Ducati Monster 1200 „dB25” – deBolex Engineering. Moja jest tylko racja

Racja stała się w naszych czasach dobrem zupełnie niepodzielnym i to komplikuje życie w sposób znaczący. No bo jeśli ja mam rację, gdzieś na świecie jest pechowiec, który akurat tej racji nie ma. Kolejny poziom komplikacji pojawia się, gdy każdy dyskutant twierdzi, że to właśnie on ma rację. Konflikt staje się nieunikniony. Przemiana ludzi w walczące koguty odbywa się zupełnie niepostrzeżenie, merytoryczna dyskusja schodzi na dalszy plan, a krew rozlewa się o to, czyja racja to ta święta i jedyna racja. 

Przykłady? Z portali internetowych leją się szerokim ściekiem. Weźmy na tapet aktora Antoniego K., zatrzymanego jakiś czas temu przez policję na rutynową kontrolę. Możliwe, że jechał prawidłowo, miał trójkąt ostrzegawczy i aktualne badanie techniczne. Pech chciał, że funkcjonariusze postanowili sprawdzić, dlaczego 34-latek ma oczęta przymknięte niczym chiński zwiadowca. Test wykazał obecność THC, tym samym otwierając giełdę racji. Ta funkcjonariuszy jest taka, że prowadzenie pod wpływem THC jest przestępstwem. Walczący o depenalizację trąbią, że nikt nie określił dozwolonej zawartości THC we krwi, tak jak ma to miejsce w przypadku alkoholu. Racja Antoniego K. jest taka, że w zeszłym roku ogłosił walkę ze stwardnieniem rozsianym i podobno właśnie w związku z tym przyjmuje medyczną marihuanę. Do licytacji dołączyli wszechwiedzący internauci linczujący aktora nie tylko za zielone, ale i za rodziców ułatwiających karierę, brak talentu, nową partnerkę oraz jego federację MMA, w której przeciwko sobie mieli stanąć ludzie do złudzenia podobni do Władimira Putina i Wołodymyra Zełenskiego. 

Trzyosobowy zespół deBolex Engineering znalazł przepis na sukces, skupiając się na zaprojektowaniu serii motocykli z pozoru takich samych, a jednocześnie – za sprawą dziesiątków detali – zupełnie innych. Wybór padł na kultowego Monstera 1200

Na koniec cała na biało wjechała była partnerka, krzycząc, że Antoni nie widział własnego syna ponad trzy miesiące, nie płaci alimentów, a na dodatek z jego nałogiem musiała walczyć, gdy mieli się jeszcze nieco bardziej ku sobie. „Robiłam ci testy i ty już dobrze wiesz, że nie chodziło o testy na marihuanę…”. Makao i po makale – powiedziałby Krzysztof Jarzyna ze Szczecina. Kto w takiej sytuacji jest posiadaczem tej jedynej racji? Otóż nikt. Racja jest jak Two-Face z DC Comics, zawsze ma dwie twarze. Nieszczęście polega na tym, że łatwiej stać się szczekającym racjokratą, niż otworzyć się na to, co druga strona ma do powiedzenia w sprawie. Jeśli potrzebujecie bliższych przykładów, polecam dołączyć do facebookowych grup motocyklowych, gdzie tysiące posiadaczy jedynej racji peroruje o wyższości ich motocykla nad motocyklami wszystkich pozostałych. 

„Hola, hola koleżko. Po co nawijasz makaron o racji?”, zapyta ktoś, kto zabrnął w moim tekście aż tak daleko. Otóż wstęp ten powstał z pobudek czysto egoistycznych, a w zasadzie przeciwko nim. Jak do tego doszło? Już wyjaśniam.

Karbonowe nadwozie powstaje metodą autoklawową, czyli tak jak części do bolidów F1

Klienci mogą wybierać spośród ponad 100 elementów oraz w zasadzie nieskończonych opcji malowania, by dopasować motocykl do swoich potrzeb i gustów estetycznych

5 lat do świętej racji

Pięć lat temu, przy okazji obchodów 25-lecia istnienia „Świata Motocykli”, popełniłem przydługi tekst z osobistymi rozważaniami na temat przyszłości motocyklizmu. Rozebrałem na czynniki pierwsze nowoczesną elektronikę, użyteczność, sprawność silników spalinowych, przyszłość napędów elektrycznych. I co? Jesteśmy pięć lat później, a koncerny motocyklowe w każdej kategorii wciąż ostro dokazują, próbując udowodnić, że to ich racja w tej sprawie jest najsłuszniejsza.

Tu powinny pojawić się werble, brawa i skinienia głów, bowiem już na początku tekstu chciałem wielkimi literami napisać „TO JA MIAŁEM RACJĘ!”. Konkluzja mojego tekstu sprzed lat była taka, że przyszłością motocyklizmu wcale nie będą te wszystkie przebajerowane elektroniką wynalazki. Wszystkie karty postawiłem wtedy na customy, a dokładnie na masowo personalizowane customy. Nie od dziś wiadomo, że zbudowanie customa od podstaw to droga przez mękę, niezależnie od tego, czy robi się to samemu, czy przy wsparciu profesjonalnego warsztatu. Tak jak Nike od lat 90. pozwala w ograniczony sposób przerabiać swoje kultowe buty, tak producenci i budowniczy customów powinni zacząć tworzyć części, gotowe pakiety i serie motocykli gotowych do personalizacji pod konkretnego użytkownika. 

Reflektor LED ukryty pod sprytną zaślepką. Pięknie prosta rzecz

Niby zwykłe siedzisko, a opcji personalizacji jest nieskończenie wiele

Kolorowy wyświetlacz i retro racer? DeBolex potrafi to połączyć znakomicie

Personalizowane, limitowane i z lakierem kultowego Ferrari. db25 wyznacza ciekawy kierunek dla customów

Za świętością mojej racji stoi BMW z projektem R 18. Kupując potężnego cruisera, klient dostaje długą listę gotowych części sprawiających, że motocykl maksymalnie zbliży się wyglądem do przedprodukcyjnego konceptu. Harley-Davidson wyczuł temat dużo wcześniej, udostępniając w salonach opasłe katalogi części i dodatków z kategorii „odkręć-przykręć-gotowe”. Pozostali producenci też ostro nadrabiają, co rusz zapraszając do współpracy budowniczych z całego świata i stawiając im jeden warunek – przerabiajcie motocykle do woli, ale tak, by nie ciąć, nie spawać i móc przywrócić oryginał w jeden wieczór. 

Właściciele warsztatów parających się przeróbkami też wyczuli ten trend. Dla wielu z nich zbudowanie customa od podstaw to praca na kilka, a niekiedy nawet kilkanaście miesięcy. Niewielu klientów chce tyle czekać. Jeszcze mniej jest skorych do płacenia za godziny spędzone w warsztacie.

Nazwa „dB25” odnosi się do produkcji ograniczonej do 25 sztuk. No1 to prototyp wykonywany w całości ręcznie. Pozostałe motocykle z serii różnią się od niego tym, że karoseria jest z karbonu. Jest lżej i jeszcze bardziej luksusowo. Oczywiście nawet elementy karbonowe powstają w deBolex.

Retro monstrum

By nie musieć pracować za przysłowiową miskę ryżu i chwilę splendoru na Facebooku, coraz więcej warsztatów ogranicza budowanie motocykli od podstaw i skupia się na masowej personalizacji. Opisywany w poprzednim numerze BAAK Motocyclettes (ŚM 03/2023) jest królem gotowych zestawów do przerabiania motocykli Triumpha, Moto Guzzi, Royal Enfielda i BMW. Ekipa Hookie Co. z Niemiec ma już nawet w ofercie customowe pakiety do elektrycznych pojazdów Caake. Krzysztof Szews, na co dzień projektujący samochody BMW w Monachium, założył ze znajomym markę Renstall Moto Co. Chłopaki sprzedają gotowy racerowy kit do Triumpha Speed Twina. W Europie i USA podobno sprzedaje się jak świeże bułeczki. 

Ciekawą drogę obrał Calum Pryce-Tid, założyciel warsztatu deBolex Engineering. Od 2012 roku budował motocykle customowe na zamówienie. Nie narzekał na brak zleceń, jego projekty były pokazywane na całym świecie, brały udział w produkcjach filmowych i promowały najlepszą wystawę branżową – Bike Shed London. W 2019 roku Calum ogłosił, że Kawasaki ZRX1200R będzie jego ostatnim projektem wykonanym na indywidualne zlecenie. Ktoś by powiedział, że wariat. W najlepszym momencie dla swojego biznesu gość zamyka możliwość składania zamówień. Nic bardziej mylnego! Cała energia trzyosobowego zespołu deBolex Engineering została skierowana na zaprojektowanie serii motocykli z pozoru takich samych, a jednocześnie – za sprawą dziesiątków detali – zupełnie innych. Przy wyborze bazy i projektowaniu retro racera budowniczy kierowali się podobną wizją do kalifornijskiego Singera, specjalizującego się w Porsche 911. Spece od starych prosiaków łączą filigranowy styl oryginału z 1963 roku, biorą po trosze z modeli z lat 70., 80. i 90. i dokładają swój silnik o pojemności 4 litrów i mocy 390 KM. DeBolex postawił na kultowego Monstera 1200. Motocykl miał nie tylko dobrze wyglądać, ale i świetnie się prowadzić, a tego nakedowi z Bolonii trudno odmówić.

1 z 25

Nazwa „dB25” odnosi się do produkcji ograniczonej do 25 sztuk. No1 to prototyp całej serii. Powstał dokładnie tak, jak wszystkie poprzednie customy spod ręki Caluma. Ręczna praca z połaciami aluminium, by w efekcie nowoczesny naked zmienił się w retro racera. Z oryginalnego Monstera ostała się jedynie kultowa rama kratownicowa i silnik Testastretta o pojemności 1198 cm³. 21 aluminiowych paneli, 60 części wycinanych z metalu i 22 części cięte laserowo na CNC, a nawet zbiornik paliwa to od pomysłu do produkcji robota zespołu Caluma. Jak mówi: „Zdecydowaliśmy wykonać wszystkie części we własnym zakresie. Dzięki temu możemy utrzymać najwyższy poziom jakości wykonania i odtworzyć co do milimetra każdy egzemplarz dB25”.

24 pozostałe motocykle z serii różnią się od prototypu tym, że karoseria zamiast z aluminium wykonana jest z karbonu. Jest lżej i jeszcze bardziej luksusowo. Oczywiście nawet elementy karbonowe powstają w deBolex, a do ich tworzenia wykorzystywana jest najbardziej zaawansowana metoda autoklawowa. W taki sposób powstają części do bolidów F1 i hypercarów takich jak Bugatti czy Pagani. 

Pomimo ceny startującej od 200 000 zł, dziesięć z dwudziestu pięciu motocykli znalazło już nabywców

Klienci decydujący się na zakup mogą wybierać spośród ponad 100 elementów, by dopasować motocykl do swoich potrzeb i gustów estetycznych. Wśród nich jest wydech SC-Project, koła Dymag lub BST, hamulce marki Magura lub Brembo, zawieszenie Ohlins lub Maxton, siedzenie skórzane w dowolnym kolorze i przeszyciu lub obszyte alcantarą. Do tego cała lista akcesoriów Motogadgeta, Rizomy i innych renomowanych marek. Osobną kategorią są schematy malowań. Można wybrać przyciemnioną wersję koloru Alfa Romeo Blette z paskiem w kolorze Taupe, czerwień z Ferrari Dino z jasnoniebieskimi paskami. Jest wersja z kultowym zielonym Laystall z Ferrari 250 GTO. Joe Wicks, znany jako trener fitness o pseudonimie The Body Coach, wybrał żółto-tęczowy schemat malowania z białymi elementami. Opcji jest nieskończenie wiele. Moim ulubionym elementem dB25 jest sprytnie ukryty reflektor Motogadget. Do jazdy ulicznej można go odsłonić, odkręcając jedną śrubkę, by za moment wjechać na tor i zasłonić go z powrotem. W końcu 147 koni mechanicznych i 125 Nm momentu obrotowego, oprócz pięknego opakowania, to całkiem dobry zestaw do zabawy na zamkniętym obiekcie.

No1 z aluminiowym nadwoziem został zlicytowany w domu aukcyjnym za ponad 150 000 zł. Wow!

Ktoś ma ochotę krzyknąć „sprawdzam”? No jasne, ja też! Okazuje się, że pomysł Caluma działa zaskakująco dobrze. Pomimo ceny zaczynającej się od ponad 200 000 złotych, dziesięć z dwudziestu pięciu motocykli znalazło już szczęśliwych nabywców. Można? Można!

Jedna kwestia pozostała nierozwiązana. Czy moja racja jest najmojsza? Tak i nie. Tak, bo masowa personalizacja weszła na stałe na salony, co mnie niesamowicie cieszy. Nie, bo na początku nie powiedziałem Wam o drugiej konkluzji wynikającej z mojego tekstu sprzed lat. Tak jak pięć lat temu, tak i teraz na nic zdadzą się naszpikowane elektroniką motocykle czy customy z milionem opcji personalizacji, jeśli nie znajdziemy sposobu na przyciągnięcie do motocykli młodszych pokoleń. Nie znaleźliśmy, i to jest ta druga, mniej optymistyczna strona mojej racji.

Zdjęcia: Simon Jessop, Georgel Romain