Lech PotyńskiDzisiaj WSK Dudek to ceniony i poszukiwany przez kolekcjonerów motoryzacji obiekt z czasów PRL-u. Jednak w czasach jego produkcji, czyli połowie lat 70., był raczej symbolem socjalistycznego obciachu. Żaden polski zbuntowany Easy Rider nie wsiadłby na coś takiego.
Na skróty:
W tym środowisku na topie były choppery budowane na starych, wojskowych Harleyach WLA. Liczyły się także konstrukcje na przedwojennych czterosuwach z Zachodu, ale także te na Junakach i maszynach radzieckich. Dwusuwowa WSK prosto ze sklepu nie mieściła się po prostu w kanonie. Dzisiaj na Dudka patrzymy z innej perspektywy i nie wydaje się już taki beznadziejnie wsiowy.
Na jedno kopyto
Dla laika wszystkie polskie motocykle wyglądają niemal identycznie. Nie ma w tym nic dziwnego, bo w zasadzie mają jednego wspólnego przodka – DKW RT 125. Ta niemiecka konstrukcja była na tyle genialna w swej prostocie i niezawodności, że wiele państw (łącznie z USA) w ramach reparacji wojennych przejęło plany konstrukcyjne i na ich podstawie budowało własne motocykle. W Polsce jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku PZS/WFM w Warszawie i SHL w Kielcach montowały Sokoła 125 i SHL M03/M04 oparte na niemal identycznych kopiach tego silnika.
To były prapoczątki polskiej powojennej produkcji motocykli i oczywistym jest, że kolejne generacje naszych konstrukcji, coraz bardziej odbiegały od pierwowzoru, jednak piętno niemieckich korzeni jednostki napędowej pozostało na nich do końca produkcji. Z niejakim zdziwieniem niedawno zorientowałem się, że niemal wszystkie polskie motocykle (z małymi wyjątkami) wyposażone były w iskrownikową instalację elektryczną z archaicznym napięciem 6V. Czemu tak? Bo pewnie nikomu nie chciało się tego zmieniać, a poza tym w PRLu nie produkowano motocyklowych akumulatorów 12V. Słabe? Nie do końca – iskrownikowe dwusuwy mogły równie dobrze jeździć bez akumulatorów…
Nie doszukuj się logiki
W czasach PRLu mieliśmy w Polsce kilka wytwórni motocykli, jednak nigdy nie konkurowały one ze sobą, a raczej się wspierały – taki był model socjalistycznej gospodarki. Powstawały, zamykały się, zmieniały siedziby, jednak nigdy nie było to związane z wynikami ekonomicznymi. Zyskowność przedsiębiorstwa w tym modelu gospodarczym raczej nie miała większego znaczenia. Były więc na poziomie centralnym decyzje, plany i ich lepsze lub gorsze realizacje. Nie doszukujmy się więc jakiejś logiki w tym, że fabryka WFM w Warszawie, czy SHL w Kielcach nagle przestały produkować motocykle.
Po prostu decyzjami KC PZPR były „przesuwane na inne odcinki”. Marek motocyklowych było kilka, jednak bezsprzecznie najbardziej popularna i najdłużej produkowana była WSK, wytwarzana w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. W końcu i ten zakład został zaprzęgnięty do innych obowiązków, ale akurat w tym przypadku decyzje władz wydawały się być racjonalne. Wraz z pojawieniem się Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej i budowanego tam „Malucha”, miłość rodaków do motocykli gwałtownie oklapła i pod koniec lat 70. wszelkiego rodzaju Polmozbyty i Motozbyty zawalone były po brzegi poczciwymi Wueskami, których już po prostu nikt nie chciał…
Największy z największych
Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała ona zajmować się budową śmigłowców, co notabene z różnym skutkiem czyni do dzisiaj, tyle tylko, że nie jest już polską firmą, a należy do włosko-brytyjskiego koncernu Augusta Westland. Jednak niemal każdemu w naszym kraju nazwa WSK ciągle jeszcze kojarzy się z motocyklami. Dosyć szybko, bo już w roku 1954 zdecydowano o rozszerzeniu produkcji o motocykle. Po prostu widmo kolejnej wojny oddalało się, przemysł zbrojeniowy zaczynał mieć zastój, ale moce przerobowe ciągle były ogromne.
Zadanie częściowej zmiany profilu produkcji w Świdniku nie należało do wyjątkowo trudnych, bowiem nie trzeba było konstruować nowego motocykla. Po prostu podjęta została odgórna decyzja, aby cała dokumentacja techniczna, niezbędna do uruchomienia produkcji modelu M06 przyjechała z Warszawskiej Fabryka Motocykli. Tak to wtedy działało. Decyzją władz partyjnych Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku miała się stać największym, a docelowo jedynym producentem motocykli w kraju. Działano w takim pośpiechu, że pierwsza, niewielka partia maszyn ze Świdnika miało nawet oznaczenie WFM. Motocykle były w zasadzie identyczne. Dopiero od roku 1957 ruszyła produkcja motocykli ze zmodernizowanym nadwoziem, wg. projektów własnego biura. Kolejną decyzją władz centralnych w roku 1958 przeniesiono produkcję silników do zakładów w Nowej Dębie, które miały być jedynym krajowym wytwórcą motocyklowych jednostek napędowych. Dzisiaj trudno ocenić, czy była to zła decyzja, przecież obecnie tylko największe zakłady trudniące się tego rodzaju produkcją mają szansę konkurować na rynku.
WSK. Produkt eksportowy
Produkcja motocykli w Świdniku szła pełną parą – w roku 1962 zakład miał na swoim koncie 250 000 zbudowanych egzemplarzy, a podobno była to jedynie wstępna faza rozruchu. Maszyny oprócz rynku krajowego trafiały także na eksport. Nie tylko zresztą do krajów naszego „obozu”, ale także w znacznie bardziej egzotyczne rejony jak Turcja, Pakistan, Iran, Irak, czy nawet Arabia Saudyjska i Kambodża. WSK Świdnik była w tamtych latach rzeczywiście jednym z największych producentów motocykli na świecie i trzeba przyznać, że konstrukcyjnie niezbyt nawet oddalonym od czołówki, oczywiście jedynie w segmencie małych dwusuwów. Dopiero pod koniec lat 60., gdy Japonia przypuściła frontalny atak na światowe rynki, dystans technologiczny zaczął się szybko powiększać.
Nowe, lepsze…
Poważną modernizację motocykle WSK przeszły wraz z wprowadzeniem do oferty na początku lat 70. modelu M21 czyli tzw. ”czwórki” – nazwanej od czterostopniowej skrzyni biegów.
O przeprojektowaniu, a w zasadzie opracowaniu zupełnie nowego motocykla, decyzja zapadła jeszcze w w roku 1969. Już na początku następnego roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK pod kierownictwem inż Cezarego Nawrota opracowano podstawowe zunifikowane podwozie do produkcji różnych modeli, z oznaczeniem M21. Nowa rama oznaczała się dużą sztywnością i mniejszą masą od dotychczasowo produkowanej.
Jej uniwersalność polegała na możliwości zmiany kilku wsporników dla różnych silników o pojemnościach 125 i 175 ccm. W zawieszeniu tylnego koła zastosowano nowy wahacz, spawany ze stalowych wytłoczek, a amortyzatory dostarczała fabryka z Krosna produkując je na licencji brytyjskiego Armstronga. Objeżdżanie pierwszych wersji prototypowych rozpoczęło się w roku 1970, a jeden egzemplarz pokazano nawet na wystawie motoryzacyjnej w Kolonii. Prawdziwy debiut WSK w nowej odsłonie miała podczas międzynarodowych targów Poznańskich w czerwcu 1971 roku, ale produkcję WSK z nową ramą i silnikiem 175 ccm rozpoczęto dopiero w roku 1972. Model oznaczono jako M21 W2 i zastosowano w nim po raz pierwszy silnik W-2B „Wiatr”.
Wreszcie 12V!
Jednostka napędowa nazwę otrzymała od nazwiska konstruktora – inż. Wiesława Wiatraka, który opracował go we współpracy z Politechniką Krakowską. Co ciekawe, silnik ten po raz pierwszy w powojennej produkcji polskich motocykli wyposażono w instalację 12V z zapłonem bateryjnym (2 akumulator 6V połączone szeregowo – innych wtedy w Polsce nie było) i alternatorem. Po raz pierwszy tę jednostkę napędową zastosowano w motocyklu SHL M17 Gazela. Silnik o oznaczeniu W-2B generował moc 15 KM przy 6 600 obr/min, co zapewniało całkiem znośną dynamikę jazdy. Trzeba przyznać, że na początku lat 70 motocykle WSK (szczególnie w wersjach sportowych) dosyć podobały się za granicą, nawet na wymagających rynkach zachodnich.
A to ptaszek!
W ostatnich podrygach WSK wypuściła na rynek serię motocykli o „ptasich” nazwach. W kategorii 125 ccm były to: Gil, Kos, Lelek, Bąk, a w klasie 175: Kobuz Dudek i Perkoz. Stodwudziestkipiatki oparte były na bazowym modelu M06 B3, a te większe – na M21 W2. Seria „ptaszysk” opierała się na tej samej, podstawowej platformie i różniła się w zasadzie (oprócz silnika) elementami osprzętu. Omawiany tu Dudek miał swój odpowiednik w klasie 125 ccm i był to Bąk. Motocykle wyposażone były w charakterystyczne tylko dla nich elementy – wysoką kierownicę z poprzeczką w stylu chopper i patentowe, rozkładane siodło. W normalnej, poziomej pozycji mogły na nim jeździć 2 osoby, gdy jednak przez chwilę chciałeś się poczuć jak Peter Fonda w filmie „Easy Rider” unosiło się tylną (pasażerską) część do pionu i pojawiało się wygodne oparcie z w miarę wysokim chromowanym sissy barem.
To rozwiązanie, które wtedy wydawało się obciachowe, wcale nie było takie głupie, przecież w końcu po latach skorzystało z tego pomysłu BMW w modelu C1200 i nikt nie uważał tego za śmieszne – wprost przeciwnie, był to jeden z atutów tego motocykla. Siodełko w WSK było o tyle lepsze, że łatwo można było odkręcić tylną część i w ten sposób motocykl zyskiwał spory bagażnik. Elementem wspólnym dla wersji terenowej (dzisiaj powiedzielibyśmy scrambler) i soft-choppera był wysoko uniesiony wydech z ozdobną chromowaną osłoną. Fabrycznie wyposażony został także w nowatorski jak na owe czasy zespół elektrycznych migaczy, w solidnych chromowanych osłonach. Przez środek zbiornika paliwa biegły dwie gumowe czarne kedry, osłaniające łączenia blach a między nimi ozdobny element z kieszonką na drobiazgi. W innych modelach nie stosowano kieszeni, a ozdobne tłoczenie z wizerunkiem jakiejś zabytkowej budowli. Podobno przy „ptasich” modelach WSK było kilka wersji tego tłoczenia, ja spotkałem się tylko jedną – „brama krakowska”. Tak czy owak, motocykl był wyposażony bardzo bogato jak na czasy PRLu. Niestety – w tamtych czasach motocykle WSK kojarzyły się głównie z powiedzeniem „Wiejski Sprzęt Kaskaderski” Pamiętacie może serial ”Daleko od szosy” z roku 1976? Tam właśnie główny bohater – wiejski chłopak Leszek podbijał do panny na motocyklu WSK, czyli synonimie prowincji.
Należyty szacunek
Ani Dudek, ani mniejszy Bąk – po prostu nie trafiły we właściwy czas i nie zostały docenione. W momencie gdy wchodziły do produkcji dla mieszkańców wsi, którzy jeszcze korzystali z motocykli były zbytnio udziwnione, w miastach generalnie przesiadano się na samochody, a zbuntowani „easy riderzy” nawet nie chcieli na nie patrzeć. Dopiero po latach „polski chopper” doczekał się należytego szacunku. Nie jest już wstydem nim jeździć a nawet można się przylansować na „starego hippi z PRLu. Dzisiaj bardzo trudno jest kupić kompletny i zadbany egzemplarz i trzeba na niego wysupłać spora garść pieniędzy. Ceny zaczynają się od kilkunastu tysięcy zł, a przecież za taką kwotę spokojnie można już kupić „Japonię” w nie najgorszym stanie. Wynika to zapewne z faktu, że Dudek produkowany był bardzo krótko – w latach 1975-77 i zbudowano zaledwie ok. 6 000 egzemplarzy, czego część trafiła na eksport. Spokojnie można więc o nim mówić nie Dudek, ale „Biały Kruk”!