Janusz Oskaldowicz, cz. 2. Specjalista od powrotów

Jak wspominał Janusz Oskaldowicz: (…) na treningu zawsze leżałem, ale na wyścigu ani razu. Dlatego na treningi zdejmowałem owiewki, bo później zawsze były połamane. To było charakterystyczne dla mnie, więc zacząłem się zastanawiać, dlaczego tak się dzieje. Wynikało to z tego, że na treningach nigdy nie koncentrowałem się tak bardzo jak na wyścigach. Na treningach starałem się znaleźć barierę czy też punkt krytyczny tego czy innego manewru. Poszukiwanie owego „punktu granicznego” manewrów powodowało wywrotki.  

Pierwszy raz na wyścigu wywaliłem się dopiero po ośmiu latach startów, w Toruniu. Nie wyhamowałem i na nawrocie leżałem. (…). 

Janusz Oskaldowicz podczas jednego z wyścigów w latach 80.

Spora rzesza kierowców z lat 70. i 80. była kimś w rodzaju „człowieka-orkiestry”, to znaczy sama naprawiała i przygotowywała motocykl do startów, a potem jechała nim w zawodach. Janusz Oskaldowicz był prekursorem tego, co dziś jest codziennością, czyli układu, w którym kierowca ma jechać i robić wynik, a mechanik ma przygotować motocykl do startu. Jego wieloletnim mechanikiem był Bogdan Jakubowski.  

Praca nad przygotowaniem motocykla do wyścigów

Przez wiele sezonów Janusz Oskaldowicz startował w barwach Międzyzakładowego Klubu Motocyklowego Dąbrowa Łódź. W każdą środę była obowiązkowa zbiórka w klubie. Jak wspominał: (…) z klubu żadnej pomocy nie dostawałem, potrzebowałem tylko pieczątkę, że jestem zrzeszony. Po roku 2000 klub ten już nie istniał, więc startowałem w barwach różnych Automobilklubów. (…). 

Podczas pierwszego wyścigu motocyklowego na nowo otwartym torze Hungaroring (koło Budapesztu) Janusz Oskaldowicz ustanowił motocyklowy rekord okrążenia, który był aktualny przez pięć lat. Na fotografii widać podium po tym wyścigu, Oskaldowicz zajął wówczas drugie miejsce, pierwszy był Kubańczyk

Przez 10 lat Janusz Oskaldowicz ścigał się Promotem 250, tym kupionym w 1979 roku. W założeniu był to cały czas jeden egzemplarz, ale co roku trzeba mu było przygotowywać nowy silnik. Ilość napraw i modyfikacji w karoserii i zawieszeniu też była ogromna.   

Wyścigi motocyklowe w latach 80.

  Jak wspominał Janusz Oskaldowicz: (…) w 1988 lub 1989, nie pamiętam dokładnie, na chwilę przesiadłem się z Promota na Rotaxa, ale nie było to dla mnie rozwojowe. Na tym motocyklu pojechałem tylko jeden czy dwa wyścigi. PZMot. kupił wtedy kilka silników Rotaxa i w ramach współpracy w Estonii zbudowano do tego podwozie. Nie był to dobry pojazd do ścigania. Po mnie na tym Rotaxie jeździł Tomek Kędzior, ale też bez sukcesów.  

Wyścigi motocyklowe w latach 80.

W 1989 roku chciałem zakończyć karierę. Zaczęło mnie to trochę nudzić. Miałem na koncie 10 tytułów Mistrza Polski, wyścigi motocyklowe zaczęły u nas przeżywać kryzys, nie było czym się ścigać ani nie było z kim się ścigać. Wtedy Polski Związek Motorowy sprężył się i kupił do mojej dyspozycji wyścigową Hondę 250. Brzmi to poważnie, ale był to zwykły motocykl ze sklepu, nieprzygotowany specjalistycznie do wyścigów.

Wyścigi motocyklowe w latach 80.

Jak ważne było owe przygotowanie sprzętu przekonałem się dobitnie na wyścigu Mistrzostw Europy w Moście w Czechosłowacji. Tam dopiero zobaczyłem, jak ścigają się w Europie, jaki mają styl jazdy. Jechałem tak jak przez lata u nas i okazało się, że wielu zawodników mnie wyprzedzało. Mieli inny styl jazdy, niespotykany u nas. Do tego dobrze przygotowane motocykle. Ja z moją Hondą 250 nie byłem dla nich konkurentem. Ten wyścig zakończyłem wywrotką i dotkliwą kontuzją stopy. Później miałem dwa lata przerwy i potem rozpoczął się zupełnie nowy rozdział mojej kariery. 

Po transformacji

Kiedy Janusz Oskaldowicz zaczął myśleć o powrocie, były to już lata 90. – nowe realia polityczne i gospodarcze. Nowy etap jego kariery był zupełnie nowym rozdziałem pod każdym względem, a głównie sprzętowym. 

Polski zespół Kawasaki w sezonie 1992. Janusz Oskaldowicz pierwszy z prawej

Jak wspominał: (…) Nastały nowe czasy, otworzyły się granice. Po dwóch latach przerwy poczułem, że bardzo chciałbym się ścigać. Owe „nowe czasy” dawały szansę na współpracę z koncernami motocyklowymi. Różnymi sposobami próbowałem nawiązać kontakt z niemieckim przedstawicielstwem Kawasaki. Okazało się, że był to dobry moment. Oni planowali wejście do Polski, jako reprezentant Kawasaki, ja miałem tytuły i mogłem im zapewnić dobrą reklamę poprzez sport. Summa summarum dostałem od nich motocykl do dyspozycji. Była to wyścigówka 750 ccm składana z części i przygotowana w poprzednim sezonie do Mistrzostw Świata. Zmieniły się przepisy techniczne, więc motocykl ten nie mógł startować w owej rywalizacji, dlatego tak chętnie mi go udostępnili.

Janusz Oskaldowicz na Kawasaki, sezon 1992

Na nasze warunki był to pojazd idealny. W tym samym czasie podobne motocykle dostali Włodek Kwas i Tomek Kędzior, też 750 ccm, przy czym mój motocykl był profesjonalnie przygotowaną wyścigówką, a oni dostali wersje seryjne. Różnica była dobrze widoczna na wyścigach, przykładowo – podczas zawodów w Białymstoku (była to chyba ostatnia eliminacja Mistrzostw Polski) Tomka zdublowałem raz, a Włodka dwa razy. Tu mała dygresja – lubiłem Włodka i Tomka, oni mnie też, ale podczas wyścigu stawaliśmy się zażartymi rywalami. Nie było sentymentów, ważne było zwycięstwo. 

Janusz Oskaldowicz przez lata traktował jazdy motocrossowe jako część treningu kondycyjnego

Kawasaki jeździłem tylko jeden sezon, 1992. Pod koniec roku miałem poważny wypadek samochodowy, po którym leczyłem się przez kilka miesięcy. Po dojściu do siebie uznałem, że trzeba zawiesić kask na kołku. Kolejne lata poświęciłem na pracę i sprawy biznesowe. Wyścigi stały się już dla mnie czasem przeszłym. Tak mi się wydawało. 

W 1995 roku zaczęło mnie jednak nosić. Nie mogłem wytrzymać bez rywalizacji. Rok później pojechałem do Niemiec, kupiłem używaną Super Sport 600 z rywalizacji o Mistrzostwo Świata i od nowa zaczęły się wyścigi. Wtedy zrozumiałem, że są one dla mnie jak uzależnienie. Silniejsze od moich postanowień. W kolejnych latach pojawiły się następne motocykle. 

Znowu pierwszy. Lata 90.

W 1998 roku nawiązałem kontakt z Yamahą, co zaowocowało tym, że w następnym sezonie wystartowałem motocyklami tej marki, nowymi R7 i R6, w dwóch klasach. Jeździłem do roku 2001 i po tym sezonie znowu miałem przerwę, tym razem z powodów zawodowych.     

W 2005 roku zaczęło się wszystko od nowa. Pierwszy rok na Suzuki, a potem już Yamaha. W 2010 roku wsiadłem na BMW. W tym okresie zdobywałem tytuły pierwszego lub drugiego wicemistrza. Zawsze ktoś był lepszy, czy to Szkopek, czy Sikora. 

Janusz Oskaldowicz na BMW (nr 98)

W 2015 roku miałem poważny wypadek podczas wyścigu na Słowacji. W zakręcie, przy prędkości ok. 160 km/h, pękł uchwyt mocujący kierownicę. Straciłem kontrolę nad motocyklem. Nieszczęśliwie uderzyłem w słup ogrodzenia. Straciłem przytomność, zatrzymały się funkcje życiowe, dopiero po trzeciej defibrylacji wróciłem do życia. Dziś ten moment uznaję za moje kolejne narodziny. Dopiero po dwóch miesiącach odzyskałem przytomność. Przeszedłem wiele operacji i zabiegów medycznych. Z trudem udało mi się wrócić do zdrowia. To był moment zakończenia kolejnego etapu mojej kariery. 

Dziś mam 62 lata i zastanawiam się, czy nie wrócić do wyścigów. Cały czas ciągnie mnie do tego. Owszem, rozsądek próbuje coś tłumaczyć, ale w tym przypadku głośniej odzywają się serce i pasja. Zobaczymy jak będzie.

Janusz Oskaldowicz dziś. W tle część z jego trofeów z ponad 40 lat startów

Pozostaje nam czekać. Być może Janusz Oskaldowicz nie powiedział jeszcze ostatniego słowa w wyścigach motocyklowych. Niezależnie jak będzie wyglądała przyszłość, jego dotychczasowy dorobek sportowy stawia go na początku czołówki polskich kierowców ostatnich 40 lat.     

Zdjęcia: archiwum Janusza Oskaldowicza