MV Agusta Dragster 800 RR SCS. Zrób mi jakąś krzywdę

Wiosna 2019 roku. Siedzę z grupką dziennikarek z Polski w busiku, który ma nas zawieźć z włoskiej Modeny do pobliskiego producenta octu balsamicznego. Jako klasyczny przedstawiciel nadwiślańskiego nurtu „nie znam się, to się wypowiem”, rzucam głośno tekst o bezsensie tej wizyty i robię przydługi wywód o nudzie, jaka musi doskwierać każdemu, kto pracuje przy produkcji tego marketowego dodatku do sałatek i marynat. Kierowca Mercedesa Vito, choć po angielsku nie powiedział ani słowa, przygląda mi się w lusterku tak, jakby doskonale rozumiał każde moje słowo wypowiedziane po polsku. Chłop jest spalony słońcem i ma tyle zmarszczek, że moim zdaniem ma w rękawie z tysiąc własnych historii o Benito Mussolinim.

Nagle, ni stąd, ni zowąd pojawia się wielka willa dotknięta zębem czasu, otoczona krzewami winnymi. Zatrzymujemy się i mam wrażenie, że za moment wyjdzie do nas jakiś spasiony rolnik, próbujący wyjaśnić, o co chodzi z tym octem balsamicznym. O jakże się pomyliłem! Wchodzimy do małej przybudówki, gdzie wita nas Sofia. Ma dwadzieścia parę lat, designerskie oprawki okularów, uśmiech od ucha do ucha, i jak się okazuje, to właśnie ona prowadzi tradycyjną octownię Acetaia Malagoli Daniele. Po ukończeniu studiów inżynierskich postanowiła zaangażować się w rodzinny biznes. Rozkręciła go tak, że gdy zapytałem, komu do cholery próbuje sprzedawać ocet balsamiczny, zupełnie niewzruszona moją ignorancją odpowiedziała, że nie próbuje. To najlepsze restauracje z całego świata biją się o możliwość kupienia u niej tego, co Włosi nazywają czarnym złotem. Odwracam się na moment i moim oczom ukazuje się czerwone Ferrari Dino 308 GT4 w perfekcyjnym stanie, ze starą tablicą rejestracyjną sugerującą, że u obecnego właściciela jest od wielu lat. Sofia odziedziczyła to auto po swoim ojcu i kilka razy w tygodniu dojeżdża nim do Modeny. Szczęka na ziemi po raz pierwszy.

Lusterka wyglądają zjawiskowo. Mniej zjawiskowo wygląda próba przeciskania się w korkach

Szalona Włoszka opowiada nam historię swoich rodziców. Wchodzimy na strych posiadłości, gdzie stoi kilkaset różnej wielkości beczułek. To właśnie w nich dochodzi do fermentacji, dojrzewania i starzenia się octu balsamicznego. Tradycyjny produkt z Modeny dojrzewa od 12 do 25 lat, ma certyfikat D.O.P., zawiera 100% moszczu, nie ma dodatków ani konserwantów i po odpowiedniej weryfikacji jest rozlewany do butelek zaprojektowanych przez pana Giorgetto Giugiaro. Tak, tego samego, który odpowiada za DeLoreana, Ferrari 250 GR Bertone, Maserati Quattroporte, De Tomaso Mangusta, Lotusa Esprit, Alfę Romeo Brera (do której śliniłem się przez lata) i naszego FSO Poloneza. Szczęka na ziemi po raz drugi.

Sofia opowiada o bateriach, czyli zestawach 5-6 beczek w różnych rozmiarach, które od XI wieku rodzice zakładali swoim córkom, by po latach stanowiły część ich posagu. Tradycja nie wymarła. Podczas naszej wizyty zauważyliśmy świeżo założoną baterię. Okazało się, że należała do córki jednego z wysoko postawionych ludzi z fabryki Lamborghini. Gdy usłyszałem o rocznym koszcie utrzymania baterii, po raz trzeci zbierałem szczękę z ziemi. Czwarty raz zbierałem ją, gdy właścicielka octowni dała nam do spróbowania gotowy produkt po 25-letnim leżakowaniu. Coś, co do tej pory kojarzyło mi się z marnym dodatkiem do sałatek, smakowało jak napój bogów. Po wizycie w octowni musiałem pięknie odszczekać każde złe słowo wypowiedziane na temat octu balsamicznego.

LED-owa lampa ma wbudowaną funkcję doświetlania zakrętów. Mała rzecz, a cieszy

Sztuka wszystkiego

Po co w ogóle o tym piszę w magazynie traktującym o motocyklach? Ano po to, by sobie i wam, drodzy czytelnicy, uświadomić, że Włochy to jedyny znany mi kraj, w którym produkcję czegokolwiek da się doprowadzić do poziomu sztuki. To Włochy dały światu postaci i marki wymienione we wstępie do tego artykułu. O ile uboższy byłby świat, gdyby nie Włosi? Moim zdaniem kraj ten dla branży motoryzacyjnej jest tym, czym Paryż dla mody. To włoskie motocykle od zawsze wyznaczały kierunek w sztuce projektowania. Nie będę tu czarował o ich wiecznej niezawodności. Każdy zna historię pojawienia się japońskich motocykli i śmierci wielu europejskich marek w latach 70. ubiegłego wieku. Jednak przez ponad pięćdziesiąt lat włoscy producenci zupełnie zmienili podejście do jakości swoich produktów, nie zmieniając na szczęście podejścia do ich designu.

Od samolotów do wyścigów

Choć świeżo zakupiona waga elektroniczna, mierząca szesnaście parametrów na raz, mówi mi, że wiek mojego ciała to 34 lata (na temat wagi nie jest już tak optymistyczna), to mam wrażenie, że motocyklowo zestarzałem się dużo szybciej. Sportowe maszyny o kosmicznych mocach już od lat nie wywołują u mnie wzwodu. Ot, każda kolejna jest lżejsza, szybsza, ma poprawioną aerodynamikę i jeszcze więcej gadżetów elektronicznych, z których tak po prawdzie jestem w stanie zrozumieć zegarek i wyświetlacz biegów. Reszta to magia, którą objaśnia mi moja osobista Ezo-Tereska, czyli Andrzej. Ten nie dość, że rozumie te wszystkie wheelie control, cornering ABS czy engine braking adjustment, to jeszcze ma odwagę i umiejętności, by doprowadzić je do limitu. Ja w orężu mam tylko głupotę, która z wiekiem jakby zaczęła przechodzić na emeryturę, dając więcej miejsca rozsądkowi. Słowem, gdy w redakcji pojawia się jakiś motocykl sportowy albo naked, to mogę pogadać jego o wyglądzie, a jeździć zazwyczaj nie mam ochoty.

Kolorowy wyświetlacz TFT jest super. Szkoda tylko, że ktoś zapomniał o wskaźniku poziomu paliwa

Inaczej sprawa miała się pod koniec zeszłego sezonu, gdy u redakcyjnej koleżanki Agnieszki pojawiła się MV Agusta Dragster 800 SCS. MV to jeden z producentów, o których jako dzieciak czytałem w „Księdze motocykli” Hugo Wilsona. Nie mogłem przepuścić okazji, by sprawdzić współczesne wcielenie marki, która niegdyś zdobyła 37 tytułów mistrza świata, wygrała 237 Grand Prix, a jej kierowcy (m. in. Giacomo Agostini) 3028 razy stawali na podium. MV Agusta (skrót od Meccanica Verghera Agusta) była początkowo związana z przemysłem lotniczym. Motocykle zaczęła produkować dopiero po II wojnie światowej, pod kierownictwem dwóch synów założyciela – Domenico i Corrado. Ten pierwszy był zafiksowany na wyścigach i to dzięki niemu marka dominowała w Grand Prix aż do 1974 roku.

Sprawdź mnie!

Motocykl odebrałem późnym wieczorem, więc o wyglądzie nie mogłem zbyt wiele powiedzieć. Na pierwszy rzut oka filigranowe siedzisko wydawało się niezbyt odpowiednie do moich 183 centymetrów wzrostu i wagi klasyfikowanej przez UFC jako ciężka. Po przejechaniu z Woli na Żoliborz zrozumiałem, że ocenianie tego motocykla po wyglądzie ma tyle samo sensu, co ocenianie emerytowanego boksera po występie w „Jeden z dziesięciu”. MV Agusta Dragster, pomimo filigranowej ramy pomocniczej i siedziska rodem z konkursu na najbardziej minimalistyczną rzecz na świecie, okazała się bardzo wygodna. Owszem, pozycja jest dość agresywna, przetłoczenia w dolnej części baku wydają się nie mieć logicznego uzasadnienia, ale jak na sprzęt o tak ascetycznym wyglądzie, nie musiałem wyginać się w chińskie osiem, by czuć się komfortowo. Tyle po pierwszym wieczorze.

MV Agusta Dragster 800 RR nie tylko wygląda jak milion dolarów, ale też prowadzi się bajecznie łatwo

Rano sprawdzam dane techniczne. Dragster jest o 5,5 centymetra krótszy, ma o 3 cm mniejszy rozstaw osi, o 92 ccm mniej pojemności, a przy tym o 21 koni mechanicznych więcej od Yamahy MT-09, nakeda z również trzycylindrowym silnikiem. To daje mi do myślenia. Każdy, kto jeździł „dziewiątką”, wie, że potrafi ona być całkiem dzikim sprzętem. Wkładam kluczyk, przekręcam, wciskam czerwony przycisk, a nad nim widzę drugi, okrągły z napisem „launch”. Tu odzywa się młodzieńcza głupota i mówi „Sprawdź mnie, sprawdź!”. Sprawdzę!

Wbijam pierwszy bieg z użyciem sprzęgła. Z niemałym lękiem puszczam klamkę i… nie dzieje się zupełnie nic. Dragster jest wyposażony w sprzęgło SCS (Smart Clutch System), co w wolnym tłumaczeniu oznacza system mądrzejszy od mojej zmęczonej wypadkami lewej dłoni. SCS to amerykańskie sprzęgło odśrodkowe (firmy Rekluse), charakteryzujące się podobno większą trwałością niż to tradycyjne, a działające tak, że po wbiciu pierwszego biegu nie stanie się zupełnie nic, dopóki nie dodamy gazu. O jego zadziałaniu decyduje siła odśrodkowa. Gdy wzrastają obroty, sprzęgło zaczyna „łapać” i moc zostaje przeniesiona przez skrzynię biegów na tylne koło. Oczywiście nie wyklucza to możliwości korzystania z tradycyjnej wersji, by wykonać tak zwany „strzał ze sprzęgła”, ale o tym później.

Designerskie mocowanie kierownicy i ukryty amortyzator skrętu. Ładnie!

Ty jesteś mój narkotyk

Wyjeżdżam z garażu i po chwili jestem na trasie S8. Pierwszy, drugi, trzeci bieg i źrenice powiększają się niczym po korporacyjnej dawce kokainy. Silnik Dragstera ma trzy cylindry i zaledwie 798 ccm pojemności. Niby nic spektakularnego, ot, 140 koni mechanicznych mocy. Jednak przy 175 kilogramach na sucho i rozstawie osi na poziomie małej Yamahy MT-07 każdy kolejny kilometr na godzinę czuje się tu całym sobą. To właśnie jest kwintesencja nakeda. Mam wrażenie, że jesteśmy tylko ja i silnik. Reszty nie trzeba, jak po zakupach w osiedlowym warzywniaku.

Plecione jednostronnie felgi i monowahacz. Piękno w prostocie

Jadę pod Sejm. Parkuję przy Bistro Wiejska i siadam na zewnątrz. Zanim kelner zdąży przynieść menu, zaliczam pierwszą rozmowę o wyglądzie motocykla. MV Agusta z daleka zalatuje Zanzibarem, podczas gdy wszystkie inne motocykle to zaledwie Lądek-Zdrój, i to poza szczytem sezonu. Agresywne linie, kratownicowa rama, zbiornik, którego przedłużeniem są wloty powietrza i boczne panele, dekiel sprzęgła z szybą, designerska rama pomocnicza z futurystyczną lampą tylną, potrójna końcówka wydechu, szprychowane felgi, monowahacz, a wszystko wykonane tak, jakby przed chwilą wyjechało raczej z wysokiej klasy warsztatu customowego, a nie z linii produkcyjnej. Nawet dla laików ten motocykl jest ciekawostką wartą zagajenia. Jeden z przechodniów pyta mnie o miejsce dla pasażera. Jest skromne, wręcz teoretyczne. Jednak ktoś je zaprojektował i pomyślał o podnóżkach. Nie takich ordynarnie wystających na stałe z ramy pomocniczej. W Dragsterze podnóżki pasażera są rozkładane, dzięki czemu nie psują linii zadupka. Dla nieuważnego oka te podnóżki nie istnieją. Niby detal, ale to właśnie stanowi o klasie tego motocykla. Nie bez powodu włoska marka rości sobie prawa do hasła „Motorcycle Art”.

Tylny amortyzator jest nieco twardo skonfigurowany. Na szczęście ma regulację

Motocykl zwraca uwagę polityków wylewających się z Sejmu. Piękno tej konstrukcji porusza zarówno tych z PO, jak i z PiS, a nawet Konfederacji. Do mojego stolika dosiada się Sławek Kamiński, wieloletni fotograf „Gazety Wyborczej”, a prywatnie zapalony motocyklista. Chwilę później obok nas zatrzymuje się Yamaha FZ1. To kolejny znajomy, Łukasz. Bierze ode mnie kluczyki i leci sprawdzić Dragstera. Po powrocie jest w podobnym szoku, co ja po pierwszej przejażdżce. To nie jest już stereotypowy włoski motocykl o pięknym wyglądzie, kiepskiej jakości i prowadzeniu na poziomie taczki. Panowie z Varese dawno odrobili lekcje. Stalowa rama kratownicowa nie jest tylko efektowna, ale i efektywna. Podobno względem poprzednich wersji została wzmocniona. Jedno jest pewne, jest filigranowa.

Trzycylindrowy silnik jest elementem nośnym całej konstrukcji. W połączeniu z pełni regulowanym widelcem Marzocchi, tylnym amortyzatorem Sachs, regulowanym amortyzatorem skrętu CRC, niską wagą i niewielkim rozstawem osi, stanowi świetną zabawkę zarówno do odkręcania na prostej, jak i do szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów. Swoje 87 Nm momentu obrotowego jednostka ta rozwija przy 10 250 obr./min. Pełne 140 koni mocy przy 12 300 obr./min, co oznacza ni mniej, ni więcej niż tyle, że Dragster kocha średni i wysoki zakres obrotów. Nie jest marudny w niskim, co to, to nie. Jednakowoż cały swój diabelski urok pokazuje powyżej 6000-6500 obr./min.

Niby zwykłe sprzęgło, a widok totalnie hipnotyzujący

Ruszam z Wiejskiej w kierunku redakcji. Mój ulubiony dojazd do Wisłostrady to lot w dół ulicą Myśliwiecką. Długi prawy zakręt, kawałek prostej, ostre hamowanie i ciasny zakręt w lewo. XJR-ą pokonuję ten odcinek dość zachowawczo. Moja ukochana nie ma nawet ABS-u, nie wspominając o takim działającym w zakrętach. Dragster nie dość, że ma sześcioosiowy moduł IMU, cornering ABS to jeszcze RLM (Rear Wheel Lift-Up Migration), system zapobiegający unoszeniu się tylnego koła podczas ostrego hamowania oraz wheelie control, czyli kaganiec na podnoszenie przedniego koła. Przerzucanie tego motocykla z zakrętu w zakręt, zacieśnianie i odkręcanie manetki na wyjściu to coś, co nigdy się nie nudzi. MV z jednej strony prowadzi się z niesamowitą ogładą, z drugiej jednak jest w stanie pokazać pazur bez większego proszenia. Gdybym miał szukać sprzętu o podobnej charakterystyce, wskazałbym Ducati Streetfightera V4. Oczywiście ma on prawie 70 koni więcej, ale potrafi być przy tym zarówno potulną owieczką, jak i diabłem po spożyciu cnót niewieścich na śniadanie. Na papierze MV względem tego Ducati wypada dość blado. Na ulicy sprawy mają się zupełnie inaczej.

Tylna lampa to dzieło sztuki, które docenią fani Star Wars

Wieczorem wyciągam na przejażdżkę sąsiada i jego Streetfightera V4. Braku mocy nie odczuwam nawet podczas autostradowych przelotów. W pewnym momencie postanawiam sprawdzić działanie małego okrągłego przycisku z napisem „launch”. Zatrzymuję się na jakiejś pustej drodze i klikam. Na kolorowym ekranie o przekątnej 5,5″ pojawia się napis „wciśnij sprzęgło”. Wciskam. Kolejny komunikat mówi o wrzuceniu pierwszego biegu. Z coraz większą nerwowością wykonuję polecenia. Następny krok to odkręcenie manetki na maksa. Silnik wkręca się na 8000 obr./min i po strzale z klamki sprzęgła następuje coś w rodzaju zwolnienia blokady w maszynie losującej Lotto. Jeśli nie miałbym dość siły w dłoniach i udach, wystrzeliłbym w kosmos szybciej niż inflacja. Przebijam kolejne biegi, co znacząco ułatwia quickshifter. Nie jest to najszybszy quickshifter świata, jednak został dość dobrze skonfigurowany do pracy z trzycylindrowym silnikiem. Po kilku agresywnych startach Dragsterem mam ochotę krzyknąć „zrób mi jakąś krzywdę!”. Zakochałem się. Dokumentnie. Na potęgę. Na całe życie! Te wygłupy są uzależniające.

Siedzisko jest piękne. Konia z rzędem temu, kto zmieści się z tyłu!

A propos silnika, muszę wspomnieć o jego dźwięku. Fabryczny wydech spełnia najnowsze normy emisji spalin i w porównaniu do tego, co montuje się w innych motocyklach, wygląda jak dzieło sztuki. Na postoju jest cichy. Sprawy inaczej się mają się, gdy Dragster wkręci się na obroty. Po pierwsze, silnik ma soczysty niski dźwięk, w przeciwieństwie do Yamahy MT-09 czy Triumpha Street Triple, które moim zdaniem wydają z siebie dźwięk gwoździ wrzuconych do pralki typu Frania. Po drugie, wydech nie ma pogłosu pustej puszki po fasolkach. OK, nie robi „łututu” jak akcesoryjny SC Project, jednak, jak na seryjny układ, jest przyjemny dla ucha.

Serce, nie rozum

Wracamy do miasta. Czwórka, trójka, dwójka, jedynka. Wszystko bez sprzęgła. SCS to jeden z tych wynalazków, o które nikt nie prosił, a każdy się zakocha. Trzeba tylko pamiętać, by przy wrzuconym biegu nie robić przegazówek, bo może się to skończyć wieloma wyświetleniami na YouTube. MV Agusta ma dla bezpieczeństwa dodatkową dźwigienkę hamulca postojowego pod prawą stopą. Wolałem nie sprawdzać tego przy próbie ruszania. Puryści zaczną pewnie rozprawiać, że takie sprzęgło zabija prawdziwą frajdę z jazdy motocyklem, a ja powiem tylko, by każdy najpierw sprawdził, a dopiero później ferował wyroki.

Czerwone, pomarańczowe, zielone. Dragster wystrzelił, dając srogie baty plastikowemu sportowi

Dragster ma cztery mapy sterujące pracą silnika. Standardowo odpala się w trybie Sport i trzeba przyznać, że wtedy dość agresywnie reaguje na ruchy manetki. W spokojnej jeździe po mieście lepiej sprawdzi się tryb deszczowy lub customowy, gdzie można zdecydować o czułości manetki gazu (trzy tryby), hamowaniu silnikiem (dwa tryby), jednym z ośmiu poziomów kontroli trakcji, limiterze obrotów, quickshifterze (można go wyłączyć, uruchomić tryb pracy tylko w górę lub w górę i w dół) i włączeniu lub wyłączeniu wheelie control. Dla lubiących ostrą zabawę jest jeszcze tryb Race. Dla fanów technologicznych nowinek jest moduł GPS oraz specjalna aplikacja przeznaczona do sterowania wszystkimi parametrami motocykla.

Na światłach staje obok mnie GSX-R1000 K5. Brzydactwo z kierownikiem wciśniętym jak parówka w kombinezon Alpinestars. Po pierwszym spojrzeniu było jasne, że chłop będzie chciał zdominować, zniszczyć i upokorzyć filigranowego Dragstera. Czerwone, pomarańczowe, zielone. Nie mogłem odpuścić sobie tej przyjemności. Dragster wystrzelił wspomagany elektronicznymi zabawkami, dając srogie baty plastikowemu sportowi. 1:0 dla nas. Hamowanie do kolejnych świateł to bułka z masłem. Motocykl ma z przodu dwie tarcze o średnicy 320 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo i pompę Nissina. Z ABS-em Continental MK100 to zestaw prawie idealny. Prawie, bo nie miałem ani okazji, ani ochoty testować go na torze.

Kolejnego dnia jadę do centrum na spotkanie. W porannych żoliborskich korkach Dragster ujawnia swoje mankamenty. Designerskie lusterka poszerzają kierownicę o jakieś 15 centymetrów z każdej strony. Nawet po złożeniu lusterek zmieszczenie się pomiędzy autami graniczy z cudem. Pośród wszystkich zalet i wyjątkowości Dragstera, jestem w stanie odpuścić mu ten mały grzech. Musiałem go szybko oddać, bo faktycznie bym się zakochał i w stanie nieświadomości podpisał kolejną umowę leasingową. MV Agusta Dragster 800 RR SCS ewidentnie ma właściwości uzależniające. Nie wierzycie? Sprawdźcie sami, w Warszawie i w Poznaniu właśnie otworzyły się nowe salony marki. Z nowym kapitałem rosyjskiej rodziny Sardarov, MV ma szansę odrodzić się na nowo i mam wrażenie, że właśnie tego potrzebuje rynek. Ekstrawaganckich motocykli wywołujących skrajne emocje i poruszających chłopięce serca drzemiące w każdym z nas.

Konkurencja

Pozostaje najtrudniejsze pytanie, kto jest konkurencją MV Agusty Dragster 800 RR SCS? O połowę tańsza Yamaha MT-09, nieco tańsze Ducati Streetfighter V2, a może droższy Streetfighter V4? Jeśli kupujecie motocykle rozsądkiem, nie potrafię wam pomóc. Ja od zawsze kieruję się sercem. Jeśli jakiś sprzęt wywołuje u mnie tak silne emocje, to szukam sposobu, by go sfinansować. Zmieniam pracę, pozyskuję nowych klientów albo sprawdzam limit karty kredytowej. A co z konkurencją? Dla każdego motocykla największą konkurencją nie jest motocykl innej marki, a tak naprawdę żona, która chciałaby mieszkanie z dodatkowym pokojem, syn pragnący wakacji nad morzem w środku zimy, nowy telewizor krzyczący z reklamy i wszystko to, na co możecie wydać ciężko zarobione pieniądze. Jeśli macie zielone światło w domowym budżecie na zakup motocykla, piszcie do mnie, a ja przygotuję wam tysiąc tekstów, by z kwoty X wasz partner lub partnerka z uśmiechem na twarzy zgodzili się na wydatek 10 razy większy. Mam w tym całkiem spore doświadczenie! 🙂

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: