fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oto kolejna odsłona Yamahy Ténéré 700, czyli kury regularnie znoszącej swoim właścicielom pełne kosze złotych jaj. World Raid to już trzeci wariant tego niezwykle popularnego motocykla, najbardziej dopracowany, o teoretycznie największych możliwościach. Adventure do codziennych dojazdów, każdego rodzaju turystyki i do amatorskich rajdów – tak jak stoi, prosto z pudła.

Yamaha Ténéré 700 to motocykl, którego w zasadzie nie trzeba reklamować, bo sprzedaje się na pniu. Idą wszystkie sztuki, które fabryka przyśle do Polski, a importer ocenia, że mógłby spokojnie sprzedać nawet o połowę więcej. W salonach Yamahy raczej nie warto walczyć o rabaty, bo można usłyszeć: „Panie Areczku kochany, bierzesz pan albo nie, mam trzech chętnych na pana miejsce”. No, może nie aż tak, ale w okresie, kiedy sprzedane są już prawie wszystkie egzemplarze z aktualnych dostaw, o „Teresę” trzeba trochę powalczyć.

Yamaha mogłaby więc tłuc swój przebój w nieskończoność i kąpać się w pieniądzach, korzystając z tego, że konkurencja zza japońskiej między nie bardzo chce podstawiać własne talerzyki pod ten spory kawałek rynkowego tortu, a Aprilia ze swoim Tuaregiem 660 wciąż wielu klientom wydaje się opcją egzotyczną. „Niebiescy” nie spoczęli jednak na laurach, oni naprawdę słuchają swoich klientów i trzymają rękę na pulsie tego, co dzieje się w społeczności użytkowników Ténéré. Wypływające w internecie liczne zdjęcia i filmy z przeróbkami motocykla są wnikliwie studiowane przez inżynierów i marketingowców Yamahy. W zeszłym roku pojawiła się lepiej wyposażona wersja Rally, teraz doszła World Raid, która niechybnie podzieli los KTM-ów LC8 i przejdzie do języka potocznego i historii motocyklizmu jako „ta z podwójnym zbiornikiem”. Ale w tym modelu fantazyjne miejsce na paliwo to zdecydowanie nie wszystko.

„Teresa” wyraźnie się zaokrągliła. Mam nadzieję, że to zwiastun kolejnego powiększenia rodziny. Chętnie zobaczyłbym wersję 300 ccm

Wersja rozszerzona

Podstawowe założenia, jakie przyjęli twórcy Yamahy Ténéré 700 World Raid, to większy zasięg, większe możliwości w terenie i lepsze wyposażenie. Udało się to osiągnąć, choć motocykl nawet w tej najbogatszej wersji wciąż pozostaje jednym z najprostszych i najmniej nasyconych elektroniką motocykli adventure na rynku, bez kontroli trakcji i jednostopniowym ABS-em (choć z trzema opcjami działania). I bardzo dobrze, napisano już tysiące artykułów o ślepym zaułku, w jaki zabrnęli inni producenci maszyn z tego segmentu. Wielkie silniki, sterta dodatków, onieśmielająca masa, pół działu RTV/AGD na pokładzie i szalona cena. Wszystko to daje sporo frajdy na długich asfaltowych przelotach, lecz jednak mocno ogranicza radość z zabawy w terenie.

Ténéré 700 też nie jest motocyklem specjalnie lekkim, ale moim zdaniem ze swoimi 204 kg (w podstawowej wersji, z paliwem) wyznacza w tym segmencie górną granicę rozsądku. Cytując mojego znakomitego starszego kolegę, Lecha Potyńskiego, „motocykl adventure to taki, który zawsze jesteś w stanie samodzielnie podnieść”. Wersja World Raid waży po zatankowaniu 220 kg, jednak w odczuciu kierowcy jej masa wydaje się niższa. A to dlatego, że…

Koniec z radzieckim game boyem! Ténéré 700 ma w końcu nowoczesny, estetyczny i przede wszystkim czytelny wyświetlacz

… no właśnie, oto i on. Słynny już podwójny zbiornik, o łącznej pojemności 23 litrów. Umieszczony nisko i zachodzący nisko, z pompą paliwa ukrytą po lewej stronie – również niżej. Oba zbiorniki połączone są przy wlewach wspólnym kanałem odpowietrzającym, a w dolnej części przewodem, którym za pomocą elektrozaworu wyrównywany jest poziom paliwa po obu stronach. Tak – kiedy jeden z baków obdarzysz większą ilością benzyny niż drugi, po kilku chwilach i tak w obu będzie tyle samo, a wskaźnik poziomu paliwa poda informację, w którą będziesz mógł uwierzyć. Przy okazji inny kształt zbiornika wymusił przekonstruowanie airboxu, ale to tylko kosmetyka, bez wpływu na osiągi. Wyraźnie poprawił się za to kształt kanapy, głównie pod względem swobody ruchów w jeździe na stojąco. W przedniej części jest bardziej płaska i zachodzi bliżej kierownicy.

Przyjrzyjcie się dokładnie temu zdjęciu, bo zapewne pojawi się w wielu quizach „Jaki to motocykl?”

Taki zbiornik to na pewno fajny zabieg marketingowy, dający motocyklowi charakterystyczny element, który nawet po latach będzie pamiętany. A praktyka? Niewątpliwie paliwa jest więcej i większy jest zasięg (podobno ponad 500 km), oczywista zaleta w turystyce. Ale czy standardowy, 16-litrowy zbiornik i zasięg zwykłej Teresy są pod tym względem dramatycznie szczupłe? Otóż moim zdaniem nie. Naprawdę rzadko kto wypuszcza się w okolice, gdzie od stacji do stacji jest więcej niż 300 km, a przerwy w podróży i tak trzeba robić. A jeśli już jechałbym w przysłowiową „dzicz”, to wolałbym proste rozwiązanie, bez dodatkowego osprzętu elektromechanicznego, np. dodatkowy awaryjny kanisterek typu Rotopax na bagażniku. No i producenci tankbagów będą musieli pogłowić się nad ich mocowaniami nad kanałem pomiędzy wlewami paliwa… Dochodzi jeszcze pewien aspekt, nazwijmy to, psychologiczny. Otóż jadąc na stojąco, zwłaszcza w cięższym terenie, patrzy się na ten sporo szerszy zbiornik i ma wrażenie, że tego przodu jest więcej, że jest cięższy, choć przecież nie jest. Może to być nieco onieśmielające, zwłaszcza dla mniej doświadczonych kierowców.

Regulowany widelec KYB i wysoko montowany błotnik z pakietu Enduro. Modlitwy wielu fanów tego modelu zostały wysłuchane

Zawias dla każdego

O ile w przypadku zbiornika paliwa można rozważać jego „bajeranckość”, tak jakość i możliwości zawieszenia są sprawą dosyć zerojedynkową. Dziwnym trafem wśród wielu użytkowników standardowej Ténéré 700 utarła się opinia, że jej nieregulowany przód jest słabym punktem i koniecznie wymaga przeróbek. Stąd wielu świeżych właścicieli motocykla kieruje się do specjalistycznych warsztatów, prosząc o „zrobienie lepiej”, ale często nie potrafią odpowiedzieć na pytanie, co ma być lepiej. Twardość sprężyn, skok, dobicie, odbicie? No, lepiej ma być… Inaczej sprawa ma się oczywiście z doświadczonymi podróżnikami i uczestnikami rajdów, którzy dokładnie wiedzą, czego im brakuje, i w którą stronę mają pójść ewentualne zmiany.

Yamaha w wersji World Raid zaproponowała rozwiązanie, które uwolni od bólu głowy znakomitą większość jej użytkowników. Z przodu montowany jest w pełni regulowany widelec KYB o średnicy rur nośnych 43 mm i skoku powiększonym do 230 mm (w standardowej T7 jest 210 mm),  wyposażony w lekki wkład i anodowany na przyjemny, złocistobrązowy kolor. Tylny amortyzator również ma skok większy o 20 mm. Towarzyszący nam w jazdach testowych francuski wicemistrz świata MX, Gautier Paulin, pokazał, że granice możliwości tego zawiasu leżą bardzo daleko. Oczywiście mało kto z nas (oby ktokolwiek!) dojdzie do jego poziomu, więc statystycznemu klientowi Yamahy odejdzie rozterka, czy przyczyną ewentualnych trudności jest zawieszenie, czy jego własne umiejętności. Ściana jest daleko…

Większe skoki zawieszeń i prześwit, niżej położony zbiornik paliwa i bardziej płaska kanapa. Plusy!

Dodatkowym elementem, typowym tylko dla tego wariantu Teresy, jest amortyzator skrętu Öhlins, montowany w bardzo wygodnym miejscu, tuż pod kierownicą, z łatwym dostępem do regulacji pokrętłem. Czy w tym rodzaju motocykla jest on niezbędny? O to też na pewno będą toczyły się spory, choć w czasie naszej trasy zapoznawczej niektórym kolegom zdarzało się uderzyć przednim kołem w duży kamień lub zbyt radośnie zatańczyć w piachu. Amortyzator uspokajał sytuację i rzeczywiście stabilizował motocykl. W tym przypadku rację ma chyba powojenne pokolenie, mawiające, że „lepiej mieć niż Niemiec”.

Szmery, bajery, telewizory

Ostatnim elementem World Raid, któremu należy się szerszy opis, jest wyświetlacz. Zbawienie dla tych, którym zgrzebny design monochromatycznego pudełka w kokpicie zwykłej Ténéré psuł radość z jazdy, a czasem i z życia. Teraz mamy to, co w branży staje się standardem – kolorowy ekran TFT z możliwością połączenia ze smartfonem, czytaniem SMS-ów, odbieraniem telefonów itp. Akurat ten aspekt zupełnie pominę, ponieważ go bardzo nie lubię i nie potrzebuję, i zdaje się, że większość użytkowników również. Natomiast są w tym całym urządzeniu inne, bardzo jasne punkty. Apropos jasności, wyświetlacz jest bardzo czytelny, nawet w pełnym słońcu, choć należy go oczywiście od czasu do czasu przetrzeć z kurzu. Przy mocniejszej eksploatacji terenowej przydałaby się zatem jakaś folia ochronna. Dalej, cieszy to, że nie przesadzono z ilością nawtykanych informacji i nie trzeba wytężać wzroku w poszukiwaniu tych najistotniejszych. Do wyboru są trzy motywy wyglądu ekranu: Explorer, Street i Raid. W pierwszym wytłuszczono to, co najważniejsze w trasie, czyli prędkość, obroty i poziom paliwa. W drugim można cieszyć się motywem okrągłego, analogowego obrotomierza. Ciekawy jest motyw Raid, ponieważ oprócz prędkościomierza i licznika przebiegu ogólnego znajdziemy tam dwie duże kratki drogomierza (czy też metromierza), który można resetować i regulować za pomocą przycisku na kierownicy. To idealna opcja dla uczestników rajdów, którym potrzebne będą już tylko przewijarka lub tablet/smartfon z roadbookiem. O ile oczywiście zaakceptują takie położenie drogomierza, dosyć kłopotliwe przy jeździe na stojąco.

Nie ma czego poprawiać. Ténéré 700 World Raid to kolejny obrzydliwy sukces silnika CP2

Advertisement

Z tyłu też jest więcej, dokładnie o 20 mm. Nie każdego ucieszy wyżej położona kanapa

Tutaj niestety nastąpi spora dawka czepialstwa. ABS można teraz skierować na oba koła, tylko na tylne lub wyłączyć całkowicie. Czy można to zrobić jednym przyciskiem, jak w zwykłej Ténéré 700? Otóż nie. Przycisk w kokpicie, owszem, jest, ale służy tylko do włączania ABS-u po powrocie na asfalt. Chcąc go wyłączyć, trzeba pokręcić się w menu za pomocą małego kółka przy prawej manetce, a następnie to kółko powciskać i przytrzymać. Pomijając już czasochłonność całej operacji, kółeczko lub żyć własnym życiem i często zamiast kliknięcia mamy zjazd o pozycję w górę lub w dół. Bardzo to irytujące, a dodatkowo będąc w terenie trzeba to robić po każdym wyłączeniu zapłonu – taki wymóg homologacyjny. Niestety łatwo o tym zapomnieć, a poznasz to po własnych oczach. Kiedy na końcu długiej, szybkiej szutrowej prostej wciśniesz hamulce, oczy staną się nienaturalnie duże. Pozostając przy kokpicie i kierownicy – fajne są wyższa o 15 mm przednia szyba, odczepiane boczne deflektory i skuteczne osłony dłoni, choć bez metalowego stelaża. Wkurzały mnie natomiast bardzo twarde manetki, w dodatku z wypustkami. Po całym dniu miałem odciski na dłoniach, co oczywiście jest po części winą mojej wciąż ubogiej techniki jazdy. Jeśli jednak zamówisz sobie fabryczne grzane manety, będą one gładsze i przyjemniejsze w dotyku.

Zamiast przycisku, wycieczka po menu. Wyłączanie ABS-u szybko robi się męczące

O reszcie wyposażenia Ténéré 700 World Raid przeczytacie na stronie Yamahy lub w katalogach, wymienię tylko większe podnóżki, nową, trzyczęściową osłonę silnika i trzy pakiety wyposażenia dodatkowego: Enduro, z wysokim przednim błotnikiem i masywniejszą osłoną silnika, Adventure, z gmolami i miękkimi sakwami, oraz Explorer z parą aluminiowych kufrów, górnym deflektorem i centralną podstawką.

Czuje? Nie czuje?

OK, czas ruszyć w drogę, by sprawdzić, czy i jak poczynione zmiany przełożą się na najważniejsze, czyli przyjemność z pokonywania długiej trasy. Jazdę testową odbyliśmy w hiszpańskiej Andaluzji, na odcinku o długości ok. 340 km, sprawiedliwie podzielonym na sekcje asfaltowe i offroadowe. Pozwolę sobie zacząć od końca. Nie wiem, czy i w jakim stopniu kanapa World Raid różni się od tej w wersji standardowej, ale zachowując smukły wygląd i funkcję w terenie, jest odczuwalnie wygodniejsza. Po całym dniu nie miałem ochoty schodzić z motocykla, a na zwykłej Teresie nie było tak różowo. Dodatkowo ta kanapa jest dzielona, jej tylną część można zdjąć i zamontować tam np. bagażnik.

Dostępne malowania to czarne i niebieskie. Oba prezentują się najlepiej pod warstwą kurzu

Na fabrycznie montowanych oponach Pirelli Scorpion Rally STR, Yamaha prowadzi się znakomicie. Wiem, że te opony bywają mocno krytykowane pod względem pakowania się w błoto, ale naprawdę, na asfalcie, szutrach i w piachu dają radę. Zresztą uważam, że „niebiescy” stworzyli chyba najbardziej uniwersalny motocykl do uprawiania turystyki solo na rynku. Znakomity na na asfalcie i wystarczająco dobry w offie. Po drogach utwardzonych jeździło mi się nim lepiej niż teoretycznie bardziej szosowym Tracerem 7. Ténéré jest równie stabilna, trzyma się drogi równie mocno, a przy tym oferuje o niebo wygodniejszą pozycję i ten sam rozrywkowy charakter, płynący z 74-konnego silnika CP2. Większe, 21-calowe przednie koło nie przypomina o swojej obecności, motocykl posłusznie kładzie się w winkle i daje łatwo przerzucać z jednego w drugi. Przy zużyciu paliwa na poziomie 5l/100 km albo i mniej jest to bardzo dobry wybór dla podróżników, także tych, którzy nigdy nie zjadą z asfaltu. Świetne, przynajmniej dla mnie, jest też to, że Ténéré 700 nie jest głośna. Nie męczy w trasie, a wpadając grupą 10 motocykli do sennych hiszpańskich miasteczek, nie robiliśmy niepotrzebnego rabanu.

Siodło wersji World Raid wciąż przypomina ławkę kar, ale jest dużo wygodniejsze niż standardowe. Jego tylną część można zdjąć

Jeśli chodzi o odcinki offroadowe, były one specyficzne, zupełnie inne niż te, do których przyzwyczaiłem się na własnym podwórku. Twarde, suche, bardzo kamieniste. Satysfakcjonujące, ale też męczące. Nie będę ukrywał, że w jeździe terenowej jestem dużo bardziej entuzjastą niż specjalistą, a mój styl jazdy jest rekreacyjno-wyprawowy, a nie sportowy. Nie miałem więc szans dojść do granic możliwości tej maszyny, ale obserwowałem, co robią moi koledzy, w większości ze sportowymi epizodami w życiorysie. Jechali naprawdę szybko i chwalili motocykl przede wszystkim za dużą stabilność. Dla mnie Ténéré 700 World Raid jest pod tym względem bardzo udanym kompromisem, maszyną idealnie łączącą sprawność na asfalcie, wygodę i pakowność z możliwością sprawnego przejechania każdego odcinka w offie, w dowolnym tempie – albo spacerowo, albo sportowo.

Pogadajmy o pieniądzach

World Raid jest kolejnym, trzecim po standardowym i Rally wariantem Yamahy Ténéré 700. Kosztuje niemal równe 60 tys. zł. Sporo, coraz bliżej chociażby KTM 890 ADV i można by się zastanawiać… Z drugiej strony wielu motocyklistów wyżej ceni japońską niezawodność i powtarzalność niż austriacką bezkompromisowość. Należy też pamiętać, że generalnie „wszystkie ceny wszystkiego” poszły strasznie do góry i na te 60 „kafli” trzeba już spojrzeć inaczej. Jeszcze niedawno standardową Teresę można było kupić za trochę ponad 40 tys., teraz kosztuje 49 tys. zł. Czyli 60 jest nowym 50… No tak, ale to wciąż 11 tys. zł różnicy, co robić, co robić?

Nie tylko po miękkim. Ténéré 700 World Raid to motocykl wybitnie uniwersalny i również na asfalcie sprawia masę frajdy

Nie ma na świecie rozwiązań idealnie trafionych, ale w mojej opinii kwestię zakupu poszczególnych wersji Teresy można rozważyć następująco. Standardową poleciłbym dwóm grupom klientów. Pierwsza to bardzo świadomi i doświadczeni uczestnicy rajdów, którzy potraktują ją po prostu jako bazę do własnych przeróbek. Za 11 tysięcy można już coś fajnie zmotać, nie zdając się na fabryczne rozwiązania. Druga grupa to przeciwieństwo pierwszej, zupełne offroadowe świeżaki, dla których najlepiej byłoby wydać różnicę w cenie po prostu na pakiet szkoleń. Będzie z tego więcej pożytku, niż z drogich dodatków.

Najdroższa wersja, World Raid, będzie za to idealna dla wszelkiej maści turystów, szukających motocykla możliwie uniwersalnego. Moim zdaniem pod tym względem każdy z elementów jest tutaj trafiony, co składa się na maszynę bliską takiego ideału. Ponadto jeśli masz już jakieś doświadczenie terenowe, wiesz jak kręcić w zawiasie, żeby jechać szybciej, latasz TET-em, czasem startujesz w amatorskich rajdach, ale nie masz czasu i/lub ochoty na ciągłe przeróbki – wtedy też World Raid spełni twoje oczekiwania. To po prostu świetna maszyna, już prosto z salonu zdolna do niemal wszystkiego. Nie mam wątpliwości, że będzie się świetnie sprzedawać. A konkurencja? Niech dalej siedzi, patrzy, myśli…

Dane techniczne

Yamaha Ténéré 700 World Raid

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawody na cylinder
Pojemność skokowa:689 ccm
Moc maksymalna:74 KM (54 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:68 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Zapłon:TCI
Rozruch:elektryczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy upside-down USD KYB, Ø 43 mm,
pełna regulacja, skok 230 mm, regulowany
amortyzator skrętu Öhlins
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, pełna regulacja, skok 220 mm,
wahacz dwustronny
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 282 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód / tył:90/90-21 / 150/70-18
WYMIARY I MASY
Długość:2370 mm
Szerokość:905 mm
Wysokość:1490 mm
Wysokość siedzenia:890 mm
Rozstaw osi:1595 mm
Prześwit:255 mm
Masa pojazdu z płynami:220 kg
Zbiornik paliwa:23 litry
Zbiornik oleju:3 litry
ELEKTRONIKA
ABS:tak, z możliwością wyłączenia
na obu lub tylko tylnym kole
Kontrola trakcji:brak
Inne:ekran TFT 5", bluetooth
Cena:59 900 zł
Importer:www.yamaha-motor.eu/pl
 
KOMENTARZE