Lech PotyńskiWreszcie jest! Czekałem, czekałem i się doczekałem. Royal Enfield w końcu wprowadził do oferty turystycznego twina – model Super Meteor 650.
Na skróty:
Nie chcę powiedzieć, że mam coś przeciwko innym twinom od kilku lat oferowanym przez tego producenta (Interceptor i Continental) i że czegoś im brakuje. To naprawdę piękne, utrzymane w najbardziej klasycznym klimacie maszyny, ale do dalszych przelotów jakoś nie bardzo mi pasują. Oczywiście każdy motocyklista ma inne zapatrywania czy potrzeby, bo przecież jak ktoś się uprze, to i na Er-jedynce pojedzie dookoła świata i nie będzie w tym widział niczego dziwnego. Tym razem w moje ręce wpadł motocykl, który przypasował mi niemal doskonale.
Super Meteor nie jest może demonem prędkości, a pozycja za sterami minimalnie odbiega od mojej ulubionej (wolałbym, aby podnóżki nie były aż tak wysunięte do przodu), ale i tak to właśnie on najbardziej przypasował mi ze wszystkich royalowych twinów. Dowodem niech będzie fakt, że gdy tylko odebrałem maszynę z warszawskiego salonu importera w Alejach Jerozolimskich, zmieniłem co do niego plany. Miałem jechać do domu odległego o ok. 10 km, a pojechałem… na Mazury i cieszyłem się jak dziecko. Nieco odbiegając od tematu – jedną z zalet wolnego zawodu dziennikarskiego jest to, że można właśnie w taki sposób robić sobie drobne przyjemności.
Weź udział w konkursie i zgarnij Royala Enfielda Super Meteor 650 na wakacje!
Ambicją Royala stało się konkurowanie z takimi markami jak Triumph czy Harley-Davidson i wygląda na to, że wszystko jest na najlepszej drodze
To był doskonały czas na pierwsze spostrzeżenia i przemyślenia dotyczące Super Meteora. Gdy po raz pierwszy zerknąłem na maszynę, nie miałem żadnej wątpliwości, na jakim motocyklu wzorowali się styliści Royala. Triumph Speedmaster (starsza wersja), a może nieoferowana już America, to przecież bardzo dobre motocykle i nie ma się co wstydzić inspiracji ich wyglądem, oczywiście przy jednoczesnym zachowaniu własnego sznytu. Bo wydaje się, że o żadnym kopiowaniu w tym wypadku mowy być nie może.
Muszę przyznać, że największe wrażenie zrobiły na mnie detale motocykla. Mając w pamięci – delikatnie mówiąc – nieco siermiężne wykonanie starych singli 500 cm³, byłem mile zaskoczony starannością wykonania i dbałością o szczegóły. Widać, że przeniesienie biur konstrukcyjnych z Madrasu do Londynu wyszło na dobrze Royalowi. Absolutnie nie ma lipy!
Ten twin nie jest wyjątkowo mocarny, ale do relaksujących podróży w zupełności wystarczy
Klasyka klasyką, ale oświetlenie typu LED musi być
Royal to jedyna marka na świecie, która stosuje taką formę nawigacji
Dobry ruch
Przez wiele lat, praktycznie od momentu, gdy Brytyjczycy udzielili licencji Indiom na produkcję wojskowej wersji 350 WD/CO, Royal Enfield był tam symbolem prestiżu i wyższego statusu. Przez dekady był to największy i najbardziej luksusowy motocykl w tym gigantycznym kraju. Jednak czas płynie, wszystko się zmienia i producentowi z Madrasu konkurencja zaczęła deptać po piętach. Wystarczy wymienić Bajaja, który tylko na rynku wewnętrznym sprzedaje rocznie ponad 3 miliony całkiem nowoczesnych maszyn.
Żeby utrzymać pozycję na rynku, Royal po prostu musiał się zmienić. W połowie ubiegłej dekady indyjski koncern podjął rewolucyjne działania restrukturyzacyjne w celu powrotu na szczyty. W dodatku zarząd firmy postanowił aktywniej powalczyć także o rynki zewnętrzne. Ambicją Royala stało się konkurowanie z takimi markami jak Triumph czy Harley Davidson i wygląda na to, że póki co wszystko jest na jak najlepszej drodze. O pierwszych poważnych ruchach usłyszeliśmy już w roku 2014, kiedy to zarząd firmy postanowił zainwestować w grunty w Wielkiej Brytanii, a następnie wybudował tam nowoczesne centrum badawcze w Leicestershire (Bruntingthorpe Proving Ground). Rok później wykupił Harris Performance – działającą od 1972 roku słynną firmę zajmującą się projektowaniem i budową podzespołów, ale i całych motocykli wyścigowych.
Bez technologicznych wodotrysków. I dobrze, bo przecież nie każdy motocyklista jest zwolennikiem wysokoobrotowych szlifierek hi-tech
Te intensywne działania przyniosły szybko skutki w postaci zupełnie nowej gamy modelowej, a także wzrostu sprzedaży o ok. 40% na przestrzeni ostatnich 10 lat. Niektórzy zatwardziali ortodoksi mają za złe Royalowi, że nowymi modelami odcina się od korzeni, odchodząc od produkcji Bulleta, ale brutalna prawda jest taka, że ta konstrukcja nie była już w stanie udźwignąć nie tylko norm Euro 5, ale także indyjskich regulacji wewnętrznych dotyczących czystości spalin i emisji hałasu. Powrót do klasycznej trzystapięćdziesiątki i przystosowanie jej do współczesnych wymogów zajęły firmie kilka lat. Natomiast nowe konstrukcje radzą sobie z tym bez problemu. Mało tego, gama Royali z silnikami Twin 650 sukcesywnie się powiększa i wygląda na to, że konkurencja ma się czego obawiać.
Dwucylindrowiec
Super Meteor w nomenklaturze Royala Enfielda po raz pierwszy pojawił się w roku 1953, gdy jeszcze marka była jedną z pereł w brytyjskiej koronie motoryzacji. To był prawdziwy kozak. Twin o pojemności 692 ccm generował moc 40 KM, ważył zaledwie 190 kg i bez trudu rozpędzał się do 100 mph, czyli ponad 160 km/h. To był rzeczywiście Super motocykl jak na swoje czasy. Jego indyjski wnusio, który pojawił się na rynku po 70 latach od narodzin Super Meteora, utył o ponad 30 kg, ale i przybyło mu nieco mocy. Jak się okazuje, nie tylko ludzka populacja z każdym pokoleniem staje coraz bardziej otyła. Takie to już czasy.
Współczesny Super Meteor oparty jest na tej samej podstawowej platformie rama-silnik co reszta rodziny dwucylindrowców, czyli Interceptor oraz Continental. Pod tym względem motocykl jest raczej konserwatywny – rama jest podwójna, stalowa typu otwartego, z zespołem napędowym jako elementem nośnym. Chłodzona powietrzem długoskokowa jednostka napędowa (jednak z chłodnicą oleju) wyposażona jest w 4 zawory na cylinder i w jeden wałek rozrządu. Jednym słowem, bez żadnych technologicznych wodotrysków. I dobrze, bo przecież nie każdy motocyklista jest zwolennikiem wysokoobrotowych szlifierek hi-tech. Z drugiej jednak strony Super Meteor wyposażony jest w zawieszenia Showa, sekwencyjny wtrysk paliwa Bosch, dwukanałowy system ABS i układ hamulcowy Bybre – indyjską odnogę marki Brembo. Tyle tylko, że stylistom udało się w miarę dobrze ukryć te znamiona nowoczesności, aby motocykl jak najwierniej przypominał dawne konstrukcje. Kategoria maszyn Modern Classic jest coraz popularniejsza na świecie i Royal Enfield doskonale wpisuje się w ten trend.
Super Meteor wyraźnie czerpie stylistyczne inspiracje z Triumpha Speedmastera
Producent nie wstydzi się swojego logotypu i umieszcza go gdzie może
W nowych modelach detale są naprawdę starannie dopracowane
Nowa jakość
Motocykl zaprojektowany i wykonany został bardzo starannie. Nie byłem w stanie dopatrzeć się w nim żadnych uchybień stylistycznych. Mało tego, odnalazłem wiele ciekawych smaczków jak nietuzinkowy osprzęt manetek kierownicy, logotyp w reflektorze, ciekawy zestaw wskaźników czy tylna lampa. Jedyne elementy, które nieco zaburzają mi estetykę motocykla, to tłoczone z grubej blachy pedały hamulca i zmiany biegów. No i może jeszcze jakby delikatne niedopasowanie kształtu zbiornika paliwa, który odkrywa potężne wzmocnienia główki ramy. Trudno – jakieś niewielkie wady są dopuszczalne, zwłaszcza gdy jedynie w znikomy sposób wpływają na wizualny odbiór motocykla.
Super Meteor utrzymany jest w konwencji cruisera, co wymusza na nim charakterystyczne dla tej stylistyki rozwiązania – nisko umieszczone siodło i szeroką kierownicę. Z mojego punktu widzenia to spore plusy, bo przy takim sobie wzroście bez problemów dosięgam stopami podłoża, a szerokość sterów poprawia komfort jazdy w trasie. Z drugiej strony – jak to w cruiserze – podnóżki wysunięte są do przodu, co niespecjalnie lubię, ale za to wygląda się godnie, a to też jest ważne. W dalszych przelotach radzę sobie z tym w prosty sposób: przestawiam stopy na podnóżki pasażera i taka pozycja bardziej mi pasuje, a w dodatku daje poczucie pewnego rodzaju „sportowości”. Takie wysunięcie do przodu setów podnóżków utrudnia jednak unoszenie tyłka podczas jazdy po dziurach. Niestety, jak praktycznie wszystkie cruisery, właśnie z tego powodu Super Meteor niezbyt nadaje się do jazdy offroad, bo każda nierówność podłoża doskonale wyczuwalna jest na kręgosłupie. Nie pomoże nawet poluzowanie wstępnego napięcia sprężyn tylnych amortyzatorów. Ten typ po prostu tak ma.
Gumowe osłony podnóżków skutecznie separują drgania silnika od stóp kierowcy
Oprzyrządowanie manetek kierownicy jest wyjątkowo starannie zaprojektowane i wykonane
Zawieszenia może nie z najwyższej półki, ale bardzo przyzwoitego producenta
Siedzisko jest bardzo wygodne, ale pasażer ma już znacznie gorzej
Trochę szkoda, że szparunki na błotnikach i zbiorniku nie są już malowane ręcznie
Wolnoobrotowość w praktyce
Po uruchomieniu silnika słychać przyjemny odgłos, typowy chyba dla wszystkich długoskokowych silników Royala, zarówno dwu-, jak i jednocylindrowych. Jednostka jest typowo wolnoobrotowa i jednoznacznie kojarzy się z niewysilonymi konstrukcjami lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Chyba właśnie za ten dźwięk i sposób oddawania mocy entuzjaści klasycznej motoryzacji kochają Royala. Silnik dosyć leniwie wkręca się na obroty, co nastraja raczej do kontemplacyjnej i niezbyt agresywnej jazdy. Entuzjazmu do życia szukać musimy w nim powyżej 5000 obr./min, ale i tak szału nie ma. To chyba jedna z głównych różnic między Royalem Super Meteorem a Triumphem Bonneville – Bonek jest zdecydowanie wyrywniejszy.
Motocykl zatankowany pod korek, ruszam więc w niezaplanowaną trasę w kierunku Mazur. Pierwszy odcinek to droga ekspresowa na Białystok. Tu spokojnie na dystansie ok. 70 km mogę zbadać maksymalne osiągi oraz właściwości długodystansowe motocykla. Royal, gdy dać mu szansę, rozpędzi się powyżej 150 km/h, ale przyjemność z jazdy kończy się na mniej więcej 120 km/h. Przy takim tempie przelotowym ani ja, ani motocykl specjalnie się nie męczymy. Na szóstym biegu silnik mruczy jak zadowolony kot, widać, że przekraczanie 5500 obr./min nie sprawia mu szczególnej radości. Przy okazji skrzyni biegów – jest precyzyjna, dobrze zestopniowana, a biegi bez problemu można zmieniać bez użycia sprzęgła zarówno w górę, jak i w dół.
Gdy jadę szybciej, w zbiorniku tworzy się coś w rodzaju wiru, a wskaźnik paliwa gwałtownie pikuje. Przy takim stylu jazdy czuję, że na jednym tankowaniu (zbiornik ma 15 l) mogę nie pokonać nawet 200 km. Wydaje się, że wraz z prędkością zużycie paliwa rośnie wykładniczo. Na szczęście zaraz po zjeździe z ekspresówki w kierunku na Długosiodło sytuacja się poprawia, bo sunąc przez gęsto usiane wioskami kręte drogi Kurpiów, a potem Mazur, nie da się szybko gnać. Na odcinku „nie-autostradowym” długości ok. 160 km Super Meteor spalił mniej więcej tyle samo co na „autostradowym”. W takim mieszanym cyklu zbiornik paliwa wystarczył na ok. 250 km. Wynika z tego prosty morał – nie ma co popędzać Royala, bo nie bardzo to lubi i protestuje łapczywą konsumpcją paliwa.
Royal ma po prostu bardzo łagodny charakter i z pewnością będzie pasował wszystkim motocyklistom o podobnym usposobieniu
Za tym, aby nie poganiać Super Meteora do agresywnej jazdy, stoją także inne argumenty. Ani zawieszenia, ani hamulce nie należą do wybitnie sportowych. Ten motocykl niespecjalnie lubi ciasne i szybkie zakręty, a i spod tyłka nie wyjedzie przy gwałtownym dodaniu gazu. Można powiedzieć, że trakcja maszyny jest poprawna, jeżeli tylko nie wymagamy od niej zbyt wiele. Royal ma po prostu bardzo łagodny charakter i z pewnością będzie pasował wszystkim motocyklistom o podobnym usposobieniu. Jednym słowem, doskonale sprawdzi się w dalekich, niezbyt szybkich przelotach połączonych z kontemplacją mijanych krajobrazów.
Słowo o pieniądzach
Czy cena jest atutem Super Meteora? W teorii tak powinno być, bo w Indiach nie jest to wyjątkowo drogi motocykl. Niestety dodatkowe opłaty jak cła czy akcyza powodują, że nie jest aż tak różowo, jak mogłoby się wydawać. W polskiej oficjalnej sieci importerskiej kosztuje 40 000 zł bez jednej złotówki. Jeżeli komuś wydaje się, że to zbyt drogo, może próbować przywieźć sobie bezpośrednio z Madrasu, ale raczej nie wydaje się, że będzie wiele taniej. Jednak ceny nie możemy rozpatrywać w oderwaniu od konkurencji. Tu sprawa jest prosta – w zasadzie tylko Triumph oferuje podobnego w stylu modern klasyka. Za Speedmastera trzeba zapłacić 69 500 zł, więc różnica jest bardzo wyraźna.
Ale chwileczkę… przecież zapominam o japończykach. Kawasaki ma przecież W800, które co prawda nie jest cruiserem, ale jest za to bardzo, bardzo klasyczne i kosztuje 54 200. Znacznie mniej od Triumpha i znacznie więcej od Royala. Z podobnych maszyn na świecie dostępne są jeszcze BSA Gold Star 650 (marka należąca do indyjskiej Mahindry), za którego trzeba zapłacić w Wielkiej Brytanii 6500 GBP (czyli ok. 32 500 zł), oraz Norton (za którym stoi oczywiście także indyjska TVS Motor Company). To co prawda już nieco inna bajka, bo jedyny klasyczny motocykl oferowany przez firmę – Norton Commando 961 – to typowy caferacer i kosztuje 17 655 GBP, czyli niemal 90 000 zł. Właściciele firmy odgrażają się jednak, że w przygotowaniu mają nowe, fajne modele, ale to pieśń przyszłości.
Jak się okazuje, gdy dobrze poszperać, to w segmencie Modern Classic coś znajdziemy, w dodatku z coraz lepszymi widokami na kolejne sezony. W Polsce najtańszą ofertę ma Royal Enfield, a są to maszyny całkiem przyzwoitej jakości. Warto więc przyjrzeć się im dokładniej, bo są lepsze, niż ci się zdaje.
Zdjęcia: Michał Farbiszewski
Weź udział w konkursie i zgarnij Royala Enfielda Super Meteor 650 na wakacje!
