W branży motocyklowej również wydarzył się „reset”. Ktoś mógłby go przypisać do 1 stycznia 2024 roku, czyli dnia, w którym weszła norma emisji spalin EURO 5+. Zniknięcie z oferty wielu motocykli nie jest powiązane stricte z emisją, a ze sposobem homologacji. Producenci muszą udowodnić, że maszyna spełnia normę nie tylko na hamowni, ale i po latach. Każdy model w cyklu homologacyjnym musi przejechać 35 000 kilometrów. Koszt niemały, a taki sam dla masowo produkowanej maszyny, jak i dla tej, która w sezonie sprzeda się w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Reset był konieczny, ale podyktował go sam rynek.

Zjawisko najlepiej obrazuje klasa Supersport, której degradację obserwujemy od ponad dekady. Brytyjczycy, którzy od zawsze kochali motocykle sportowe, w roku 2006 kupili 8105 sztuk motocykli klasy 600 ccm (CBR, R6, GSX-R 600 itp.). W roku 2017 było to ledwie 716 sztuk, czyli spadek wyniósł 91%! Motocykliści przesiedli się na coraz to lepsze naked bike’i oraz maszyny turystyczne. Spadek popytu wymusił zmiany, a zaostrzające się normy były ostatecznym czynnikiem decydującym. Supersporty musiały przyjąć nową, bardziej użyteczną formę. Tak też się stało. Z jednej strony mamy wysyp twinów w postaci Yamahy R7, Aprilii RS660 czy Suzuki GSX-8R, które teraz nazywamy klasą Sport, a z drugiej Supersporty New Generation korzystające z istniejących platform: Yamaha R9 na bazie MT-09, KTM 990 RC R na bazie Duke i Ducati, które zbudowało zupełnie nową konstrukcję.

Mam wrażenie, że przycisk RESET nie tyle obniżył osiągi motocykli, które znamy, ile zmienił podejście producentów do ich budowania. Każdy stworzył nową platformę, na której jest w stanie zbudować motocykle w różnych kategoriach. Jeden silnik, lekko zmodyfikowane ramy i zawieszenia i gotowe. Zwróćcie uwagę na Ducati, jeden silnik V2 i cała lista: Panigale, Streetfighter, Monster, Multistrada i DesertX. Ludzie to kupią, bo przewrotnie w większości takiego uproszczenia potrzebują. Dodatkowo ta taktyka zbiegła się z ofensywą chińskich producentów, co utwierdziło Europę i Japonię w zasadności nowej polityki.

Zmienne warunki pogodowe i drogi o kiepskiej nawierzchni pozwoliły na porządne przetestowanie właściwości jezdnych.

Zawsze do przodu?

O mały włos naked bike’i nie podzieliłyby tego samego losu co znane nam wcześniej Supersporty. Coraz szybsze, coraz bardziej sportowe, coraz droższe… Pułapką jest potrzeba stałego rozwoju. Jak go najłatwiej wykazać? Więcej mocy, mniejsza masa, bardziej sportowy charakter. Inżynierowie mają cel, marketingowcy gotową narrację, problem w tym, że wyniki sprzedaży przestają się zgadzać. Jak zatem osiągnąć sukces w klasie naked bike’a? Wyważeniem i prostotą.

Przykład? Kawasaki Z900. Naked bike, jakiego znamy od 20 lat. Stalowa rama, prosty, czterocylindrowy silnik, zawieszenie z podstawową regulacją. Co z tego, że jest cięższy od konkurencji, co z tego, że ma prostą elektronikę? Działa, jest wygodny i gdy trzeba, potrafi pojechać szybko. To nie jest naked, którym utrzemy nosa sportom na torze, to naked, który wykonuje zadania, do których został stworzony. Dowody? Kawasaki Z900 było najlepiej sprzedającym się motocyklem w Hiszpanii w latach 2018–2023. Jedynie w 2022 i 2024 ustąpiło Yamasze MT-07 (jeszcze prostszy naked bike). Dopiero w 2025 zostało pokonane przez… Voge 900 DSX, czyli chińskiego turystyka.

To obrazuje nadchodzące zagrożenie dla naked bike’ów ze strony tanich motocykli turystycznych (uniwersalnych). Na otarcie łez, w tym samym roku, gdy włoski rynek całościowo spadł o 19%, sprzedaż samego Z900 wzrosła o 17%. Ta statystyka jest zresztą w dużej mierze księgowa — w grudniu 2024, tuż przed wejściem normy, rejestracje skoczyły tam o 171 procent, bo dealerzy masowo brali magazyny na siebie. Wobec spokojnego 2019 roku europejski rynek wciąż jest na plusie. Czyli co? Zawsze trzeba przeć z rozwojem do przodu? Czasem chyba warto obejrzeć się za siebie.

Triumph klasyfikuje Tridenta jako roadstera. Forma nakeda, forma neoklasyka.

Na zaciskach odnajdziecie logotyp Triumpha. W rzeczywistości produkowane są przez J.Juan.

Pomysł brytyjski

Triumph wpadł w pułapkę sportowego rozwoju jak nikt inny. Rewelacyjny Street Triple z mojej torowej perspektywy z każdą generacją był coraz lepszy. Nie mogłem uwierzyć, gdy w trakcie testów wersji 765 RS na torze Jerez na seryjnych oponach byłem raptem o 3 sekundy wolniejszy od czasu wykręconego na Ducati Panigale V4 S z zamontowanymi slickami. Motocykl dla wielu okazał się zbyt sportowy i drogi, i nie pomogły uproszczone i tańsze wersje S i R. Jak ślinisz się na RS na wypasionym zawieszeniu i z najlepszymi hamulcami, ekscytacja tańszym modelem jakby spada.

Triumph zdecydował się na „miękki” reset. Zamiast od razu wycofywać ze sprzedaży legendarnego Street Triple’a, stworzył bazowego Tridenta 660. Motocykl, którego celem jest rywalizacja z bestsellerem w postaci Yamahy MT-07. Ma konkretny argument w ramie, czyli silnik. Triumph ma czarny pas w projektowaniu rzędowych trzycylindrowców, który (przewrotnie) zdobył dzięki sportowej obsesji. Od 2019 roku jest oficjalnym dostawcą silników do mistrzostw świata kategorii Moto2, pobijając wszystkie rekordy i chwaląc się niemal stuprocentową niezawodnością. Żonglowanie pojemnością i modyfikacjami silnika 660 nie było więc dla nich żadnym problemem i tak powstał Trident 800.

Trident generuje więcej momentu obrotowego niż sportowy Street Triple RS.

To nie jest naked bike

Triumph musiał wyznaczyć wyraźną granicę pomiędzy Tridentem a Street Triple. Postanowili nazwać ten segment Roadsterem, za czym idzie dość nietypowa stylistyka. Trident jest miszmaszem kształtów klasycznych Triumphów i nowoczesnych nakedów. Czy się podoba, czy też nie, to już sprawa indywidualna, z pewnością motocykl jest „jakiś”. Warto popatrzeć na niego dłuższą chwilę. Docenimy zaangażowanie projektantów, chociażby w miejscu, gdzie centralny tłumik zgrabnie sąsiaduje z miską olejową. Jak na Triumpha przystało, większość elementów jest po prostu ładna. Te, które wyglądają tanio (pompa hamulcowa, zegary), są estetyczne, a nie brzydkie.

„Roadsterowa” filozofia otworzyła również furtkę do stworzenia motocykla wygodnego. Road = droga, czyli motocykl do jazdy po drogach. Nie potrzebujemy pochylonej sylwetki pozwalającej na dociskanie przodu przy atakowaniu zakrętów na torze. Ma być praktycznie i wygodnie, i tak jest. Motocykl jest dość filigranowy, ale przy moich 180 centymetrach wzrostu wkomponowałem się w niego, jakby był uszyty na miarę. Siedzenie jest nisko, bo na wysokości 810 mm. Jakby to był mój motocykl, to pewnie szukałbym wyższej kanapy, ale tutaj wkracza moje sportowe spaczenie, od którego z założenia stroni Trident. Zresztą i tak bym jej nie znalazł. W katalogu akcesoriów Triumpha są dwie dodatkowe kanapy i żadna nie jest wyższa – jedna jest wprost obniżona. Trudno o czytelniejszą deklarację, kogo Brytyjczycy widzą na tym motocyklu.

Polem do narzekania zawsze będą zegary, które ostatecznie mają pełną, niezbędną funkcjonalność (w tym wskazówki nawigacji), ale trącają myszką. Motocykl nie jest dużo tańszy od Yamahy MT-09, a tam już mamy fajny kolorowy wyświetlacz TFT ułatwiający zmianę ustawień czy wyświetlanie pełnych map. Do porównania z Yamahą jeszcze wrócimy.

Trzycylindrowy silnik to dosłownie mistrzostwo świata, bo w MŚ Triumph zbiera doświadczenie.

Niska kanapa jest przestronna i wygodna nawet przy dłuższych przelotach.

Zegary są funkcjonalne, ale w obliczu konkurencji są najsłabszym elementem Tridenta.

Łatwo zapomnieć

Odpalasz Tridenta i dochodzi do ciebie charakterystyczny, ekscytujący, ale nienachalny dźwięk trzycylindrowca. Już wiesz, że będzie to dobry dzień. Chciałbym napisać, że to zupełnie nowa jednostka napędowa, ale doskonale znamy ją z modelu Tiger Sport 800. Ma identyczne parametry, co szosowy turystyk: 798 ccm pojemności, 115 koni mechanicznych i 84 Nm momentu obrotowego. W porównaniu ze Street Triple 765 otrzymujemy 15 koni mniej, za to zyskujemy 4 niutonometry. Wartości maksymalne nijak nie przekładają się na wrażenia z jazdy. Trident oferuje bowiem więcej momentu w całym zakresie obrotów niż jego sportowy brat. Efektywnie, przy normalnej jeździe otrzymujemy więcej ciągu i przyspieszenia, a Street wyprzedzi nas, dopiero gdy będzie pracował na maksymalnych obrotach. Jazda na Tridencie 800 jest jedwabiście gładka, silna i bardzo satysfakcjonująca.

Rozpoznaję świetne silniki, gdy się na nich zapominam. Te sportowe, gdy idę pełnym gazem po torze, jakby jutra miało nie być, a te drogowe, gdy przebijam biegi i nagle orientuję się, że już jadę na szóstce. Rewelacyjna elastyczność połączona z bardzo dobrą skrzynią biegów i znakomitym quickshifterem sprawiała, że kilka razy zorientowałem się, że zegar wskazuje 70 km/h na szóstym biegu. Silnik mruczał, ładnie wyciągał z pochyleń, czego więcej trzeba na ulicy? Oczywiście po wkręceniu na obroty trzycylindrowiec pokazuje typowy brytyjski pazur, ząb? Mają tam oni na wyspach pazury, czy zęby? Nieważne. W kategorii sportowych emocji na żądanie wciąż jest bardzo dobrze. Praca silnika i zmiana biegów pokazują też różnicę pomiędzy pojazdami europejskimi a chińskimi. Na potrzeby tego silnika zastosowano trzy przepustnice sterowane elektronicznie, po jednej na cylinder. Wymagało to nawet modyfikacji ramy Tridenta 660, żeby upchnąć je wraz z nowym airboxem. Zaimponowała mi rozmowa z inżynierem, który z pełnym zaangażowaniem opowiadał, ile czynników musieli wziąć pod uwagę, żeby quickshifter działał perfekcyjnie, a biegi wchodziły szybko i precyzyjnie.

To nie tylko zbieranie danych z sześcioosiowego czujnika IMU czy prędkości obrotowej kół. To mechaniczne modyfikacje silnika i skrzyni biegów, żeby osiągnąć jak najlepszy efekt. Śmiem postawić tezę, że jednostka napędowa jest jeszcze lepsza niż CP3 Yamahy. Może inaczej… Jest równym rywalem, a decyzję można podjąć na podstawie temperamentu. MT-09 ma większą pojemność, więcej mocy i momentu, ale idzie za tym bardziej agresywna i nerwowa charakterystyka, którą można nazwać… sportową. Dlatego wbrew pozorom bezpośredniego konkurenta upatrywałbym w Kawasaki Z900, które dzięki czterocylindrowemu silnikowi jest bardzo liniowe i przewidywalne, zupełnie jak Trident 800.

Kask, który kupiłem w dniu testu, powędrował w ręce szczęśliwego posiadacza Tridenta 660.

Same, same, czyli to samo, to samo

Lubię anglojęzyczne powiedzenie „same, same”, czyli że coś jest takie samo. Tutaj użyję go do charakteru prowadzenia Tridenta 800. Jaki silnik, taka jazda. Niesamowicie płynna, przewidywalna i przyjemna. Nie musisz koncentrować się na panowaniu nad maszyną, obierasz kierunek i lecisz. Właśnie takich motocykli potrzebujemy na drogach. Łatwych i pewnych. Zamiast skupiać się na płynnym operowaniu gazem, hamulcem czy odpowiednią trajektorią przejazdu przez zakręt, możemy poświęcić pełną uwagę temu, co przed nami. W mieście będzie to wzmożony ruch i piesi, za miastem skrzyżowania i wyjazdy z pól, a w górach widoki.

Nie widzę bowiem najmniejszego problemu w obładowaniu Tridenta bagażem i ruszeniem w trasę. Na górskich serpentynach będziemy bawić się wybornie. Zawieszenie jest dość proste, ale pozwala nam na bazową regulację, żeby je trochę „podkręcić” do szybszej jazdy. Jest wygodne i świetnie utrzymuje przyczepność, nawet na wertepach i w deszczu, którego w trakcie testu nie zabrakło. Hamulce sygnowane logotypem Triumph produkowane są przez hiszpańską firmę J.Juan, która od 2021 roku należy do grupy Brembo. Pompa hamulcowa pochodzi od Nissin, czyli to pewniak. Siła hamowania jest bardzo dobra, aczkolwiek w tym zakresie ogromnego szału nie ma.

Ważne, że na pokładzie mamy świetny Cornering ABS i w razie niespodziewanej sytuacji możemy na nim w pełni polegać, hamując z całej siły nawet w złożeniu w zakręcie. Kontrola trakcji jest bardzo prosta, a żeby ją wyłączyć, trzeba wejść w menu. Narzekałbym, ale tego nie zrobię, bo przecież to roadster, a nie naked bike. Jak już ją wyłączymy, to możemy w pełni korzystać z potencjału trypla (potocznie o silnikach Triumphów) i robić psoty na tylnym kole do czwartego biegu.

Alternatywy 3

KAWASAKI Z900
Wbrew pozorom to Kawasaki traktuję jako głównego rywala Tridenta. Podobna cena, mocniejszy silnik, ale wyższa masa. Pomimo odmiennych wyglądów, mają podobny charakter.
Cena: 44 900 zł

QJMOTOR SRK 921
Dużo taniej, cztery cylindry, hamulce Brembo, regulowane zawieszenie i 223 kilogramy masy… Czy Chińczycy robią to dobrze?
Cena: 36 990 zł

YAMAHA MT-09
Również trzy cylindry w rzędzie, ale bardziej agresywny, sportowy charakter. Trudny wybór… Może po wyglądzie?
Cena: 48 500 zł

Czy reset zadziała?

Ten, kto się urodził przed latami 90., wie, że naciśnięcie przycisku RESET nie zawsze kończyło się dobrze. Kluczem było wyczucie czasu i niezrobienie tego w trakcie instalacji nowego oprogramowania. O ile wciąż nie jestem przekonany, że zresetowanie klasy supersport przyniesie zamierzony efekt, o tyle o naked bike’i jestem spokojny. Dowodem na to jest przywołane wcześniej Kawasaki Z900. Do codziennego, uniwersalnego użytku nie potrzebujemy niczego więcej niż łatwego w obsłudze i sprawnego motocykla. Jak się okazuje, pęd za sportowymi osiągami w klasie naked bike ma podważalny sens. Potrzebny był krok w tył.

Dokładnie to zrobił Triumph modelem Trident 800. Pozycja jazdy, moc i charakter są w punkt. Brytyjczycy musieli sobie jednak nieco utrudnić zadanie, bo jakby nie patrzeć, stylistyka jest daleka od konserwatywnego wyobrażenia motocykla bez owiewek. W tłumie trzeba się wyróżnić, a cennikiem Triumph tego nie robi. Jest niewiele tańszy od ugruntowanej na rynku Yamahy MT-09, a konkuruje ceną z nieco cięższym, prostszym, ale mocniejszym Kawasaki Z900. Ciekaw jestem Waszej opinii, którą śmiało możecie się podzielić – zostawcie komentarz na YouTube pod filmem z Triumphem Tridentem 800 (pod danymi technicznymi). Do zobaczenia!

Zdjęcia: Triumph

Dane techniczne

Zobacz test w wersji wideo:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [04/2026]