Redakcja Świat MotocykliW swoim flagowym modelu Honda nie poszła na łatwiznę. Dbając o jak największą precyzję i jak najlepsze osiągi, japońscy inżynierowie „dotknęli” niemal wszystkiego i wprowadzili cały szereg zmian, które mają sprawić, że nowe Fireblade i Fireblade SP będą jeszcze lepsze. Skorzystano przy tym z wielu rozwiązań z silnika i podwozia modelu RC213V-S, będącego dopuszczoną do ruchu drogowego wersją motocykla MotoGP.
Na skróty:
W roku 2022, kiedy to Fireblade kończył 30 lat, wprowadzono liczne zmiany w obrębie silnika, takie jak zmieniony układ dolotowy, airbox, doprowadzenie powietrza do airboxa i środkowa część wydechu. Na tylne koło powędrowała też zębatka z 43 zębami, co poprawiło zarówno osiągi, jak i skuteczność quickshiftera. System kontroli momentu obrotowego (HSTC) został zoptymalizowany celem lepszego zarządzania trakcją tylnej opony i uzyskania lepszego wyczucia reakcji na ruchy przepustnicy.
Na sezon 2024 listę otwierają zmiany wprowadzone w czterocylindrowym rzędowym silniku 1000 cm3 z pośrednim kołem napędu rozrządu o mocy 218 KM przy 14 000 obr./min i maksymalnym momencie 113 Nm przy 12 000 obr./min. O ile podstawowe parametry techniczne motocykla nie zmieniły się, to jego działanie przy zwiększaniu obrotów silnika zostało istotnie poprawione – teraz jednostka ma zapewniać jeszcze lepsze przyspieszenia w średnim zakresie prędkości obrotowych. Zmieniono między innymi głowicę cylindrów, stopień sprężania, czasy zaworowe i sprężyny rozrządu. Tarcie wewnętrzne ograniczono, stosując powłoki diamentopodobne (DLC) na krzywkach zaworowych znane z modelu RC213V-S. Wał korbowy i korbowody są lżejsze dzięki zastosowaniu tytanu TI-64A (materiału opracowanego przez Hondę), a w skrzyni biegów zastosowano nowe, krótsze przełożenia. Tłoki – teraz zbudowane z twardszego materiału – otrzymały wielopunktowy natrysk oleju, który rozpylany jest w wielu kierunkach w trakcie każdego cyklu pracy. Elektronicznie sterowana przepustnica z dwoma silniczkami wykonawczymi zwiększa kontrolę w niskim zakresie obrotów, a także umożliwia intensywniejsze hamowanie silnikiem. Ponadto wszystkie przełożenia skrzyni biegów zostały skrócone, aby zwiększyć siłę napędową dostarczaną na tylne koło. Silnik ma mniejszą długość z mniejszą odległością między wałem korbowym, wałkiem zdawczym i wałkami głównymi, a także mniejszą szerokość dzięki wykorzystaniu wałka sprzęgłowego (zamiast wału korbowego) do jego uruchamiania. Do wersji SP trafił też montowany seryjnie quickshifter.
Nowa elektronicznie sterowana przepustnica (Throttle by Wire – TBW) z dwoma silniczkami wykonawczymi zapewnia płynną kontrolę przyspieszenia i umożliwia intensywniejsze hamowanie silnikiem. System ten trafił do modelu CBR1000RR-R już w 2022 roku, jednak teraz po raz pierwszy w motocyklu Hondy w TBW został on wyposażony w dwa silniczki wykonawcze – jeden dla cylindrów 1 i 2, drugi dla 3 i 4. Przy mniejszych otworach ssących przepustnicy zawór motylkowy cylindrów 1 i 2 otwiera się jako pierwszy, aby precyzyjnie regulować moc i generować stabilne obroty wału korbowego. Dzięki temu kontrolowanie mocy jest znacznie łatwiejsze w niższych zakresach obrotów. Z kolei przy wzroście obrotów wszystkie zawory otwierają się razem, aby zapewnić płynny przypływ mocy aż do poziomu maksymalnego. Dwa silniczki poprawiają też skuteczność hamowania silnikiem.
Rama w konfiguracji „diament” z aluminium o grubości 2 mm została udoskonalona, dzięki czemu jest elastyczniejsza i zapewnia poprawioną precyzję kierowania i przyczepność. W modelu roku 2024 usunięto wewnętrzne użebrowanie, rozszerzono obszary cienkościenne i zoptymalizowano kształt. Łącznie z ramy ubyło 960 g, a kolejne 140 g uzyskano dzięki skróceniu śrub mocujących silnik. W motocyklu znalazł się również wahacz z blach aluminiowych o 18 różnych grubościach wzorowany na konstrukcji znanej z RC213V-S. Rama pomocnicza montowana jest do ramy głównej od góry, co pozwoliło zwęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, zapewniając kompaktową i aerodynamiczną pozycję.
Za komfort jazdy odpowiada sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) Bosch i 3-stopniowy elektroniczny amortyzator skrętu (HESD). Z przodu działa teleskopowy widelec Showa Big Piston Fork (BPF) o średnicy goleni 43 mm. Z kolei w wersji SP zastosowano widelec Öhlins 43 mm NPX (SV) z elektronicznym układem sterowania Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0). Z tyłu amortyzator Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-Lite) w wersji SP zastąpił amortyzator TTX36 (SV). Różnicę znajdziemy również w hamulcach – w CBR1000RR-R są to montowane promieniowo przednie zaciski Nissin, natomiast w wersji SP nowe podwójne czterotłoczkowe zaciski Stylema R wraz z pompą główną od Brembo. Zaciski współpracują z tarczami o średnicy 330 mm i grubości 5 mm.
Nowe winglety w centralnej części owiewki utrzymują docisk, ale zapewniają o 10% mniejszy moment znoszenia podczas pokonywania zakrętów. Pozycja na motocyklu również została zmodyfikowana – dla zwiększenia kontroli nad maszyną podniesiono kierownicę i obniżono podnóżki.
Kolorowy wyświetlacz TFT oferuje intuicyjne sterowanie trybami jazdy oraz regulację mocy silnika, mocy hamowania silnikiem, działania HSTC, kontroli unoszenia przedniego i tylnego koła, a także trybu Start. Wszystkie ustawienia zostały zweryfikowane pod kątem nowej krzywej mocy oraz charakterystyki przełożeń. System Smart Key zwiększa wygodę, a system sygnalizacji awaryjnego hamowania (ESS) poprawia widoczność w krytycznych sytuacjach drogowych.
Na rynek trafi również limitowana wersja CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition z malowaniem Mat Pearl Morion Black. Przedni błotnik, osłona dolna, osłona środkowa, winglety, osłona przednia i osłona błotnika są wykonane z włókna węglowego, aby jeszcze bardziej uatrakcyjnić wygląd motocykla. Wersja ta ma specjalne oznaczenie na pokrywie airboxa i będzie wyprodukowana tylko w 300 egzemplarzach.
Dane techniczne
GALERIA: Honda CBR1000RR Fireblade SP 2024
