Zontes 350 V. Mini-Diabeł

Marka Zontes (co po chińsku podobno znaczy „życie”) została powołana do życia w roku 2003 i mimo że na naszym rynku funkcjonuje od niedawna, to zaczyna być dobrze kojarzona. Jest jedną z marek potężnego przemysłowego koncernu Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd. zajmującą się produkcją motocykli oraz mini samochodów. Od samego początku nastawiona jest na tworzenie pojazdów o bardzo wysokim standardzie, aspirującym do klasy premium. Najlepszym tego dowodem jest fakt posiadania przez firmę Tayo ponad 250 patentów chroniących własny design motocykli, 121 patentów na wzory użytkowe i 36 patentów na wynalazki technologiczne. A zdecydowana większość tych patentów i rozwiązań autorskich dotyczy właśnie motocykli Zontes. Rzeczywiście trzeba przyznać, że maszyny te wyróżniają się na tle innych jednośladów produkowanych za Wielkim Murem ilością nowoczesnych rozwiązań. Chociaż z drugiej strony i u konkurencji następują szybkie, pozytywne zmiany. Koncern Tayo na tyle wierzy w swoją markę, że nie tylko nie ukrywa kraju pochodzenia jej maszyn, ale jest z tego dumny i mocno to podkreśla.

Jeszcze kilkanaście lat temu produkcja chińskich motocykli na rynek wewnętrzny, chociaż niewyobrażalnie ogromna, ograniczała się niemal wyłącznie do klasy 125 ccm, a tamtejsze maszyny kojarzone były w naszym kraju z – delikatnie mówiąc – taką sobie jakością. A przecież już wtedy uznane światowe marki, w celu obniżenia kosztów, przenosiły tam swoje zakłady i nikt jakoś wyjątkowo nie narzekał na obniżenie standardów wykonania. Z czasem jednak chińscy producenci zaczęli coraz śmielej wchodzić na rynek nieco większych pojemności i dzisiaj nikogo specjalnie już nie dziwią maszyny klasy 300–600 ccm i nie ma żadnych wątpliwości, że na tym ekspansja się nie zakończy. Na różnego rodzaju wystawach prezentowane są bowiem maszyny różnych kategorii z jednostkami napędowymi sięgającymi nawet litra pojemności. Zontes jak dotąd oferował na naszym rynku motocykle o pojemnościach 125 i 350 ccm, ale już pojawiają się pierwsze pięćsetki (na razie tylko skuter). Jestem jednak przekonany, że nie jest to ostatnie słowo producenta.

Z twarzy podobny do nikogo?

Trudno nie dostrzec w nim podobieństwa do Ducati Diavela – z całą pewnością można stwierdzić, co było inspiracją dla stworzenia tego modelu Zontesa. Tyle tylko, że chiński motocykl jest o połowę mniejszy, a i mocy ma znacznie mniej. Diavel to prawdziwa wścieklizna na 2 kołach, służąca do generowania nieprawdopodobnych ilości adrenaliny podczas gwałtownego odkręcania manetki gazu. Nazwałbym go „power crusiserem”, gdyby nie fakt, że nim chyba nie jest i w zasadzie tworzy własną, odrębną kategorię motocykli. O niesamowitych doznaniach związanych z przyspieszeniami w przypadku Zontesa, z oczywistych powodów, mowy być nie może. Więc tak naprawdę to chyba ani „power”, ani „cruiser”. Ale czy to jest poważna wada? W żadnym wypadku!

Diavel ma swój specyficzny urok, chociaż osobiście nie jestem fanem takich konstrukcji. Po prostu nie wiem, jakie jest przeznaczenie tego motocykla. Wydaje się, że nie sprawdzi się w trasie, w ruchu miejskim jest trochę lepiej. Ale współczynnik lansu ma wywalony w kosmos i to jest chyba jego podstawowa zaleta. Jednak włoski motocykl ma też swoje wady. Niektórych motocyklistów może zniechęcać właśnie tą swoją „dzikością”, gabarytami, masą i trudną do okiełznania mocą. Tymczasem Zontes 350V jest lekki, zwrotny i nie wyjeżdża spod tyłka przy gwałtownym odkręceniu manetki gazu. Krótko mówiąc, Mini-Diabeł jest dobrą alternatywą dla osób, które kochają taki styl motocykla, a małe doświadczenie albo niewielkie gabaryty nie pozwalają im na zmaganie się z dużą i wściekłą maszyną. Nie mówiąc już o pewnej różnicy w cenie, ale do tego dojdziemy nieco później. Tak czy owak, Zontes 350V w swojej klasie pojemnościowej jest absolutnie bezkonkurencyjny. Czemu? Bo jest jedyny! Trudno go porównywać z masznami 300 ccm, bo 40 KM to jednak nie 30, a do pięćsetek (diablopodobny Benelli 502C) pod względem pojemności, mocy i momentu sporo mu brakuje. Jeżeli więc jesteś fascynatem oryginalnego Diavela, a z jakichś powodów nie możesz się na niego zdecydować, to jako alternatywa pozostaje Ci chińskie Diablątko.

Kierownica jest bardzo szeroka i nieco dziwna w kształcie, ale ułatwia sterowanie motocyklem.

Stylistyka felg jest naprawdę odjazdowa i nadaje maszynie elegancki sznyt.

Wszystko sterowane jest elektrycznie, dlatego guzików przy manetkach jest sporo.

Na wypasie

Tradycyjnie dla marki wszystko, co się da – czyli kanapę, wlew paliwa i blokadę kierownicy – wyposażono w zamki elektromagnetyczne. Z tego powodu przy manetkach znajdziemy całkiem sporą liczbę przycisków. Można się jednak do nich dosyć łatwo przyzwyczaić. Ze względu na taką, a nie inną konstrukcję nadwozia bardzo trudno będzie przystosować ten motocykl do potrzeb turystycznych. Jedyna możliwość to przytroczenie torby do siedziska pasażera. Jednak niezbyt wielkiej, bo fantazyjny ogon będący oparciem skutecznie ograniczy jej gabaryty. Jeżeli jednak masz potrzeby turystyczne, warto przyjrzeć się wersji VX. Jest odrobinę droższa, ale przynajmniej ma rozbudowaną owiewkę i przednią szybę.

Zwrócimy także uwagę na naprawdę bardzo starannie przemyślane detale. Wydech wygląda tak, jakby w ogóle go nie było, podnóżki pasażera chowają się w ramie, a jednostkę napędową wraz z chłodnicą ukryto pod spójnymi stylistycznie z całością osłonami. Fajnie wygląda także tylny wahacz, który jest zupełnie inny niż w poprzednim wcieleniu – 310V. Był klasyczny, dwuramienny, teraz to monowahacz. Nadaje maszynie zdecydowanie nowocześniejszy i bardziej ekskluzywny wygląd. Jednym słowem nowy Mini-Diabeł nie jest jedynie rozwierconą wersją poprzednika, chociaż oczywiście znakomita większość elementów pozostała niezmieniona. Szeroką kierownicę o zmiennym przekroju można łatwo ustawić pod swoje potrzeby, a sety podnóżków mają trzystopniową regulację. Również wyposażenie, jak na w sumie niewielki motocykl, jest bardzo przyzwoite. Kolorowy wyświetlacz TFT, seryjnie montowane slidery, dwa tryby jazdy i sporo innej elektroniki, łącznie z systemem bezkluczykowym, stawiają Zontesa na topie tej klasy pojemnościowej.

Zontes w takiej konfiguracji znacznie lepiej sprawdzi się w mieście niż w trasie.

Zontes w wersji V na rynku jest od kilku lat, ale teraz wersję VX wyposażono w jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik 350 ccm DOHC o mocy niemal 40 KM. Pozwala to na rozpędzenie się do 170 km/h, ale wtedy wielkiej radości z jazdy raczej nie ma ani kierowca, ani maszyna. Ta „jednocylindrowość” jednostki napędowej przy większych prędkościach skutkuje niestety wibracjami, które w dłuższych przelotach stają się denerwujące. W dodatku ujawnia się wtedy nadmierny apetyt na paliwo i motocykl konsumuje nawet do 7 l/100 km. Normalnie mieści się w połowie tej wielkości. Zontes (a i przy okazji jeździec) najlepiej czuje się w okolicach 120 km/h, a wtedy podwozie także sprawdza się bardzo dobrze.

Psuje się?

W niektórych dyskusjach internetowych zarzuca się dziennikarzom testującym maszyny tej marki ich egzaltowaną gloryfikację. Nic nie wspomina się o wadach konstrukcyjnych, jakości wykonania czy awariach w trakcie eksploatacji. Z firmy Almot dostałem motocykl na dłuższy czas, bez naciskania na szybki zwrot po paru dniach. Miałem więc okazję wykonać nim kilka dłuższych tras, po ok. 500 km każda, głównie na Mazury, gdzie jakość dróg bywa różna. Mogłem więc na dystansie powyżej 2000 km przekonać się o jakości zawieszeń, hamulców, wielkości spalania i innych parametrach.

Silnik obudowano dosyć dziwnymi i chyba zbędnymi osłonkami.

Panel wskaźników wygląda bardziej jak telefon komórkowy niż motocyklowe zegary.

Siedzisko kierowcy jest komfortowe, z kolei to dla pasażera niemal nie istnieje.

Z ręką na sercu – nie odkręciła ani nawet nie poluzowała się żadna śrubka, nic nie wibrowało, nie brzęczało i żaden plastik nie popękał. Owszem, pojawiały się drobne problemy, w zasadzie jedynie w zakresie elektroniki, które przyjmowałem ze sporą obawą. Nie znam się bowiem zupełnie na tych zagadnieniach i w trasie z pewnością nie umiałbym sobie z nimi poradzić. Dwa razy zaświeciła się kontrolka „check engine”. Chyba nikt tego zjawiska nie lubi i zawsze zastanawiamy się w takich sytuacjach, czy już czas zacząć się poważnie martwić.

Na szczęście zaawansowane sterowniki ECM (a Zontes jest w taki wyposażony) mają programy auto-diagnozujące i jeżeli zmyślny komputer dojdzie do wniosku, że usterka była jednorazowa (np. świeca na jednym cylindrze nie dała iskry parę razy), to po kilku uruchomieniach silnika sam gasi tę przeklętą kontrolkę. Tu wskazówka dla użytkowników mniej obytych z silnikiem wtryskowym – nie ma co od razu popadać w panikę, gdy zaświeci się ona w trakcie jazdy. Może to być zjawisko chwilowe, tak jak miało to miejsce w przypadku Zontesa. Co oczywiście nie wyklucza także sygnalizacji poważniejszej awarii. Jednak coraz inteligentniejsze systemy sterowania w takich sytuacjach też potrafią sobie radzić, np. opóźniając zapłon, zwiększając dawkę paliwa, tak aby silnik się nie przegrzał, a w najgorszym razie nawet wyłączając jednostkę napędową.

Jeżeli z różnych powodów oryginalny Ducati Diavel jest poza twoim zasięgiem, zawsze można pomyśleć o mniejszym i tańszym zamienniku.

W moim egzemplarzu na przestrzeni wspomnianych 2 tysięcy km żadne takie zjawiska nie miały miejsca. Kilka razy zdarzyło się też, że motocykl nie połączył się z responderem (czyli tym czymś, co wozi się w kieszeni zamiast kluczyka), ale zawsze po 2-3 próbach urządzenia jakoś dochodziły do porozumienia. Tu kolejna uwaga, a raczej ostrzeżenie – jeżeli uruchomisz motocykl i dasz koledze do przejechania się, a responder zostanie z Tobą, to maszyna wchodzi w tryb antykradzieżowy. Nie wyłączy się jednak automatycznie, tylko cierpliwie poczeka, aż kierowca sam to zrobi. Dopiero wtedy blokuje wszystkie systemy (łącznie z blokadą kierownicy) i odmawia dalszej współpracy. Wiem niestety z własnej praktyki, że zbliżenie potem respondera nic już nie pomoże. Przy czym oczywiście nie była to wina motocykla, tylko mojego roztargnienia. Tak że z tym systemem bezkluczykowym trzeba mieć się na baczności.

Trochę ponarzekałem na nieliczne wady, ale na koniec należy wymienić jeszcze jedną bardzo istotną zaletę – Zontes 350V kosztuje 22 999 zł i jest to mniej więcej pięć razy taniej niż jego włoska inspiracja. Jest o czym pomyśleć, bo motocykl naprawdę prezentuje się zacnie, a i jeździ nienajgorzej. Jedyne, czego mu brakuje, to dobrze rozpoznawalny i ceniony logotyp, ale nad tym producent musi dopiero popracować. Nie wątpię, że jest w tym na dobrej drodze.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne