Suzuki GSX-R 1000. Czysta moc

Dla wielu entuzjastów motocykli sportowych hasło „GSX-R” oznacza kwintesencję maszyn tego gatunku. Historia ta miała swój początek w 1984 roku. Powstał wtedy GSX-R 400 – lekki jak na owe czasy (164 kg) motocykl sportowy z aluminiową ramą i chłodzonym cieczą, 59-konnym silnikiem. Model ten nie zapisał się szczególnie wyraźnie na kartach historii, chociażby ze względu na pojemność, z myślą o rynku japońskim ograniczoną.

Był on jednak podwaliną pewnej idei, która zaświtała w głowie Etsuo Yokouchiego, odpowiedzialnego za ten projekt. Skoro udało się w nim urwać prawie 20% masy względem poprzednich modeli, dlaczego nie zrobić tego samego w „prawdziwym” motocyklu sportowym? Koncepcja silnika została zaczerpnięta z  GSX 750ES. Był to kultowy później olejak, który w różnych modelach Suzuki królował przez ponad 20 lat. Chłodzenie SACS (Suzuki Advanced Cooling System) okazało się nieskomplikowane, lekkie i całkiem wydajne.

Suzuki GSX-R 750 zostało zaprezentowane w 1985 roku, a na kolejny sezon przygotowano prawdziwą petardę – wersję 1100, opartą na tych samych założeniach konstrukcyjnych. Maszyna ważyła z płynami 225 kg (197 kg na sucho), a silnik generował pokaźne 130 KM. W kolejnych latach GSX-R 1100 rósł, tj. zastosowano nieco większy silnik, jak również tył – masa osiągnęła 240 kg z płynami (210 kg na sucho). Nastąpił kres wydajności silnika chłodzonego olejem, dlatego Suzuki zrezygnowało z jego stosowania w motocyklach sportowych.

Podwójne wydechy. Model K7-K8 można rozpoznać po dwóch potężnych tłumikach. To efekt norm czystości spalin

Na sezon 1993 przygotowano zupełnie nowego GSX-R 1100W, ze 155-konną jednostką chłodzoną cieczą. Niestety wyższa moc nie poszła w parze z kuracją odchudzającą. W stanie gotowym do jazdy „wodniak” 1100 ważył aż 250 kg. Maszyna z pewnością ciekawa, ale będąca zaprzeczeniem założeń pierwszego Suzuki GSX-R. Po pięciu latach wersja 1100W została ostatecznie wycofana z produkcji, a sukcesy sprzedażowe i sportowe przejęły mniejsze i lżejsze modele SRAD (zwane tak od stosowanego w nich systemu Suzuki Ram Air Direct). Przez pewien czas Suzuki nie miało w ofercie sportowego motocykla o pojemności litra lub więcej.

Warto jednak było zaczekać – projektanci z Hamamatsu w drugiej połowie lat 90. zrehabilitowali się. Mniejsze 600 i 750 powstały wedle założeń, które ponad 10 lat wcześniej ustalił Etsuo Yokouchi. Znów, oprócz mocy, zaczęły się liczyć niska masa i zwinność. W 2001 roku pojawił się zupełnie nowy GSX-R 1000.

Suzuki GSX-R 1000 K1-K2 (2001-2002)

Idea włożenia większego silnika do zwinnego motocykla klasy 600/750 nigdy nie stała się tak dosłowna jak w przypadku GSX-R 1000 pierwszej generacji. Tu nawet ciężko było mówić o nowej jednostce napędowej, gdyż motor bazował na tym z GSX-R 750. Inżynierowie Suzuki zwiększyli o 1 mm średnicę cylindrów (z 72 do 73 mm) oraz podnieśli skok tłoka z 46 do 59 mm. Jednostkę oczywiście odpowiednio zestrojono, zastosowano nowe, niskie tłoki i napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający.

Pierwsza generacja. GSX-R 1000 powstał jako ewolucja znanego już 750. Całość dała bardzo ciekawy efekt

Odpowiednio wzmocniono także zawieszenie. Zupełnie nowy był tylny, szerszy wahacz, połączony z centralnym amortyzatorem za pomocą systemu dźwigni. Przód motocykla postawiono na w pełni regulowanym widelcu Kayaba, a za hamowanie koła odpowiadały znane z innych modeli sześciotłoczkowe zaciski Tokico. Co ciekawe, jak na ówczesne standardy, całkiem nieźle spowalniały one 160-konny motocykl.

Warto wspomnieć, że zatankowane Suzuki GSX-R 1000 ważyło tylko 195 kg (170 kg na sucho). Nie dziwi więc, że układ hamulcowy, zwany w Hayabusie „zwalniaczami”, w lekkim superbike’u okazał się wystarczający. Do pełni szczęścia zabrakło tylko przewodów w stalowym oplocie. Są one dodatkiem niezbędnym w każdym używanym GSX-R 1000, niezależnie od generacji. Ważne jest również stosowanie najlepszych, markowych klocków, adekwatnych do stylu i okoliczności jazdy.

Wersja K2 doczekała się minimalnych zmian – zmodyfikowano pompę paliwa, przednią oś, sprzęgło, lusterka, elementy wydechu i mechanizm ssania. Były to zabiegi bardziej kosmetyczne niż realnie wpływające na osiągi.

Wąskie reflektory. Model K3-K4 rozpoznamy po pionowo rozmieszczonych światłach i lakierowanej na czarno ramie

Suzuki GSX-R 1000 K3-K4 (2003-2004)

Kolejna generacja GSX-R 1000 bazowała na wielu elementach z K1-K2. Po co ulepszać coś, co okazało się tak dobre? Inżynierowie z Hamamatsu zadbali o rozwój istniejącej konstrukcji, by uzyskać więcej mocy, zbić wagę i poprawić hamulce. Zupełnie nowa była lakierowana na czarno rama. Wzmocniono ją w newralgicznych miejscach, ale zachowano tę samą geometrię, by nie wpływać na właściwości jezdne motocykla. Wprawne oko od razu zauważyło zmiany w stylistyce. Przednia owiewka miała teraz węziej umieszczone wloty i pionowo rozmieszczone reflektory, nawiązujące do Hayabusy.

Silnik zachował tę samą pojemność (988 ccm), ale między cylindrami zawitały otwory wentylacyjne, mające wpływać na wyrównanie ciśnienia w skrzyni korbowej. Motor w porównaniu do poprzednika zyskał 4 KM. W elektryce nowością było 32-bitowe ECU i tylne światło wykonane w technologii LED. Największą zmianą w modelu K3-K4 były jednak hamulce. Suzuki zrezygnowało z kontrowersyjnych sześciotłoczkowych zacisków, zastępując je czterotłoczkowymi, mocowanymi radialnie. Zmniejszono też tarcze (do 300 mm), co miało odbić się na ograniczeniu mas wirujących, bez wpływu na wydajność hamulców.

Kompaktowy układ wtryskowy. Są tu dwie przepustnice, a w późniejszych modelach także po dwa wtryskiwacze na cylinder

Suzuki GSX-R 1000 K5-K6 (2005-2006)

Przez wielu sympatyków modelu wersja K5-K6 uznawana jest za najlepszy litrowy motocykl tamtych czasów. Co więcej, żaden z późniejszych modeli nie cieszył się takim poważaniem. A wisienką na torcie niech będzie fakt, że to na GSX-R 1000 K5 Troy Corser zdobył mistrzowski tytuł w klasie Superbike. Już same parametry były imponujące: 178 KM i tylko 166 kg masy na sucho (193 kg w stanie gotowym do jazdy). Oprócz zadziornej linii, w oczy rzucał się wydech w całości wykonany z tytanu. Nie dość, że pięknie wyglądał, to jeszcze naprawdę kapitalnie brzmiał.

Jednostka napędowa została mocno zmodyfikowana. Pojemność wzrosła do prawie pełnego litra i wynosiła teraz 999 ccm. Za zasilanie odpowiadał układ z dwoma wtryskiwaczami na cylinder, a sprawną wymianę gazów w cylindrach ułatwiały zawory wykonane z tytanu. Nowością były dwa dodatki – amortyzator skrętu i sprzęgło antyhoppingowe. Pierwszy z nich całkiem nieźle dawał sobie radę w warunkach ulicznych, ale do sportu i tak warto było wyposażyć się w akcesoryjny, markowy amortyzator z regulacją. W układzie hamulcowym pojawiła się radialna pompa hamulcowa. Element ten, stosowany aż do 2013 roku w różnych motocyklach serii GSX-R, został objęty akcją serwisową. Korozja we wnętrzu pompy mogła doprowadzić do osłabienia hamulców. Tak więc, będąc posiadaczem GSX-R 1000 wyprodukowanego pomiędzy 2005 a 2013 rokiem, należy sprawdzić, czy pompa została wymieniona.

Kolejnym elementem, na który została ogłoszona nieobowiązkowa kampania serwisowa, była rama. W przypadku ekstremalnego użytkowania (wielokrotne gumowanie z nieumiejętnym lądowaniem przedniego koła) istniało ryzyko powstania pęknięć. Suzuki przygotowało specjalne łoże, montowane z pomocą kleju na wewnętrzną część ramy. Niezależnie od tego, czy wzmocnienie zostało zamontowane, ciężko nazwać ramy Suzuki podatnymi na awarie. Wiele osób nie oszczędza swoich motocykli, a K5 jest wręcz stworzone do jazdy na kole. Pęknięć jak nie było, tak nie ma. Za to wiele ram, także z późniejszych modeli, w czasie wypadku pękało. Podczas oględzin motocykla warto zdjąć zbiornik i zobaczyć, w jakim stanie są aluminiowe profile, ale przede wszystkim powinniśmy być czujni na przeszłość wypadkową.

Suzuki GSX-R 1000 jest świetnym motocyklem dla mechaników. Dostęp do podzespołów jest dobry, a rozwiązania logiczne

Pisząc o GSX-R 1000 K5-K6 nie mogę pominąć moich osobistych wrażeń z jazdy tym motocyklem. Byłem wtedy dość początkującym redaktorem, więc szansa na przejechanie się nowiutkim „litrem” ucieszyła mnie jak dziecko. Motocykl zrobił na mnie nieziemskie wrażenie. Moc i elastyczność, jakiej nigdy wcześniej nie doświadczyłem, pomimo że miałem już na koncie Hayabusę, a prywatnie jeździłem CBR 1100XX.

Jak to wspominam? Jedynka – 170 km/h; dwójka – 210 km/h; trójka – 250 km/h i tak dalej, aż na liczniku pojawiało się 299, a motocykl nadal przyspieszał. Albo drugi eksperyment – szósty bieg, 1000 obr./min, 35 km/h. Czy dało się tak jeździć? Tym motocyklem tak! Mocne odkręcenie gazu i spokojnie czekaliśmy, aż na liczniku znowu pojawi się 299 km/h. Bez zająknięcia czy jakiegokolwiek szarpnięcia. Od tamtej pory, gdy słyszę o elastyczności widlastych cruiserów, uśmiecham się tylko pod nosem.

Wszystko to przy całkiem niezłym komforcie jazdy. Zawieszenie przy seryjnych nastawach wcale nie ubijało nadgarstków, a motocykl cały czas był stabilny. GSX-R 1000 nie skręcał tak lekko jak motocykle konkurencji, ale owa neutralność czyniła go maszyną przewidywalną i bezpieczną. Mnie taka charakterystyka bardzo odpowiadała.

Prosto i czytelnie. W wersji K7 pojawiły się trzy tryby pracy silnika

Suzuki GSX-R 1000 K7-K8 (2007-2008)

Wprowadzenie normy czystości spalin Euro 3 odbiło się na wyglądzie kolejnej generacji GSX-R 1000. Dwa wielkie tłumiki na pewno nie były wprowadzone przez inżynierów Suzuki z własnej woli. Niestety ten dodatek spowodował także wzrost masy całego motocykla. Na szczęście, dzięki udoskonaleniom w układzie zasilania, udało się wycisnąć z litrowego silnika aż 185 KM.

Za zasilanie odpowiadały nowe wtryskiwacze i rozbudowane ECU kontrolujące skład mieszanki z pomocą sondy lambda. Ukłonem w stronę mniej doświadczonych jeźdźców było wprowadzenie trzech trybów pracy silnika, z których pierwszy dawał pełną moc, drugi nieco łagodził dolny zakres obrotów, a trzeci utrzymywał motor w ryzach w całym zakresie pracy. Czy było to potrzebne? Ja i tak jeździłem tym motocyklem używając tylko najmocniejszego trybu A.

Popracowano także nad podwoziem, które miało teraz regulację tłumienia zarówno z tyłu, jak i z przodu, z podziałem na szybkie i wolne ruchy. Amortyzator skrętu otrzymał elektroniczną regulację. Przy czym nadal próżno było szukać w GSX-R 1000 kontroli trakcji, czy układu ABS. K7-K8, pomimo ekologicznych ograniczeń, nadal był tak szybki i agresywny jak poprzednik. Nie prowadził się jednak tak lekko – tutaj K5-K6 pozostaje najciekawszą propozycją.

Motocykl nie cierpiał na poważne, typowe usterki, chociaż zdarzały się przypadki urwania jednego z tytanowych zaworów. Właściciele zostali też wezwani na akcje serwisowe dotyczące układu ładowania oraz ssania automatycznego (wymiana zaworu ISC i ECU).

Zmiana po latach. W wersji K9 zawieszenie Kayaba zostało zastąpione widelcem Showa

Suzuki GSX-R 1000 K9-L1 (2009-2011)

Suzuki GSX-R 1000 K9 powstało w całości jako zupełnie nowy motocykl. Nie było więc już możliwości wymiany wielu części pomiędzy modelami. Skonstruowany od podstaw silnik generował stateczne 182 KM. Jednostka była zwarta, dzięki czemu udało się wydłużyć tylny wahacz o 32 mm. Kolejną bardzo istotną zmianą było odejście od zawieszenia Kayaba. Jego miejsce zajęła Showa, ze swoim widelcem Big Piston Front (BPF). W układzie hamulcowym nowością były zaciski Tokico wykonane w technologii monoblok. Nowa jednostka napędowa okazała się równie trwała jak jej poprzednicy. Problemy sprawiał tylko TPS i zacinający się zawór w układzie wydechowym. Trzeba też było uważać na piąty i szósty bieg.

Spadek popularności GSX-R 1000 w tamtym okresie nie był spowodowany awaryjnością czy złymi właściwościami jezdnymi. Po prostu Suzuki przespało (i to na wiele lat) postęp, jaki nastąpił pod koniec pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. W 2010 roku pojawiło się naszpikowane elektroniką BMW S 1000 RR, Kawasaki brylowało w WSBK ze swoją Ninją ZX-10R, a Yamaha robiła wrażenie silnikiem Crossplane.

Seryjny na ulicę. Fabryczny amortyzator skrętu jest wystarczający do codziennej jazdy

Bezproblemowy serwis

Praktycznie wszystkie generacje, o których piszemy (K1-L1), to motocykle bardzo przyjazne, jeśli chodzi o serwis. Jako przykład, posłużę się najlepiej mi znanym modelem K5-K6. Dla mechanika to czysta poezja – po nieskomplikowanym demontażu owiewek dostęp do silnika jest bardzo dobry. W razie potrzeby zdejmujemy kolejne „piętra” osprzętu, by dobrać się do tego, co nas interesuje. Interwały serwisowe są typowe dla motocykli z tamtych lat – olej raz w roku albo co 6000 km. Dwa razy rzadziej musimy zrobić nieco większy serwis, w czasie którego trzeba sprawdzić synchronizację klap przepustnic, wymienić świece i skontrolować linki zaworu w układzie wydechowym.

Za to regulacja zaworów przypada co 24 000 km. Zakres użytkowych luzów jest szeroki, bo wynosi 0,1 mm, a w wielu przypadkach konieczna jest tylko kontrola, niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z zaworami stalowymi, czy tytanowymi. W razie czego demontaż wałków nie jest kłopotliwy, a umiejscowione pod szklankami płytki dostaniemy w każdym markowym sklepie z częściami motocyklowymi.

Nie musimy się też posiłkować komputerem do diagnozowania elektroniki – kody błędów odczytamy z wyświetlacza motocykla, a serwisówka „przetłumaczy” je na ludzki język. Oczywiście komputer diagnostyczny pomaga w serwisie, ale da się bez niego żyć. Nie mamy w końcu do czynienia z komputerem na kołach, jak ma to miejsce we współczesnych konstrukcjach. ECU odpowiada za pracę wtrysku paliwa i układu zapłonowego. Reszty po prostu… nie ma.

Systematyczna poprawa hamulców. W wersji K9 pojawiły się zaciski i monoblok

To jeszcze nie były czasy kontroli trakcji, układu ABS, nie wspominając już o innych znanych dzisiaj wynalazkach. Owszem, proste systemy kontroli jazdy były już dostępne w ofercie Suzuki, ale japoński producent nie splamił się ich zastosowaniem w superbike’u. W sumie dobrze, bo ówczesny ABS pracował ze sprawnością manualnego liczydła, nierzadko czyniąc więcej zamieszania niż pożytku. W późniejszych wersjach pojawiło się nieco więcej elektroniki (np. zmienne mapy), ale nadal, wedle dzisiejszych standardów, była to bardzo prosta konstrukcja.

Awarie? Nie, dziękuję!

Pękające ramy i bloki cylindrów, rozpadające się alternatory i kosze sprzęgłowe, zacierające się panewki, nadmierna konsumpcja oleju, awarie regulatora napięcia, urywające się zawory i wyskakujący drugi bieg – to lista problemów spotykanych w ówczesnych motocyklach konkurencji. Na ich tle Suzuki wypada wręcz nudno, chociaż nie można powiedzieć, że jest motocyklem bezawaryjnym. Nie ma jednak uporczywych usterek, które są dla tego modelu typowe, a przy dłuższym użytkowaniu niemal pewne. Nie będę tu wymieniał wszystkich awarii w każdym z modeli, gdyż wiele podzespołów jest wymiennych między kolejnymi generacjami. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że wersje od K1 aż do K8 są ze sobą bardzo bliskie, jeśli chodzi o założenia konstrukcyjne, bazę silnika i przeniesienia napędu. Często trapią je również podobne usterki.

Zacznijmy jednak od pierwszej generacji – tu użytkownicy skarżyli się najbardziej na… odbarwiający się i rysujący azotek tytanu pokrywający przednie lagi. Bardzo ważna jest w tym modelu systematyczna wymiana oleju w zawieszeniu. Dotyczy to także tylnego amortyzatora, w którym warto zastosować współczesny olej o dużo lepszych parametrach niż tego stosowanego 20 lat temu. Oczywiście jest to opcja do wykonania w specjalistycznym serwisie.

Nowsze wersje mają regulację tłumienia oddzielną dla szybkich i wolnych ruchów

Wspólną usterką, pojawiającą się głównie w pierwszych czterech generacjach (ale nie tylko), są uszkodzenia skrzyni biegów. Nie jest to jednak typowa dla sportowych motocykli dwójka, tylko sprzęgła kłowe piątego lub szóstego biegu. Są to przełożenia używane najczęściej, a na elementy przekładane są największe siły. Im wcześniej weźmiemy się za naprawę, tym lepiej. Nie ma co dopuszczać do całkowitego zniszczenia kół zębatych, gdyż odpadające odłamki metalu mogą pociągnąć za sobą poważniejsze usterki. Co ważne, sama naprawa nie jest wielce skomplikowana. Owszem, konieczne jest wyjęcie silnika, ale dobranie się do skrzyni nie oznacza konieczności rozbierania go w drobny mak.

Przyzwyczajenia wymaga też specyficznie działające sprzęgło. Po większym przebiegu, a szczególnie po przypaleniu, zaczyna ono pracować na zasadzie 0-1. Płynny, a zarazem dynamiczny start staje się niemożliwy, motocyklem po prostu szarpie. Niejedna mądra głowa starała się rozwiązać ten problem, szukając rozwiązania w koszu sprzęgłowym czy w samych tarczach. Wymiana tych ostatnich na chwilę pomaga, pod warunkiem, że są to oryginalne części. Tanich zamienników GSX-R 1000 po prostu nie znosi. Najlepszym i skutecznym rozwiązaniem problemu jest sprowadzenie zza oceanu specjalnego zestawu, po którego montażu problem już nie występuje. Jednym z producentów wspomnianych akcesoriów jest renomowana firma Brocks.

Właściciele wszystkich generacji Suzuki GSX-R 1000 narzekają także na kiepskiej jakości powłoki lakiernicze i miękkie plastiki. Jest to typowe dla wielu modeli tej marki i po prostu się trzeba to tego faktu przyzwyczaić.

Mody i przeróbki

Suzuki GSX-R 1000 jest wdzięcznym obiektem wszelkiej maści tuningu. I nie mam na myśli często spotykanych w Polsce udoskonaleń polegających na zamontowaniu chińskich klamek, zestawu naklejek i wydechu „Atrapowicza”. Fani prawdziwego, porządnego tuningu mają tutaj bardzo dużo możliwości. Suzuki szczególnie upodobali sobie „młodzi gniewni” z USA, logiczna jest więc dostępność za oceanem dużej ilości wszelkiej maści akcesoriów.

Kupimy tam dosłownie wszystko, począwszy od części silnikowych, poprzez kompletne sprzęgła, wydechy, ECU, części zawieszeń, hamulców czy pakiety stylistyczne. Mało który motocykl jest tak chętnie wyposażany w turbodoładowanie – jego konkurencję może stanowić tylko bratnia Hayabusa. Ze względu na pancerną budowę silnika, to właśnie Suzuki, a nie motocykle konkurencji spotkamy tak często na wyścigach na ¼ mili. Warto wspomnieć, że polscy mechanicy mają w tym zakresie duże doświadczenie i naprawdę nie mamy się czego wstydzić.

Trudne poszukiwania

Zakup ładnego Suzuki GSX-R 1000 nie jest prosty. Wiele egzemplarzy jest po poważnych dzwonach, do tego nie zawsze przestrzegane są standardy napraw. Przy odrobinie pecha można trafić sztukę ze spawaną ramą, klejonymi plastikami, itp. Drugą plagą jest nieumiejętny tuning, ograniczający się głównie do montażu niemarkowych wydechów czy masy dodatków „Made in China”.

Najtańsze modele K1-K2 dostaniemy nawet za 8-9 tys. złotych. Nie spodziewajmy się jednak rewelacji. Za taką kwotę kupimy przysłowiowego ulepa, lakierowanego w całości, od góry do dołu. Wystarczy jednak 12-15 tys. złotych, by kupić „gixera” pierwszej generacji w oryginalnym malowaniu i z umiarkowanym przebiegiem. Oczywiście mówimy o ofertach internetowych i deklaracjach sprzedającego. Za to moich ulubionych K5-K6 jest jak na lekarstwo – przy założeniu, że szukamy motocykla w oryginalnej konfiguracji i z seryjnym tytanowym wydechem. Ceny na poziomie 20 tys. zł to norma.

Za najnowszy z opisywanych modeli musimy zapłacić już ponad 30 tys. zł. W tym przypadku znalezienie sprzętu w oryginalnej konfiguracji również nie jest łatwe. Obawiam się, że kontakt z tymi motocyklami „oko w oko” spowodowałby jeszcze większy odsiew.

Fenomenem GIXXXA jest powtarzalność znakomitych osiągów i bezawaryjności. Dotyczy to wszystkich generacji modelu

W czasie oględzin każdego GSX-R 1000 musimy zwracać uwagę przede wszystkim na przeszłość wypadkową. Dokładnie sprawdźmy ramę, nie bójmy się zajrzeć pod zbiornik czy plastiki. Poza tym oceńmy wszystkie części eksploatacyjne, zużywające się w takim motocyklu w kosmicznym tempie. Opony, łańcuch, tarcze hamulcowe, łożyska główki ramy i tylnego wahacza – każdy z tych elementów jest kluczowy dla bezpieczeństwa jazdy. Podejrzane, tanie akcesoria również bardzo często są oznaką przebytego wcześniej wypadku.

Jeśli jednak uda nam się kupić Suzuki GSX-R 1000 w ładnym stanie, będzie to maszyna służąca nam przez lata. Pierwsze modele już teraz mają potencjał na stanie się ciekawymi youngtimerami, które nie tylko ładnie wyglądają, ale też cieszą niesamowitymi osiągami.

Plusy

+ bardzo mocny i niezawodny silnik

+ ponadprzeciętna elastyczność

+ stabilność i przewidywalność prowadzenia

+ ponadczasowy styl

Minusy

– wibracje silnika

– toporne prowadzenie późniejszych wersji

– ograniczony wybór motocykli w fabrycznej konfiguracji

– kiepska dozowalność gumowych przewodów hamulcowych

Dane techniczne