Andrzej "Simpson" DrzymulskiStadium rozwoju nastolatka zwane okresem tożsamości lustrzanej charakteryzuje się nabyciem cech grupy ze swojego otoczenia. Może to być zgubne, gdy młody osobnik wybierze złe wzorce. Z drugiej strony, gdy otoczenie jest pozytywne, stanowi to szansę na rozwój. Kluczem może być to, że Yamaha typowym nastolatkiem nie jest.
Na skróty:
W trakcie nagrywania materiału wideo doszło do ciekawej sytuacji. Powiedziałem do Erosa (operatora kamery), że fajna ta Yamaha. Zgodził się, bo miał okazję nią pojeździć. Usłyszałem, że wszystko w niej działa, ale brakuje tego charakteru… jak w Ducati. Zaproponowałem więc ćwiczenie. Poprosiłem, żeby zapomniał o historii Ducati i Yamahy. Obaj wymazujemy z pamięci, jak jeździły i wyglądały poprzednie modele. Następnie ściągamy wszystkie oznaczenia z Tracera 9 i Multistrady V4. Wsiadamy na jedną maszynę, później na drugą i decydujemy, która wywołuje więcej emocji i emanuje słynnym „charakterem”. Eros przyznał, że mam rację.
Prawda jest taka, że często nie kupujemy dwukołowej maszyny zwanej motocyklem, a historię (tożsamość), która za nią stoi. Chcemy być pewni, spokojni, mieć coś solidnego – kupujemy motocykl japoński. Chcemy emocji, agresji, czegoś nietypowego – patrzymy na marki europejskie. Schemat utarł się już w latach 90., ale w ostatnim czasie doszło do zachwiania równowagi. Marki europejskie zdecydowanie poprawiły jakość, zbliżając się do wyrobów japońskich.
Problem w tym, że Japończycy poza utrzymaniem wysokiej jakości przez lata nie zaoferowali o wiele więcej. Spójrzmy na Yamahę, w mojej ocenie najbardziej europejską wśród japońskich marek. Oddział Yamaha Motor Europe ma silną pozycję w korporacji. We Włoszech znajduje się centrum badawczo-rozwojowe (to tam zaprojektowano Tenere 700), a we Francji stoi fabryka. Co ich napędza? Nie wiem. Może ambicja, a może fakt, że w przeciwieństwie do Kawasaki, Suzuki i Hondy motocykle stanowią ważną część biznesu?
Mam wrażenie, że Yamaha podniosła rękawicę rzuconą przez europejskich producentów
Sylwetka motocykla klasy adventure, ale koła mają 17 cali średnicy
To między innymi ci panowie odpowiadają za nowego Tracera 9. Opowiadali o rozwiązaniach z wielką pasją, widać, że cieszy ich ten projekt
Wpływ otoczenia
Technika wkroczyła w świat motocykli z takim impetem, że aż szumi w głowach. Wielu z nas wciąż nie chce zaakceptować obecności kontroli trakcji czy układu ABS. Gdy usłyszymy o aktywnym tempomacie w motocyklu, to guziki w ramonesce pękają z nadęcia. Jest jednak grupa, która z nowinek chce korzystać. Lata testów udowodniły, że elektronika po prostu podnosi bezpieczeństwo i ułatwia zarówno jazdę relaksacyjną, jak i sportową. Yamaha postanowiła wejść właśnie do grupy, która przoduje w nowinkach.
Nowy Tracer 9 GT+ oferuje bowiem rewolucję elektroniczną, a nie mechaniczną. Ramą i silnik nie przeszły żadnych zmian. Trzycylindrowa jednostka CP3 została odświeżona już rok temu, wraz z wejściem normy EURO 5. Generuje 119 koni mechanicznych i 93 Nm momentu obrotowego. Motocykl bazuje na aluminiowej ramie typu Deltabox ze stalową ramą pomocniczą o nośności 193 kilogramów. Zbiornik paliwa mieści niespełna 19 litrów, a zatankowana maszyna waży 223 kilogramy. Tu historia o mechanice poniekąd się kończy.
Najciekawsze są bowiem zmiany w elektronice i zaufajcie mi, że warto zwrócić na nie uwagę. W przedniej części motocykla widzimy radar. Pierwsze skojarzenie jest słuszne – aktywny tempomat. Zaskoczeniem jest jednak to, że z danych korzysta też nowy układ hamulcowy nazwany Unified Braking System. Motocykl może automatycznie zwalniać w trakcie jazdy z włączonym tempomatem – to logiczne. Usłyszeliśmy jednak hasło „awaryjne hamowanie” i nawet my, oswojeni z elektroniką redaktorzy, na chwilę zdębieliśmy. Skojarzyło nam się to z niczym innym jak awaryjnym hamowaniem, które znamy z samochodów. Auto, wykrywając zagrożenia, silnie zahamuje bez naszego udziału. Jakbym wyrozumiały nie był, to wiem, że takiego patentu w motocyklu nie chcę. Przecież czasem o wiele łatwiej jest ominąć przeszkodę niż wyhamować.
Próbowaliśmy oszukać radar i udało się, gdy używaliśmy tempomatu jak skończeni idioci
Podnóżkami zaczynamy szorować, gdy jazda z dynamiczno-sportowej, zamienia się w sportowo wyścigową
Nasze oburzenie zostało natychmiast uspokojone. Motocykl nie zahamuje za nas, da nam jedynie wsparcie, gdy my naciśniemy dźwignię hamulca. Yamaha chwali się, że są pierwszym producentem oferującym takie rozwiązanie. Gdy radar Tracera wykryje przeszkodę, cały ekran TFT zacznie mrugać, żeby nas ostrzec. Gdy złapiemy za hamulce, komputer na podstawie danych radaru i sześcioosiowego IMU rozpozna, jak silnie da się zahamować, i zwiększy ciśnienie w układzie hamulcowym, jednocześnie regulując siłę pomiędzy przednie i tylne koło. Gdy wyczuje, że chcemy motocyklem skręcić, obniży ciśnienie, pozwalając na manewr. Jak puścimy dźwignię hamulca, system przestaje działać.
Nawet teraz, gdy o tym piszę, mam mieszane uczucia. Kilkukrotnie próbowałem jednak wytrącić Tracera z równowagi, jadąc prosto w tył poprzedzającego mnie kolegi (lepszy kolega niż pachołek), i to działa. Po raz pierwszy mam ochotę pojechać na tor testowy i sprawdzić ten system, rzucając motocyklowi pod koła dmuchane manekiny. Musimy to traktować jak ewolucję układu ABS. Jednostkę sterującą dostarcza Bosch i z tych samych komponentów korzystają KTM i Ducati. Jeżeli nie jesteście przekonani, to system można łatwo wyłączyć w menu. Wtedy wciąż do dyspozycji mamy Cornering ABS, pozbywamy się jedynie asysty.
Sam tempomat adaptacyjny działa świetnie. Nigdy nie bałem się z niego korzystać w autach i nie boję w motocyklach. To świetny patent na powolne przetoczenie się przez miasteczko lub przez kraje, gdzie mandaty są naprawdę wysokie. Również tutaj próbowaliśmy oszukać radar i udało się, gdy używaliśmy tempomatu jak skończeni idioci. Motocykl świetnie reguluje prędkość w złożeniach, ale gdy jedziesz po bardzo krętej drodze, radar trzyma się małego obiektu (motocykla), a tempomat jest ustawiony na 160 km/h, to lekkim zadaniem bym tego nie nazwał. Ważne, że przebijanie biegów w górę i w dół nie dezaktywuje tempomatu.
Na nowym zegarze możemy wyświetlać nawigację Garmin. Wymaga to opłacenia abonamentu
Obsługa menu jest prosta. Przyzwyczajenia wymaga przełącznik kierunkowskazów
Zawieszenia od firmy KYB coraz bardziej mnie zaskakują. Działają rewelacyjnie
Cały dzień w siodle nie sprawił mi problemu. Pasażer też nie powinien narzekać
Skrzynia biegów nie przeszła zmian, ale otrzymała nowy quickshifter. Ma on małą, ale przyjemną funkcjonalność, czyli możemy zredukować bieg bez sprzęgła, nawet gdy manetka gazu nie jest w pełni zamknięta. Nie spotkałem się jeszcze z takim rozwiązaniem i od razu je polubiłem. Sprawdza się przy sportowej jeździe, gdy czasem trzeba bardzo szybko zahamować, zredukować i znowu wejść na gaz. Nowy Tracer 9 GT+ korzysta również z zawieszenia półaktywnego KYB. Zmienia ono siłę tłumienia w czasie mierzonym w milisekundach na podstawie tego, co się dzieje z motocyklem. Co ciekawe, ma ono tylko dwa ustawienia: Comfort i Sport. Z jednej strony szkoda, że nie możemy osobno zmieniać charakterystyki przodu i tyłu, z drugiej jest po prostu łatwiej.
Kontrola trakcji i mapy silnika też nie mają wielu ustawień. Osoby lubiące sportowe wyczyny na pewno docenią możliwość wyłączenia Lift Control (wheelie control) przy jednoczesnym pozostawieniu aktywnej kontroli trakcji. Na szczycie tych wszystkich nowinek mamy nowy ekran TFT, który pozwala na wyświetlanie nawigacji Garmin za pośrednictwem aplikacji w telefonie. Szkoda, że musimy płacić za nią osobny abonament. Możemy wykupić dostęp tylko na dany miesiąc, ale z tego, co wiem, najbardziej opłaca się zapłacić z góry za rok. Smartfona łączymy przez Bluetooth, ale Garmin działa szybciej, gdy połączymy go kablem do ładowania.
To coś w kształcie przybliżonym do prostokąta to radar. piękny nie jest, ale odpowiada za ciekawe funkcje
Szybę możemy regulować. Osłony rąk mają chronić przed wiatrem, a nie krzakami
Kufry mają pojemność 30 litrów. Kształt nie jest zbyt regularny, ale nie destabilizują motocykla, nawet przy dużych prędkościach
Humor po japońsku. W kufrze odnajdziemy sudoku z symbolami
Turystyczny z możliwościami
Jak patrzę na Tracera 9, to widzę motocykl klasy adventure dla osób spoglądających na zachód, a nie wschód. Motocykl jest typowo szosowy, ale wiemy, że i po szutrach bez problemu przejedzie. Koła mają „normalny” rozmiar 17 cali z przodu i z tyłu, a nawleczono na nie turystyczne opony Bridgestone T32 Battlax. Wszystkie motocykle testowe wyposażono w kufry o pojemności 30 litrów, szyba pozwala na regulację wysokości. Kanapa wygodna, nie za niska, nie za wysoka, a pod nią podnóżki, tak… nie za nisko, nie za wysoko.
Tego poranka byłem strasznie niewyspany, gdyż do 3 nad ranem kończyliśmy dla Was przygotowanie nowego numeru do druku. Przez pierwsze kilometry pomyślałem, że to będzie miła, relaksacyjna wycieczka po Sardynii. Mogłaby być, gdyby nasz brytyjski przewodnik nie był psychopatą. Jak tylko dotarliśmy w góry, uruchomił tryb „pełne złożenie i trzymamy gaz”. Trochę się bałem, ale po chwili cieszyłem się, że jadę na motocyklu, który nie udaje terenowego. Środek ciężkości jest stosunkowo nisko, więc Tracer niemalże sam wpada w zakręty. Zawieszenie KYB działa po prostu genialnie. Nie czujemy działania elektroniki, motocykl jest cały czas stabilny i wklejony w asfalt, nawet w trybie Comfort. Mam wrażenie, że KYB staje się poważnym zagrożeniem dla marki Öhlins.
Tracer lata po zakrętach jak na czarodziejskim dywanie. Trudno wytrącić go z równowagi
Sypałem więc po tych zakrętach z powiekami na zapałki, ale bałem się jedynie prędkości, z jaką pokonujemy zakręty. O zachowanie motocykla byłem spokojny. Wszystko ze sobą pięknie współgra. Silnik ma „mięsisty i gęsty” charakter, jednostka napędowa jest perfekcyjnie skalibrowana. Możemy jechać obrotami niskimi, średnimi albo dość szalenie napędzać się za pomocą obrotów wysokich. Układ hamulcowy skutecznie maskuje elektroniczne wynalazki. Pod palcami i stopą odczuwamy go jak normalne, konwencjonalne hamulce. Dopiero gdy dojechaliśmy na miejsce sesji zdjęciowej, udało mi się zbliżyć do limitów złożenia Tracera.
Motocykl zachowuje się jak sportowy do momentu, gdy nie włączymy w głowie trybu wyścigowego. Wtedy po prostu zaczyna nam brakować prześwitu. To typowe zachowanie dla modelu MT-09 i Tracer 9. Środek ciężkości jest nisko, motocykl prowadzi się bardzo lekko do momentu, kiedy nie chcemy szorować kolanem po asfalcie. Pytanie brzmi: kto ma potrzebę jazdy na kolanie na motocyklu turystycznym? Na przyczepnej drodze, w ciasnych zakrętach, dość łatwo przytrzeć podnóżkami, ale nawet przy sportowo/szaleńczym tempie jazdy nie czułem, jakby mnie powstrzymywała geometria podwozia. Dalej przeczytacie test KTM-a, który w teorii jest bezpośrednią konkurencją, a jednocześnie zupełnym przeciwieństwem. Yamaha Tracer jest motocyklem turystycznym z możliwością jazdy sportowej, a KTM 890 SMT maszyną sportową z opcją jazdy turystycznej.
Korzystać trzeba z czuciem
Jak poczytasz o tożsamości lustrzanej, zrozumiesz, że dla większości nastolatków nabycie cech z otoczenia utrudnia im późniejszą identyfikację własnej tożsamości. Jest jednak mniej popularny scenariusz, w którym nastolatek wchodzi do grupy społecznej, identyfikuje się z nią, czerpie z niej to, co pozytywne, a następnie idzie dalej swoją drogą. Dlatego na wstępie powiedziałem, że Yamaha nie jest typowym nastolatkiem. Już cała seria Dark Side of Japan pokazała, że japoński producent zaczyna „krakać” tak jak producenci europejscy. Ostatecznie agresywną komunikację zrobili po swojemu, po japońsku, nie przekraczając pewnych granic.
W przypadku Tracera 9 GT+ obserwujemy to samo. Europejczycy inwestują w rozwój elektroniki w motocyklach? Ludzie tego chcą? No to wchodzimy w to towarzystwo, ale na własnych zasadach. Dlatego uważam, że Yamaha (czekamy, co pokaże Kawasaki) to w tej chwili najbardziej dynamiczna i najciekawsza japońska marka. Nowy Tracer jest na to dowodem – to motocykl idealnie w punkt dla ludzi, którzy pragną nowoczesnej i uniwersalnej maszyny szosowej.
Zdjęcia: Yamaha
