Suzuki GSX-R1100 „Bushido” – Rusty Wrench Motorcycles. Pobudka, Samuraju!

Nowa Hayabusa jest wspaniała. Wciąż zachowuje się jak lokomotywa na sterydach i w kategorii sportowych turystyków bezsprzecznie jest ostatnią sprawiedliwą. Niestety poza elektroniką i kształtem owiewek nie ma w niej spektakularnych zmian. Po cichu liczyłem na odważny ruch w postaci turbo lub kompresora. Tymczasem Suzuki wzięło model z 2008 roku i poddało go liftingowi.

Czacha w stylu dawnej Katany wygląda o wiele lepiej niż w nowej

Katana pod kątem designu zewnętrznego jest genialna. Od środka to wciąż poczciwy GSX-S1000, tyle że z mniejszym zbiornikiem paliwa. Ma 150 koni mechanicznych, świetnie się prowadzi, jednak od pierwszej przejażdżki wiem, że nie tego oczekiwałem od motocykla o tak odważnym wyglądzie.

Siodło jest niewielkie, ale jego zagięta do góry końcówka daje nadzieję na utrzymanie się w nim w czasie ostrego
przyspieszania

W MotoGP Suzuki też od dawna „cieniowało”. Wymęczony w zeszłym sezonie tytuł mistrzowski Joana Mira zaskoczył chyba wszystkich członków ekipy z Hamamatsu. Na czternaście rund, Mir wygrał tylko raz. Trzech wyścigów nie ukończył. W tym sezonie co prawda stawał kilka razy na podium, ale w świetle serii zwycięstw i podiów lidera Fabio Quartararo wygląda to dość blado. Za kulisami mówi się, że rozwój motocykla w stajni Suzuki to niespotykanie powolny proces.

Bushido to surowy japoński zbiór zasad kształtujący wojowników. Po naszemu: „nie ma lekko”

To wszystko sprawia, że na moim motocyklowym radarze Suzuki plasuje się gdzieś pomiędzy nudą a przesypianiem kolejnych szans. A przecież to do SRAD-a 600 wzdychałem jako licealista i gdy w końcu kupiłem egzemplarz w szaro-czarnym malowaniu, praktycznie z niego nie zsiadałem.

Cała nadzieja w customach

Nie chcę tu wyjść na kogoś, kto chce pogrzebać legendarną markę. Wciąż robią świetne i niezawodne sprzęty, które wielu kocha ponad wszystko. Dla mnie po prostu brakuje w nich finezji i polotu. Inaczej sprawa ma się z customami budowanymi na starych modelach. Chyba tylko one sprawiają, że nie zapomniałem o Suzuki na amen. Spójrzcie tylko na tego GSX-R-a. Jest inspirowany starą Kataną, ma niewiele więcej mocy od nowej, jest od niej sporo cięższy, lecz jako całość bardziej spójny.

Obudź się samuraju z Hamamatsu, bo małe warsztaty z Europy robią lepszą robotę niż twoja armia inżynierów i projektantów!

Droga wojownika

Za projekt odpowiada warsztat Rusty Wrench Motorcycles z portugalskiego Faro. Francisco, założyciel RWM, początkowo parał się przerabianiem aut. Pierwszy motocykl zbudował w 2015 roku i od razu zaczęli się do niego zgłaszać znajomi z kolejnymi zleceniami. W 2017 biznes rozwinął się na tyle, że do warsztatu dołączył sklep z barem i usługami barberskimi. 

Za te zbiorniczki na kierownicy obciąłbym twórcom „Bushido” trzynastą pensję

Gixxer to piekielny punkt wyjścia do budowy customa. Silnik o pojemności 1074 ccm generuje 156 koni mechanicznych mocy przy 10 000 obr./min i 115 niutonometrów momentu obrotowego przy 9 000 obr./min. Efekt? 1/4 mili w 10,5 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 272 km/h. Tu nie ma mowy o bulwarowym sprzęcie robionym tylko i wyłącznie ku uciesze oka. 

Bez zbędnych odzobników. Pierwsze skrzypce gra tu czysta mechanika

Francisco postanowił stworzyć motocykl będący hołdem dla pierwszej Katany i nawiązujący do Bushido, niepisanego zbioru zasad etycznych japońskich samurajów. Bushido to droga rozwoju wojowników. Droga nieakceptująca ustępstw, lecz dająca sporo swobody. Taka definicja całkiem dobrze oddaje ideę budowania customowych motocykli.

Tablica rejestracyjna jest zawsze szyszką w klapku stylistyki. Tutaj lewituje na długaśnym wsporniku

Gdy GSX-R 1100 z 1996 roku wylądował w warsztacie RWM, od razu został ogołocony z całego nadwozia. Seryjny został tylko zbiornik paliwa. Długą ramę pomocniczą budowniczy zastąpił lekką jednoosobową konstrukcją z zakończeniem zakrzywionym do góry. Przy takim momencie obrotowym to dość praktyczne rozwiązanie. Bez niego każde odkręcenie manetki kończyłoby się spektakularnym wysadzeniem kierowcy.

Siedzisko to połączenie perforowanej skóry, alcantary i przeszyć kontrastującą czerwoną nicią. Przestrzeń pod ramą pomocniczą zasłaniają nowe panele, a za tylną lampę służy LED-owy pasek wmontowany w aluminiową płytkę. Tablica rejestracyjna jest zamontowana za kołem przy pomocy zgrabnego wspornika. 

Custom lepszy od oryginału

Na froncie głównym wyróżnikiem jest prostokątny reflektor LED-owy z małą owiewką nawiązującą kształtem do tej z Katany pierwszej generacji. Całość wygląda o niebo lepiej niż w seryjnej nowej Katanie. Za małym daszkiem kryje się kultowy zegar marki Motogadget i zestaw kontrolek.

Od tego samego producenta pochodzi moduł sterujący elektryką, kierunkowskazy zamontowane na końcówkach clip-onów LSL, lusterka, które zamiast szkła mają polerowane aluminium oraz MO-Lock, gadżet pozwalający usunąć klasyczną stacyjkę. System oparty jest na technologii RFID (Radio Frequency Identification) i uruchamia zapłon przy pomocy kluczyka zbliżeniowego. Praktyczny detal.

Dla poprawy wydajności hamulców Francisco zmienił pompę na radialną i założył nowe tarcze EBC. Silnik nie wymagał specjalnej ingerencji, wystarczyło przejrzeć kluczowe elementy i wymienić kilka zużytych drobiazgów. Mógłbym napisać, że nowy układ wydechowy pozytywnie wpływa na moc, jednak nauczony doświadczeniem, wolę mieć na to potwierdzenie z hamowni. Jego wygląd to sprawa dyskusyjna. Dla mnie za mocno zalatuje Aliexpressem, choć końcówki to oryginały od SC Project. 

Przedni błotnik o ostrych liniach, pług pod silnikiem i wykończenie ciemnoszarym lakierem z subtelnymi czerwonymi detalami to elementy podkreślające bezkompromisowy charakter maszyny. Ten oldschoolowy streetfighter to wiadomość dla Suzuki: obudź się samuraju z Hamamatsu, bo małe warsztaty z Europy robią lepszą robotę niż twoja armia inżynierów i projektantów!

PS. No dobra, nie ma róży bez kolców. Te zbiorniczki na kierownicy można by zastąpić czymś lepszym niż pojemniki na mocz.

zdjęcia: Paulo Teixeira