Ducati Diavel

Ten piekielny książę ciemności to niewątpliwie najbardziej szatańska nowość sezonu 2011. Już dawno żadna premiera nie rozbudzała tylu emocji.

Na skróty:

Owszem, w klasie supersportowych maszyn nie powiedziano ostatniego słowa, ale za pewnik można uważać, że następne modele będą jeszcze mocniejsze i jeszcze szybsze. Jest to niemal oczywiste. Dlatego przy prezentacji kolejnej nowości spod znaku supersport towarzyszy zwykle jedynie nutka ekscytacji. W przypadku diabła z Bolonii emocje były o wiele większe. Przede wszystkim jego intrygujący wygląd. Nie od razu zdradza, czym właściwie jest. Power Cruiser, Muscle Bike, czy może jeszcze czymś innym? Jak się okazuje, rację mają wszyscy, czyli nikt.

Pakt z diabłem

Diavel ma w sobie to coś. Włochom udała się niezwykle trudna sztuka. Ich nowy motocykl podoba się. I to niemal wszystkim: fanom nakedów, chopperów, a nawet u wielbicieli supersportów potrafi wzbudzić pożądanie. Jest to jeden z pierwszych dowodów na to, że nazwa tego Ducati nie jest w żadnej mierze przypadkowa. Maczania palców siły nieczystej w tym projekcie nie można wykluczyć z całą stanowczością.

Pierwsze zdjęcia tego motocykla zaintrygowały mnie, ale nie powaliły. Owszem, jego linia jest nietuzinkowa, ale ogólna ociężałość projektu wydała mi się zbyt duża. Nie sądziłem, że taki kloc może dobrze jeździć, a to jest dla mnie zwykle (choć nie zawsze) priorytetem. Pomyślałem sobie – ciekawy sprzęt, nic więcej. Na pewno nie zagościł automatycznie na mojej wirtualnej liście motocykli, które chciałbym mieć. Ale pierwsze wątpliwości wzbudziła analiza danych technicznych. Diavel miał ważyć 210 kg, a szacunkowa masa z płynami to ok. 225 kg. Pobożne życzenia, pomyślałbym, gdyby chodziło o projekt, ale tu chodziło o dane istniejącego motocykla. Ta masa absolutnie nie pasowała do muskulatury Diavela. Ale cóż. Z faktami się nie dyskutuje. Skoro waży tyko tyle, to dobrze.

Czarci piec

Do poruszenia tej niewielkie masy służy wspaniała jednostka o nazwie Testastretta II, znana z najbardziej sportowej konstrukcji tej marki, modelu 1198. Poza tym jego moc nie została w rażący sposób ograniczona. Sięga ponad 162 KM, czyli zaledwie o 8 KM mniej niż w 1198. Podobnie wygląda moment obrotowy, który sięga 128 Nm. Te parametry gwarantują doskonałe osiągi. Przyspieszenie jest imponujące, a prędkość maksymalna zależy bardziej od wytrwałości jeźdźca, niż możliwości motocykla. Moc oddawana jest spontanicznie, chyba że zaczniemy bawić się modulacją map zapłonu.

Elektroniczne egzorcyzmy

Kiedy bawiłem się zmiennymi mapami zapłonu w japońskich sportowych maszynach, miałem wrażenie, że po włączeniu słabszej z nich, silnik zaczyna pracować niemrawo. W sumie jest to logiczne. Czego innego można było spodziewać się po zmianie z pełnej mocy na jej 3/4 czy 1/2? W Diavelu zaskoczyło mnie, że po przełączeniu z mapy „Sport” na najsłabszą mapę „Urban” zmieniły się nie tylko osiągi, ale przede wszystkim charakter silnika. Zaczął pracować o wiele delikatniej, wręcz gładko, do tego stopnia, że jego pracę można było porównać do czterocylindrowca. Skutkowało to tym, że kiedy nie miałem ochoty na ostrą jazdę, z upodobaniem przełączałem się na „stukonny” tryb pracy. Podczas jazdy po mieście, nie mówiąc już o deszczu, dawało to bardzo dobry efekt. Przede wszystkim silnik nie reagował tak gwałtownie na najmniejsze drgnięcie nadgarstka. Taka spontaniczna reakcja jest pożądana, ale kiedy lawirujemy w miejskim tłoku, ponad niesamowite osiągi stawiamy sobie łagodniejsze oddawanie mocy. Elastyczność na najsłabszej mapie nie wzrosła w sposób zauważalny. Nadal lepiej było nie używać szóstego biegu poniżej 60 km/h, ale i tak ta charakterystyka przypadła mi do gustu. Oczywiście tylko na chwilę, bo z wielkim upodobaniem wracałem do otwartej, brutalnej, piekielnej mocy mapy „sport”.

Mieszanie w kotle

Komputer, jaki znajdziemy w Diavelu, jest niezwykle rozbudowany. Dla ułatwienia jego obsługi Ducati zamontowało aż dwa wyświetlacze. Pierwszy obsługuje standardowe, motocyklowe funkcje, jak prędkościomierz, obrotomierz, zegar itd. Natomiast drugi wyświetlacz wbudowany w zbiornik paliwa, który niewątpliwie trafi swoimi agresywnymi kolorami do pokolenia PlayStatnion, ma za zadanie obsługę całej elektronicznej gmatwaniny. Początkowo z lekkim przerażeniem zagłębiałem się w poszczególne poziomy ustawień motocykla, ale już po kilku chwilach zauważyłem, że układa się to w dość logiczną całość. Co więcej, każdą z map można modyfikować w dowolny sposób. I tak najłagodniejszą z fabrycznych ustawień map „Urban” można przekształcić w najostrzejszą i na odwrót. Najważniejsze „zabawki” to wyłącznik systemu ABS (który jest właściwie zbędny, bo system działa perfekcyjnie) oraz wybór jednego z poziomów DTC (Ducati Traction Control), czyli kontroli trakcji. Oczywiście, jeśli w głowie nam harce na jednym kole, można ją zupełnie odłączyć. Kontrola trakcji sprawdza się najlepiej podczas jazdy po zanieczyszczonych piaskiem lub śliskich od deszczu drogach. Na mokrym szeroka tylna opona (która podobno kosztuje 800 EUR i nie ma dla niej – przynajmniej na razie, alternatywnego zamiennika) lubi gubić przyczepność. Choć ingerencja DTC bywa czasem dość brutalna, to jednak pozwala na bezpieczną jazdę. Co ciekawe. Dość szybko można przyzwyczaić się do tego szatańskiego anioła stróża i z coraz większą nonszalancją pozwalamy sobie na odkręcanie gazu. Po chwili okazuje się, że mało kto oprócz nas tak szybko wychodzi z zakrętu, nawet jeśli pada. Oczywiście poziom ingerencji poszczególnych systemów można przypisać do każdego z trzech trybów pracy. Poza wspomnianymi już wcześniej dwoma mamy także tryb „Touring” z uładzoną mapą zapłonu, ale pełną mocą.

Kusiciel

Gdyby jeszcze kilka lat temu ktoś powiedział mi, że przychylnym okiem będę spoglądał na elektroniczne systemy wspomagające, pokiwałbym głową z niedowierzaniem, ale jeśli ktoś odważyłby się wysunąć tezę, że będę chwalił tego typu rozwiązania, zwyczajnie parsknąłbym śmiechem. Tymczasem dziś poziom zaawansowania elektroniki jest tak wysoki, że z coraz większą aprobatą patrzę na nie. ABS osiągnął niezwykły poziom doskonałości, a kontrola trakcji sprawdza się coraz lepiej. O wyłączeniu ABS myślę coraz rzadziej. W przypadku Diavela skusiłem się na to tylko po to, aby przekonać się, że właściwie nie ma sensu go odłączać. Kontrola trakcji działa na tyle dobrze, że każda wątpliwość o wystarczający poziom przyczepności sprawiała, że z chęcią sięgałem po mapę, na której aktywny był system DTC.

Zabawa elektroniką to jedno, ale prawdziwa jazda to zupełnie inna sprawa. Kiedy tylko warunki na to pozwoliły, z wielką satysfakcją przestawiłem mapę na najostrzejszą i wyłączyłem kontrolę trakcji. Ależ ten silnik jest potężny! Każde muśnięcie rolki gazu nie pozostaje bez natychmiastowej reakcji. Silnik wkręca się z niesłychaną spontanicznością. Kochający ostrą jazdę nie będą zawiedzeni. Silnik wkręca się do niebotycznych obrotów, nawet na chwilę nie tracąc animuszu. Elektroniczny wyświetlacz prawie natychmiast po przekręceniu gazu zaczernia się kolejnymi kreskami. Przy sprintach Diavel okazuje się być doskonale wyważony.

Szatański podmuch

Przednie koło unosi bez trudu, ale niemal zawsze robi to na wyraźne życzenie kierowcy. Tylna, niebotycznie szeroka opona, klei się do asfaltu, przenosząc bez trudu cały moment obrotowy na nawierzchnię. Po wyłączeniu kontroli trakcji potrafi uślizgnąć się, ale pozostaje pod kontrolą kierowcy. Pierwsze zakręty pokonywałem z niemałą rezerwą. Obawiałem się, że przez szerokość tylnej gumy mogą pojawiać się pewne problemy. Tymczasem Diavel chętnie składał się do kolejnych zakrętów. Już po chwili zapomniałem, że na tylną obręcz nawleczono oponę o szerokości 240 mm. Gościom z Pirelli udało się tak skonstruować jej profil, że zachowuje się jak o wiele węższa guma. Do czterotłoków Brembo przy przednich tarczach o średnicy 320 mm także nie mam zastrzeżeń. Siła hamowania daje się dawkować niezwykle precyzyjnie, a układ daje tę niebezpieczną pewność, że zahamuje zawsze i wszędzie, nawet, jeśli wydaje się to fizycznie niemożliwe. No i zawsze w zapasie pozostaje ABS (o ile nie zrezygnujemy z jego pomocy), który nie jest nadpobudliwy. Diavel to niesłychanie szybki motocykl. Sprint gwarantuje całkiem niezłe wyniki w starciu na 1/4 mili nawet niemodyfikowanym motocyklem, jednak bicie rekordów prędkości zarezerwowane jest dla prawdziwych masochistów.

Ukośnie ustawiona lampa i przednia część motocykla wraz z zegarami powodują, że kierowca przyjmuje sporą dawkę powietrza wprost na klatę już przy prędkości 120 km/h. Taki urok nakeda, ale ma to swoje dobre strony. Diavel na pewno przypadnie do gustu tym, którym „konto punktowe” prawa jazdy zbliża się do niebezpiecznego limitu. Owszem, kusi swoim potencjałem, ale tylko przez chwilę. Po niej przychodzi opamiętanie i dość chętnie ujmujemy gazu.

Wsiadając na Diavela miałem tylko jedną obawę. Bałem się, że model ten zerwie z dotychczasowym stereotypem. Ducati od zawsze słynęły z doskonałego prowadzenia. Pierwsze zdjęcia tego potwora nie napawały optymizmem. Na szczęście okazało się, że w Bolonii nie mają miejsca na pomyłkę. Każdy kto przejedzie się Diavelem, powie bez wahania: to bez wątpienia jest Ducati! I jak tu nie podejrzewać ich o pakt z diabłem?

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: dwucylindrowy, widlasty V90°Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1198 ccmŚrednica x skok tłoka: 106 x 67,6 mmStopień sprężania: 11,5:1Moc maksymalna: 162 KM (119 kW) przy 9500 obr/minMoc maksymalna na tylnym kole (wynik z hamowni): 135,81 KM (99,95 kW) przy 9500 obr/minMoment obrotowy: 128 Nm przy 8000 obr/minMoment obrotowy na tylnym kole (wynik z hamowni): 117,13 Nm przy 8000 obr/minZasilanie: wtrysk MitsubishiSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12VZapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaPrzełożenia: 1:2,46: 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,96; 6:0,88Napęd tylnego koła: łańcuch 1,84
PODWOZIE:
Rama: stalowa grzbietowa kratownicaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 50 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn i dobiciaZawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 230 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężynyHamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 265 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 240/45-17 Pirelli Diablo Rosso II
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 770 mmRozstaw osi: 1590 mmKąt pochylenia główki ramy: 28°Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 225 kgZbiornik paliwa: 17 l
DANE EKSPLOATACYJNE:
Prędkość maksymalna: ponad 220 km/hZużycie paliwa: 7 l/100 km

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Agencja Świderek

ZOBACZ TAKŻE:

Ducati Hypermotard 796

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli