fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wygląda na to, że mamy do czynienia z absolutnie najsłabszym motocyklem w kategorii pojemnościowej powyżej 300 ccm. Royal Enfield Meteor 350, dysponujący mocą ok. 20 KM, jest słabszy niż wszystkie wysokoobrotowe chińskie, japońskie i niemieckie „trzysetki”, a nawet dostojne Benelli Imperiale 400. Co ciekawe, podczas testu w niczym mi to nie przeszkadzało, a nawet napawało radością, że mogę dosiadać współczesnej maszyny wolnobieżnej.

Indie to obecnie największy rynek motocyklowy na świecie. Żeby dobrze  zobrazować tę sytuację, oprzemy się na liczbach. W USA rocznie sprzedaje się ok. 500 tysięcy motocykli, w Wielkiej Brytanii 125 tysięcy, nieco więcej sprzedają Niemcy i Francja, a Włochy dobijają do 200 tysięcy. W Indiach, tylko na rynku wewnętrznym, rocznie sprzedaje się – uwaga! – 18 milionów motocykli. Taka liczba nie bardzo mieści się Europejczykom w głowach, ale dla kraju z ponad 1,3 miliarda ludności to nic specjalnego, zwłaszcza że motocykle są znacznie tańsze niż samochody. Teraz rozumiecie, że Indie muszą zdecydowanie bardziej dbać o rynek wewnętrzny niż eksport, a gustami klientów ze Starego Kontynentu nie muszą się specjalnie przejmować. Tak wygląda brutalna prawda, z której wynika cała filozofia produkcji indyjskich motocykli.

Advertisement

Dopóki Royal Enfield nie musiał walczyć z wewnętrzną konkurencją, stosował prostą taktykę. Produkując wciąż te same, archaiczne maszyny, a to zwiększył pojemność silnika z 350 do 500 ccm, a to dodał tarczę hamulcową, a to wtrysk paliwa. W naszych warunkach cywilizacyjnych rzeczywiście motocykle te prezentowały się jak żywa skamielina, cały czas jednak znajdowały niewielkie grono nabywców. W dodatku na wewnętrznym rynku indyjskim motocykle Royala traktowane były jak klasa premium. Jednak do czasu. Obecnie, w stosunku do innych indyjskich potentatów, Royala można uznać za wytwórcę niewielkiego, jego roczna sprzedaż na poziomie nieco ponad 700 tysięcy sztuk nie wygląda imponująco. Dla przykładu, koncern Bajaj w samych tylko Indiach sprzedaje 4 miliony motocykli rocznie. Aby więc utrzymać pozycję na rynku, właściciele „królewskiej” marki musieli podjąć szybkie działania.

Od ubiegłego sezonu Royal instaluje ograniczony do minimum wyświetlacz GPS jako wyposażenie fabryczne

Motocykl jest stosunkowo wąski w „talii”, a jego kierownica nie jest zbyt szeroka

Smutna prawda o Europie

Recepta była dosyć prosta – w ciągu ostatnich kilku lat w tej mocno tradycyjnej indyjskiej firmie praktycznie wymieniono całą gamę modeli. W niepamięć odeszły tłuczone przez pokolenia, bazujące jeszcze na wojennym „angliku” WD/CO klasyki, a firma postawiła na zupełnie nowe rozwiązania. Royal szarpnął się na skonstruowanie całej gamy nowych silników, od singli 350 ccm (Meteor, Classic) i 400 ccm (Himalayan) do twinów 650 ccm w modelach Continental i Interceptor. Ten ruch wyszedł chyba firmie na dobre, bo przynajmniej na europejskich rynkach zainteresowanie indyjską marką wyraźnie wzrosło.

Musimy jednak cały czas pamiętać, że nasz kontynent nie jest pępkiem świata. Rynek indyjski jest wielokrotnie większy i konstruktorzy tych maszyn przy ich projektowaniu biorą pod uwagę przede wszystkim jego potrzeby. A te są jednak nieco inne niż w mocno zurbanizowanej, stawiającej na ekologię i hi-tech Europie. Z tych powodów prezentowany w materiale najmniejszy z Royali – Meteor 350 – jest jaki jest i pewnie długo jeszcze inny nie będzie. Najważniejsze, żeby podobał się milionom Hindusów, a jeżeli i Polacy czy inne europejskie nacje zerkną na niego przyjaznym okiem, to też nie zaszkodzi.

W tym wypadku niewielka moc silnika w niczym nie ogranicza czystej radości z jazdy

Ten jednocylindrowy silnik zdecydowanie nie lubi wysokich obrotów. Jego dźwięk rozpoznałbym wszędzie

Jest spoko!

Mimo że Meteor 350, a już w szczególności siostrzany Classic, z wyglądu mogą kojarzyć się z wycofanym z oferty klasycznym Bulletem, to jednak są zupełnie inną bajką. Ten rodzaj stylistyki nadwozia jest zapewne ukłonem w stronę bardziej konserwatywnej klienteli, a może zdecydowano się na niego dlatego, że w stosunku do współczesnych „drapieżnych” plastikowych koromyseł takie motocykle są po prostu wygodne i praktyczne, a to w Indiach ciągle bardzo się liczy. Jednak podobieństwo do Bulleta to tylko pozory. Motocykl został w całości skonstruowany na nowo, a wtryskiwacze paliwa, tarczowe hamulce i inne współczesne podzespoły nie wyglądają już jak sztuczne nakładki. Motocykl ma spójną, czystą linię i nie plączą się po nim jakieś przypadkowe kable czy linki.

Sam silnik, mimo że odgłosami pracy (szczególnie na wolnych obrotach) przypomina nam stare dobre Bullety, to konstrukcyjnie jest jednak zupełnie inny. Klasyczne laski popychaczy zastąpione zostały łańcuchem, który napędza wałek rozrządu w głowicy. Na moje oko i ucho, w silniku muszą być zainstalowane dosyć spore masy wirujące, bowiem wkręca się on na obroty dosyć majestatycznie, niemal jak nasz Junak M10. Do tej myśli wrócę jednak nieco później.

Tylny hamulec Meteora działa zdecydowanie i to mi się podoba!

Royal Enfield wreszcie zaczął zwracać uwagę na jakość detali

Chłodzona powietrzem jednostka zespolona jest z pięciostopniową skrzynią biegów we wspólnej obudowie, więc generalnie można powiedzieć, że jest współcześnie, ale bez żadnych ekstrawagancji. Nie znajdziemy tu żadnych wodotrysków, zespół napędowy skonstruowany jest jak najprościej. Maksymalna moc silnika pojawia się w okolicach 6000 obr./min, ale moment już przy 4000 obr./min, za to potem gwałtownie spada, więc maszyna czuje się najlepiej właśnie w tym zakresie obrotów. Początkowo miałem podejrzenia, że jest to po prostu nieco pomniejszona wersja silnika wypróbowanego wcześniej w modelu Himalayan 400, ale to jednak inna konstrukcja.

Reszta pojazdu również skonstruowana jest przyzwoicie, chociaż da się odczuć, że nie silono się tu na materiały najwyższej jakości. Szczególnie do gustu przypadły mi przyciski na obu manetkach i elegancki kształt klamek. Lampy, kierunkowskazy i wlew paliwa są całkiem fajne i dobrze komponują się zresztą pojazdu. Standardowo motocykl wyposażony jest w ograniczony do niezbędnego minimum wyświetlacz GPS, działający w oparciu o Mapy Google. Do działania wymaga on jednak sparowania z telefonem komórkowym oraz odpowiedniej aplikacji. Gdy już zaplanujemy trasę, na okrągłym ekraniku pokazują się strzałki i dystans do najbliższego zakrętu. Dla mnie to wystarczające informacje, żeby się nie zgubić.

Bardzo podoba mi się dopracowany kształt klamek i przycisków przy manetkach

Dźwignia typu palce/pięta ułatwia zmianę biegów, ale wygląda mało solidnie

Wydech za to wygląda jakoś tak… sam nie wiem jak, może dobrym określeniem byłoby „siermiężnie”. To samo dotyczy obu dźwigni – zmiany biegów i hamulca nożnego, nieco odstają od reszty pojazdu. Zostały po prostu wygięte z blachy i cały czas miałem wrażenie (jak się okazało, mylne), że gdy tylko mocniej je nacisnę, to się powyginają. Co do wyglądu całości – wiadomo, o gustach się nie dyskutuje. Mnie Meteor przypomina nieco japońskie softchoppery z końca lat 80., ale może to tylko takie wrażenie?

W stałym od lat teście

W słoneczną pogodę najbardziej lubię wskoczyć na testowany motocykl i pognać w stronę Mazur. W jedną stronę jadę z Warszawy szeroką wylotówką na Białystok, żeby w miarę bezpiecznie zbadać większe prędkości i akceleracje, a z powrotem klasycznie przez Pułtusk i Zegrze, żeby zorientować się, jak maszynie idzie w korkach i ciągłych ruszaniach spod niezliczonych na tej trasie świateł. Biorąc pod uwagę, że pod Mrągowem zawsze pokręcę się trochę po szutrach i leciutkich piaskach, taki test uważam za w miarę kompletny.

Coś tu jednak zostało ze starych modeli – wydech przypominający „komin” od traktora

Choćbym nie wiem jak się natężał, maszyna nie przekroczy 120 km/h

Motocykl, który dostałem do testu, to Meteor 350 w kolorze Supernova Blue, z dodatkowym oparciem dla pasażera i przednią szybą. Za te „luksusy” należy dopłacić ok. 1000 zł w stosunku do wersji podstawowej. Wyruszam ze stolicy jeszcze przed weekendowymi korkami i sprawdzam, jak szybko motocykl rozpędza się do „setki”. Co tu kłamać – trwa to długo, zdecydowanie powyżej 10 sekund, z lekkim wskazaniem na 15. Prędkość maksymalna jest pod pewnym względem zadowalająca, bo na trasie szybkiego ruchu z pewnością nie dostaniemy żadnego mandatu za przekroczenie limitu. Przy 120 km/h odcinany jest zapłon, więc „wyżej d… nie podskoczysz”, nawet z górki i z wiatrem w plecy.

Tak sobie rozmyślam jadąc, że to chyba trochę ironia losu, że ten motocykl swoją nazwą nawiązuje do jednego z najszybszych motocykli produkowanych (jeszcze w Wielkiej Brytanii) przez Royal Enfielda, modelu Super Meteor 700. Na szczęście odcinek autostradowy nie jest długi, bo zaraz skręcam na Długosiodło (opisywałem tę trasę w poprzednim numerze ŚM) i zaczyna być pięknie! Pozycja za sterami jest wyluzowana, siodełko nie gniecie w tyłek, jedynie sety podnóżków mogłyby być nieco cofnięte, bo to właśnie przez nie czuję się jak na softchopperze. Chociaż, z drugiej strony, dramatu nie ma, bo jak trzeba, to podciągając się lekko na kierownicy można unieść cztery litery z siodełka.

Mimo jego nieco ospałego charakteru, tym motocyklem po prostu chce się jeździć i jeździć…

Spory zbiornik paliwa, przy minimalnym spalaniu, zapewnia naprawdę solidny zasięg, rzędu 400 km

Meteor bez problemu trzyma 100 km/h, co na krętych, gęsto upstrzonych ograniczeniami prędkości drogach uważam za całkowicie wystarczające. Hamulce sprawują się dobrze, są jednoznacznie dozowalne, chociaż sportowymi bym ich nie nazwał. Do wyznaczonego miejsca (trasa ok. 210 km) docieram w czasie jedynie o 14 minut gorszym od mojego rekordu. Jadąc lokalnymi drogami i zachowując dozę bezpieczeństwa po prostu szybciej się nie da. Po tym odcinku mam kilka wniosków. Po pierwsze, ani razu nie musiałem zatrzymywać się z powodu zmęczenia, bólu kręgosłupa czy drętwienia rąk. To dobrze świadczy o motocyklu. Po drugie, po przejechaniu całego dystansu bez traktowania „po dziecinnemu” manetki gazu musiałem dolać do baku tylko 6,2 litra benzyny. Też nieźle. Po trzecie, jadąc „pełnym ogniem” wyczuwalne są wibracje przechodzące z silnika poprzez zbiornik paliwa, chociaż nie są one bardzo kłopotliwe.

Na szutrach maszyna ta czuje się również bardzo dobrze, prowadzi się stabilnie, a zawieszenia bez problemów wybierają wszelkie nierówności. Oczywiście tylko do pewnej prędkości, bo w końcu nie jest to maszyna offroadowa. W korkach Meteor 350 zachowuje się dosyć cierpliwie i mimo chłodzenia powietrzno/olejowego nie przegrzewa się (w temperaturach otoczenia ok. 20°C), a manewruje się nim zadziwiająco łatwo. Co ciekawe, masa motocykla nie jest szczególnie niska, wynosi 191 kg i jest to aż o 10 kg więcej niż w „starożytnym” Bullecie 350.

Hamulce nie należą do wyjątkowo ostrych, ale i Meteor szybko nie jeździ

Na takim wygodnym siodle bez problemu wytrzymuję trzygodzinne etapy bez zasilania

Jak za dawnych dobrych czasów

Generalnie Meteorem 350 jeździ się jak starym dobrym polskim Junakiem (albo współczesnym jego odpowiednikiem, Benelli Imperiale 400), tylko odrobinę lżej i bardziej współcześnie. Motocykl prowadzi się bardzo poprawnie, świeci, trąbi, nic nie brzęczy, nie stuka, olej się nie leje i nic się nie psuje, a przede wszystkim maszyna świeci i hamuje! To spora zaleta względem weteranów krajowej produkcji. No i jeszcze coś – Meteor 350 kosztuje mniej więcej połowę tego, ile trzeba zapłacić za dobrze wyremontowanego Junaka M10.

Jeżeli więc ktoś zafascynowany jest doznaniami na drodze typu „jak za dawnych lat”, to Meteor jest do takich zdań wprost idealny. Mamy wszakże do czynienia z maszyną nowoczesną, ale z osiągami motocykla zabytkowego. Wbrew pozorom osób ceniących sobie taki styl jazdy jest całkiem sporo. Przyjemny warkot wolnoobrotowego silnika, a przede wszystkim prędkości pozwalające na podziwianie mijanych widoków, ciągle jeszcze znajdują swoich miłośników.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

Royal Enfield Meteor 350

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:349 ccm
Średnica x skok tłoka:72 x 85,5 mm
Stopień sprężania:8,5:1
Moc maksymalna:20,2 KM (15 kW) przy 6100 obr./min
Moment obrotowy:27 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 32 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie
Skrzynia biegów:manualna, pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch typu 0-ring
PODWOZIE
Rama:podwójna, kołyskowa, z rur stalowych, typu otwartego
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, Ø 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:podwójny wahacz stalowy, dwa amortyzatory, skok 80 mm,
sześciostopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 300 mm,
zacisk dwutłoczkowy Bybre
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 270 mm, zacisk jednotłoczkowy Bybre
Opony przód / tył:100/90-19 / 140/70-18 (dętkowe)
WYMIARY I MASY
Długość:2140 mm
Szerokość:845 mm (bez lusterek)
Wysokość:1140 mm (z szybą)
Wysokość siedzenia:760 mm
Rozstaw osi:1400 mm
Minimalny prześwit:170 mm
Kąt pochylenia główki ramy:65°
Masa pojazdu gotowego do jazdy:191 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów (w tym rezerwa 5 litrów)
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:brak
Inne:wyświetlacz nawigacji
Cena:22 932 zł (zależna od kursu Euro)
Importer: Arrow sp z o.o.
www. royalenfield.com/pl
Facebook: Royal Enfield Poland
KOMENTARZE
Advertisement