Tomasz NiewiadomskiW każdej rodzinie może zdarzyć się buntownik, który – choć miał dookoła dobre, kulturalne wzorce – woli pójść swoją drogą, bardziej łobuzerską i rozrywkową, podpatrzoną u kolegów. Przykład Hondy CBR 600RR pokazuje, że wcale nie musi być to powodem do wstydu.
Na skróty:
Japończycy zazwyczaj nazywają swoje modele skrótami, których rozwinięcie nie jest nikomu znane. Dopiero renoma motocykli, które się nimi oznacza, niesie skojarzenia. W przypadku Hondy CBR 600 zawsze oznaczało motocykl sportowy, ale przyjazny w codziennym użytkowaniu. Był więc dynamiczny, lekki w prowadzeniu, ale jednocześnie komfortowy zarówno w mieście, jak i podczas wycieczek „dookoła komina”, przystępny cenowo i niemalże pancerny.
CBR 600. Najjaśniejsza gwiazda w rodzinie
W 2003 roku pojawił się nowy członek rodziny, który wychodził poza obowiązujące konwenanse: CBR 600RR – pierwsza ostra, supersportowa sześćsetka Hondy. W tym czasie bestsellerem była CBR 600F4i. Jednak dziś, gdy ktoś rzuca w towarzystwie „jeżdżę Cebrą sześćsetką”, każdy rozumie, że chodzi o wersję RR. Nowa w rodzinie szybko stała się jej najjaśniejszą gwiazdą.
W ten sposób Honda dołączyła do prestiżowego wyścigu zbrojeń w klasie Supersport, w którym rozpychały się już Yamaha R6, Suzuki GSX-R 600 i Kawasaki ZX-6R. W dodatku producent chwalił się, że w RR zastosowano rozwiązania z modelu RC 211V, pierwszego czterosuwowego bolidu Hondy w MotoGP, na którym Valentino Rossi wywalczył tytuł mistrzowski w sezonie 2002. Takie zapewnienia zazwyczaj działają na wyobraźnię, a nowa „sześćsetka” wyglądała, jakby rzeczywiście miała wiele wspólnego z ówczesnym motocyklem Rossiego.
Samodzielny sukces
„Erera” nie próbowała wybijać się na dorobku rodzinnym i właściwie nie przejęła żadnej części z F4i. Inżynierowie skupili się przede wszystkim na jak najlepszym rozkładzie mas i liniowej charakterystyce silnika. Jeśli chodzi o pierwszą z tych cech, stworzono silnik o 3 cm krótszy niż w F4i, umieszczając wałek zdawczy bardzo blisko wału korbowego. Umożliwiło to zastosowanie stosunkowo długiego wahacza przy zachowaniu niewielkiego rozstawu osi. W dodatku jednostkę napędową umieszczono blisko przedniego koła, co zoptymalizowało trakcję i wyczucie, jakie daje przód motocykla.
To, co wygląda na zbiornik paliwa, jest tylko plastikową nakładką. Dwie trzecie baku wpuszczono w ramę, między jej tylną sekcje, a cylindry. Pozwoliło to nie tylko na scentralizowanie masy, ale także na zminimalizowanie wpływu ruchów paliwa na prowadzenia. Ciekawych rozwiązań, sprzyjających prowadzeniu, było więcej. Przede wszystkim Honda po raz pierwszy zastosowała system Unit Pro-Link, czyli mocowanie górnej części amortyzatora do wahacza, a nie ramy. Jedyne połączenie z nią było poprzez „kiwaczki” umieszczone pod wahaczem. W praktyce oznaczało to mniejsze siły przenoszone na ramę i większe wyczucie tylnego koła niż w przypadku konwencjonalnego mocowania.
Wtryskiwacze. Niecodzienne rozwiązanie
Mniejsze obciążenie ramy otwiera możliwość zastosowania bardzo lekkiej konstrukcji. W najmniej obciążonych miejscach miała grubość zaledwie 2,5 mm, a środkowa część mogła być giętka, bez utraty wytrzymałości. Wynikające z tego korzyści dla przyczepności w zakręcie są nieocenione.
O nowatorskich rozwiązaniach nie zapomniano także w silniku. Kręcąca się do 15 000 obr./min jednostka, zasilana była układem wtryskowym z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Do 5500 obr./min paliwo dostarczał tylko jeden, natomiast powyżej tej prędkości do pracy zaprzęgnięte były już obydwa. W połączeniu z wydajnym układem dolotowym z dynamicznym doładowaniem, udało się osiągnąć całkiem liniową charakterystykę. Co prawda na najniższych obrotach trudno było mówić o sprawnym przyśpieszaniu, ale już od średniego zakresu silnik zaczynał „wstawać” i płynnie wchodził na coraz wyższe obroty. Choć pod tym względem CBR odstawała od konkurencji, wszystko działo się w sposób kontrolowany, aczkolwiek nie nudny. Złoty środek między skutecznością, a ostrym charakterem został osiągnięty.
Po rodzinie nic nie ginie
Wygląd rodem z MotoGP, przemyślana konstrukcja silnika i ramy, połączona z w pełni regulowanymi zawieszeniami i skutecznymi hamulcami – to wszystko sprawiło, że konkurencja miała się czego bać. Powstał motocykl wyjątkowo filigranowy, nawet w zestawieniu z wcześniej brylującą pod tym względem Yamahą R6. Nie był jednak najmocniejszy w klasie. 117 KM i 64 Nm plasowały go raczej pod koniec stawki.
Głównymi atutami CBR 600RR były: pewne prowadzenie i świetne wyważenie, stabilność oraz wyczucie. Asem w rękawie okazało się zachowanie pewnych naleciałości po starszych krewnych. Mowa o przyzwoitym komforcie, oczywiście jak na ten segment. W porównaniu do rywali, pozycja była mniej embrionalna, zawieszenia nadawały się do codziennego użytku, a silnik o dziwo tolerował także spokojną jazdę. Jednak nie ma się co łudzić – to nadal nie jest sprzęt turystyczny i najlepszym środowiskiem dla niego są kręte, równe drogi i tor.
Motocykle jak smartfony
Na początku nowego tysiąclecia premiery motocykli sportowych odbywały się z częstotliwością podobną, jak dzisiaj nowych generacji smartfonów. Tym sposobem po niespełna dwóch latach, w 2005 roku, inżynierowie ponownie przysiedli nad projektem CBR, choć nadal nosił oznaczenie PC37. Pod nóż poszły wszystkie owiewki. Zmiany były kosmetyczne i trudno rozróżnić model nowy i stary. W oczy bardziej rzucają się nowe przednie zaciski – radialne – oraz przedni widelec upside-down, co wymusiło także zmiany w nastawach tylnego amortyzatora.
Zmodernizowany układ dolotowy i zmienione mapy zapłonu sprawiły, że motocykl chętniej przyśpieszał już od średniego zakresu obrotów. Niemały wpływ na dynamikę miała także redukcja masy o 6 kg, z czego aż 1,5 zdjęto z samej ramy! Dzięki tym zmianom odnowiona CBR 600RR okazała się jeszcze pewniejszym w prowadzeniu, bardziej zwartym, zwrotnym, chętniej przyśpieszającym i lepiej hamującym niż poprzednio.
CBR 600 RR. Mniejsza i jeszcze lżejsza
Nie minęły kolejne dwa lata, a do salonów wjechała nowa generacja, tym razem nazwana PC40. Zmiany były poważniejsze. W krótszym o 27,5 mm i lżejszym o 1,5 kg silniku zastosowano lżejsze i mniejsze korbowody, kute tłoki oraz wał korbowy. Efekt miniaturyzacji dotknął też sprzęgło i skrzynię biegów, które dodatkowo wzmocniono. Rama, jak pewnie się domyślacie, też była mniejsza, chłodnica węższa, a koła – jak cała reszta – lżejsze. Łącznie uciekło 8 kg. Amortyzatory zostały co prawda te same, ale zmieniono nastawy. Nowa była jednak pompa hamulcowa – jak przystało na panującą modę – radialna.
O ile masę zredukowano całkiem pokaźnie, tak moc nie wzrosła w sposób drastyczny – raptem o 3 KM. Moment pozostał na takim samym poziomie. Honda skupiła się bardziej na tym, żeby osiągi można było efektywniej wykorzystać. Zastosowano więc gadżet nazwany IACV (Intake Air Control Valve) sterujący przepływem powietrza w układzie dolotowym, zmieniono cały układ dolotowy oraz wydechowy i przekonstruowano głowicę, w której zamiast dwóch sprężyn na zawór, znajdowała się tylko jedna. Poprawiła się reakcja na gaz, charakterystyka a także żywiołowość silnika. Lżejsze wnętrzności oznaczały szybsze wchodzenie na obroty.
Przy pogoni za osiągami nie zapomniano o komforcie. Honda wiedziała, że jej supersport używany jest głównie na ulicy. Pozycja była więc bardziej odprężona niż w PC37. Zastosowano także elektroniczny amortyzator skrętu.
Po latach tłustych…
…W końcu nastały lata chude. W 2009 wprowadzono jedynie układ C-ABS, nowy tłumik wykonany z tytanu i lekko przemodelowany pług. Oczywiście nadal oferowana była wersja bez ABS, która cieszyła się większą popularnością. Pierwsze układy przeciwblokujące, zwłaszcza kombinowane, kiepsko sprawdzały się w motocyklach sportowych.
Kolejne sezony pogłębiały stagnację. W 2013 przeprowadzono ostatni lifting modelu PC40. Przemodelowano nadwozie a wraz z nim układ dolotowy, co pociągnęło za sobą korekty map zapłonu. Ponownie priorytetem była elastyczność.
W przednim zawieszeniu zastosowano teleskopy Showa Big Piston Fork, a masę nieresorowaną obniżono dzięki nowym, 12-szprychowym felgom. W tej formie, model jest sprzedawany do dziś – choć nie w Europie. Przygotowanie silnika do spełnienia norm Euro4 okazało się nieopłacalne.
Uliczny sportowiec
CBR 600RR poza mistrzostwami świata Supersport nie błysnęła w profesjonalnych wyścigach. W wersji standardowej zawsze była mniej radykalna niż konkurencja, a więc i droższa w przeróbce na tor. Nie dorobiła się sprzęgła antyhoppingowego czy wyświetlacza biegów. Jej atutem była jednak trwałość i niezawodność.
Jedynie w PC37 zdarzały się awarie regulatora napięcia i/lub całej wiązki elektrycznej. Prawdopodobnie jest to najbardziej idiotoodporna maszyna klasy supersport, ale warto pamiętać, że o wyżyłowany silnik trzeba dbać, jak producent nakazuje. Dzięki temu, choć na polu profesjonalnego ścigania ustępował konkurentom, w użytku drogowym i amatorskim sporcie ten model odniósł niewątpliwy sukces. Lekkość prowadzenia, stabilność oraz silnik i podwozie wybaczające wiele błędów, sprawiają, że to motocykl z pazurem, ale całkiem przyjazny. Z pewnością nikt się na nim nie zawiedzie.
Wady i zalety
Zalety
+ Bardzo dobre właściwości jezdne
+ Niska waga
+ Trwałość i wysoka jakość wykonania
+ Liniowa charakterystyka
+ Wysoki komfort jak na tę klasę
Wady
– Przeciętne wyposażenie
– Awaryjna instalacja elektryczna (wczesne modele)