Suzuki VZ 1600 Marauder

Jednak każdy, kto choć trochę przyjrzy się Marauderowi 1600 zauważy, że jest to farbowany byk – okazuje się, że w rzeczywistości ma zielone podniebienie. Jak to? – zapytacie. A no właśnie. To Suzuki powstaje w fabryce Kawasaki jako mutacja VN 1600 Mean Streak! Czyżby jeszcze jeden efekt globalizacji? Częściowo. Ojcami tego mutanta są eurobiurokraci ze swoimi normami czystości spalin Euro 2, „dzięki” którym w tym roku miesieliśmy się pożegnać z kilkudziesięcioma dobrze znanymi i lubianymi przez użytkowników modelami motocykli. Jakie znaczenie dla środowiska miałoby kilka tysięcy nowych Intruderów 1400 i 1500? O ile centymetrów powiększyłaby się przez to dziura ozonowa? Chcieliście mieć zieloną żabę? To ją teraz sobie zjedzcie!

Od kiedy obaj japońscy potentaci zacieśnili współpracę, w ich ofercie zaczęły pojawiać się te same motocykle, tylko że pod różnymi nazwami. Mamy więc KX 250F i DR-Z 250, DL 1000 i KLE 1000, i wreszcie VN 1600 Mean Streak i VZ 1600 Marauder. Przy klonowaniu VZ 1600 inżynierowie Suzuki nie mieli zbyt wiele roboty. Zmienili reflektor, siodło, obudowę filtra powietrza i tylny błotnik w stylu „kaczy kuper” wyraźnie nawiązujący do doskonale nam znanego Maraudera 800. Aha, no i jeszcze poprosili kolegów z Kawasaki, by doklejali stosowne emblematy na zbiorniku paliwa. I gotowe. To dużo tańsza metoda projektowania niż tworzenie na nowo całego motocykla, szczególnie gdy zainteresowanie klienteli motocyklami typu cruiser i chopper, zwłaszcza w Europie, mocno osłabło.

Seryjny dragster

Marauder 1600 jest typowym przedstawicielem nowego nurtu, jaki wyłonił się z cruiserów. Nurt ten zowie się drag bike i należą do niego Yamaha Warrior, Harley-Davidson V-Rod i Honda VTX 1800. Nie, nie należy kojarzyć go z Yamahą Drag Star, bo ta ma tyle wspólnego z drag bikiem co drag queen z Queen Mary 2. Drag bike jest dość specyficzną maszyną. Jego rewirem jest miasto. Im więcej jest skrzyżowań i świateł, tym lepiej. To dragster czerpiący dziką satysfakcję z wpędzania w kompleksy gości rozpartych w fotelach różnych RS, Evo, R-Typów, STX i jeszcze jakichś tam Imprez. Każdy błysk zielonego światła jest dla niego niczym wyzwanie do kolejnego wyścigu. Do następnych świateł. Kiedy sportowy „plastik” ma ochotę wystartować w kosmos, długi jak pociąg z węglem drag bike rozsmarowuje tylną oponą długą czarną smugę, by po raz kolejny minąć linię mety jako pierwszy.

Kawazuki Mean Stripper

Pora chwycić byka za rogi. Niezbyt szeroka kierownica oparta jest na długich wysięgnikach (drag bar, to chyba oczywiste). Nisko umieszczone siodło zmusza do zajęcia dość specyficznej pozycji, zwłaszcza że podnóżki powędrowały daleko do przodu. Tu nie ma mowy o relaksacyjnej, wyprostowanej pozycji jak na cruiserze. Na Marauderze trzeba pochylić się ku kierownicy, co okazuje się później zbawienne, gdy przyjdzie nam walczyć z naporem rozcinanego naszą skromną osobą powietrza. Wtedy to, jak również podczas wyścigów od skrzyżowania do skrzyżowani,a można sobie popsioczyć na ewolucję, że odebrała nam chwytne dolne kończyny, bo byłyby jak znalazł, gdyby tak można było przytrzymać się nimi podnóżków…

Natomiast pasażerka Maraudera powinna być dodatkowo obdarzona przez matkę-naturę nie tylko pazurami jak orzeł (by nie zostać porzuconą na skrzyżowaniu Matejki z Wojska Polskiego), lecz także pupą o miąższości porównywalnej z Jeniffer Lopez, by w miarę wygodnie usadowić się na siodełku wielkości ostatniego z domowego wypieku naleśnika. Boszsz… Taka pasażerka, to dopiero byłoby zjawisko!

Niestety, kierowca Maraudera zamiast niej podziwiać musi mocno rozbudowaną armaturę, w której nie zabrakło miejsca na obrotomierz. Trochę niewygodnie umieszczono część z kontrolek w konsoli na zbiorniku paliwa. Sprawia to, że kierowca w zamkniętym kasku (np. Simpson Bandit – obowiązkowy dla drag bike) musi pochylić głowę, by mieć pewność, że np. wrzucił luz albo włączył migacz. Dobrze dobrano położenie lusterek, na pochwałę zasługują także regulowane dźwignie hamulca i sprzęgła.

Na koniec wypada jeszcze wspomnieć o schowku. Niewiele można o nim powiedzieć, bo i zmieści się w nim niewiele. Na przykład zrolowany pampers. Ale na co właściwie pampers kierowcy Maraudera 1600? No, chyba że koledzy wyciągną go na wycieczkę enduro…

Zdrowy jak byk

Maraudera nie trzeba długo prosić, by obudzić jego silnik do życia. Wystarczy musnąć ssanie, przekręcić stacyjkę (taki amerykański system) i wcisnąć guziczek, a zadudni cudownie głębokim basem, którego najwyraźniej muszą się bać wszystkie samochody, skoro na jego dźwięk gremialnie wzywają pomocy swoimi alarmami. Ten silnik ma uciąg lokomotywy, a przy tym pracuje niesamowicie gładko. Trochę gorzej jest ze skrzynią biegów, która nie ma już tak dobrych manier i lubi sobie pohałasować przy zmianie przełożeń. Kierowca VZ 1600 ma do dyspozycji pięć biegów, ale nie ma to większego znaczenia, który aktualnie zapnie, byleby tylko utrzymywać obroty silnika pomiędzy 1000 i 6000 obrotów. Olbrzymi, liczący 125 Nm moment obrotowy sprawia, że Marauder zachowuje się jak mało który motocykl. Ruszenie z pierwszego biegu jest niczym start z przylądka Canaveral. Drugi bieg to odpalenie drugiego członu rakiety Atlas, potem przychodzi trzeci, czwarty, piąty… Houston, mamy problem? Owszem, nie dajemy rady utrzymać się w siodle. Wypchnięte do przodu stopy działają jak powierzchnie nośne i mają ochotę rozjechać się na boki. Ten motocykl mógłby jechać dużo szybciej, gdyby nie nieubłagane prawa aerodynamiki. W praktyce 190 km/h oznacza kres możliwości (nie tylko kierowcy). Ale to po prostu nie jest motocykl do bicia rekordów prędkości. Tu bardziej chodzi o przyspieszenia i z tego zdania Marauder 1600 wywiązuje się jak należy.

Żeby zatrzymać te 317 kg szarżującej żywej wagi trzeba nie lada hamulców. W sumie są tu od tego trzy tarcze i 14 cylinderków hamulcowych. Pochodzące z ZX-9R tarcze i zaciski nie mają łatwego zadania, ale jeszcze biedniejsze są opony (Dunlop D220), które od czasu do czasu cichym piskiem zwracają uwagę na swoją ciężką dolę.

Ujeżdżanie byka

Marauder jest imponująco długi. Ponad 1700 mm pomiędzy osiami sprawiają, że zawrócić nim w wąskiej uliczce nie jest łatwo. Jest trochę tupania. Lecz ta długość przekłada się na stabilność podczas dzikich zrywów. Jazda na wprost jest ulubionym zajęciem Maraudera 1600. Na krętych drogach jest już mniej szczęśliwy. Co prawda nisko położony środek ciężkości ułatwia dynamiczne pokonywanie wiraży, ale jeszcze niżej umieszczone podnóżki głośnym krchsss! oznajmiają kres przechylania. Kierowca otrzymuje tę informację moment wcześniej jako kopnięcie w piętę buta. Tego od wewnętrznej strony zakrętu. Bo w Marauderze pięty pełnią funkcję czynników przechyłu. Wskazane jest zatem podkucie butów, jeśli chce się w pełni wykorzystywać możliwości podwozia.

VZ 1600 preferuje równe drogi. Póki asfalt jest gładki, zachowuje się potulnie. Ale gdy tylko poczuje pod kołami efekty pracy naszych drogowców, zaczyna parskać i wierzgać jak na rodeo. Regulowanie tylnego zawieszenia nie na wiele się zdaje, gdyż jego skok (87 mm) jest symboliczny. Dużo lepiej dają sobie radę z nierównościami przednie teleskopy. Dzięki temu kierowca nie musi czuć się jak zrzucony z byczego grzbietu kowboj.

A, jeszcze jedno! Wyliczając różnice pomiędzy Mean Streakiem, a Marauderem zapomniałem o najważniejszej. Cenie. Wynikiem prostego odejmowania > jest liczba 2000, bo tyle złotych zostanie w kieszeni kupującego, który wybierze Suzuki zamiast Kawasaki. Wystarczy na kask, buty i fajną kurtkę, niekoniecznie z frędzlami. Jak oni to robią?

Marauder 1600 nie jest sprzętem dla mięczaków. To motocykl dla kochających prędkość i przyspieszenia bardziej niż lansowanie pod pubem. Jeśli wolisz spędzać czas w siodle niż trwonić go na polerowaniu 40 szprych w każdym z kół klasycznego cruisera, to jest to motocykl dla ciebie. Potężny, silny, czasami narowisty, ale zawsze charakterny. Bo Marauder 1600 to po prostu jest po byku motocykl.

Plusy

+ Efektowny wygląd

+ Atomowe przyspieszenia

+ Zwalający z nóg odgłos wydechu

Minusy

– Komfort resorowania

– Realna wizja rozwodu/ zerwania z pasażerką

– Zwrotność przegubowego autobusu