Triumph Speed Triple 1200 RR. Bez zobowiązań

Rozmawiając z pewnym kolegą, wyraziłem swoją zazdrość. Dotyczyła ona ludzi, którzy generalnie „nie muszą”. Mój charakter nie pozwala mi robić rzeczy na poziomie podstawowym lub wystarczająco dobrze. Byłoby super nie wymagać od siebie szybkiej i skutecznej jazdy w każdych warunkach. Nie patrzeć na rekord okrążenia na torze asfaltowym czy koleiny wytyczone przez profesjonalnych zawodników enduro. Jechać spokojnie, swoim tempem, i czerpać z tego przyjemność. Zero napięcia, zero stresu, piękna sprawa.

Sądzę, że maszyny sportowe tworzą pewne ciśnienie. Masz BMW, Yamahę, Kawasaki, Aprilię czy jakiegokolwiek innego „ścigacza” i czujesz, że musisz być najszybszy. W pewnym wieku uznajesz, że bycie najszybszym na ulicy nie jest rozsądne, więc jedziesz na tor. I tutaj zaczynają się schody. Wydajesz kasę na track daye, opony, paliwo, szkolenia, części, naprawy i… jest fajnie.

Triumph Speed Triple 1200 RR to typowy „halo bike”. Ma budować wizerunek marki i robi to bardzo dobrze

Tak, to fajne hobby, ale w większości przypadków napędzane ciągłym niedosytem. Mógłbym szybciej, mógłbym lepiej, przecież wiem, że na moim motocyklu da się zrobić w Poznaniu 1:35… Takie ciśnienie na pewnym etapie jest dobre, bo zachęca do rozwoju, ale po 20 latach podnoszenia sobie ciśnienia można być nieco zmęczonym. Może by tak pogodzić się z tym, że nie będziemy najszybsi i po prostu pojeździć dla przyjemności? Jeśli masz taki sam problem jak ja i nie wiesz, kiedy odpuścić, nowy Speed Triple RR może być rozwiązaniem.

Skąd się wziął?

Po co w ogóle powstał taki motocykl? Naked bike z owiewką w stylu cafe racer, który jednocześnie oferuje 180 koni mechanicznych i najlepsze zawieszenie, jakie można kupić w motocyklu seryjnym. Sądzę, że jest to nic innego jak „halo bike”, czyli maszyna, która ma zrobić wrażenie, i o której ma się mówić. Jej zadaniem jest budowanie wizerunku marki, a nie windowanie słupków sprzedaży.

Retro czy futuryzm? Bez względu na nazewnictwo i gusta, ten motocykl wybija się z tłumu innych

Zegary są czytelne, a obsługa menu prosta. Mogłyby działać nieco szybciej i płynniej

Triumph idzie jak burza. Kilka lat temu postanowił, że będzie marką premium, konkurującą z BMW i Ducati. Brytyjczycy słowa dotrzymali, wystarczy popatrzeć na Speed Triple RR. Ciężko znaleźć inną maszynę, która wywoływałaby tak dużo emocji i zainteresowania szerokiego grona odbiorców. Na tym motocyklu oko zawieszą fani maszyn sportowych i naked bike’ów, ale też motocykli klasycznych i customowych.

Triumph przyciąga wzrok każdego, bo jest po prostu piękny. Nawet jeśli do kogoś nie przemawia jego stylistyka, to nie może nie docenić wykonania. Detale robią różnicę i co chwilę znajdziesz jakiś mały karbonowy element lub frezowany kawałek aluminium, które po prostu wyglądają dobrze. Co najważniejsze, chce się tym motocyklem jeździć. Osobiście ciągnie mnie do wersji RR bardziej niż do „zwykłego” Speed Triple.

Można by powiedzieć, że Speed Triple RS i Speed Triple RR to ten sam motocykl, który, w zależności od wersji, ma wąską lub szeroką kierownicę oraz inną lampę i owiewkę. Ja mam na to trochę inne spojrzenie. Baza owszem, jest ta sama. Triumph na nowo zaprojektował ramę, wahacz i stworzył zupełnie nowy silnik. Wiem, że z zewnątrz maszyna ta bardzo przypomina poprzedni model, ale wynika to z tego, że rewolucja nie była potrzebna. Aluminiowa rama sprawdza się świetnie od lat i wystarczyło ją jedynie nieco dopracować.

Agnieszka objeździła w tym roku więcej sportowych maszyn niż Andrzej. Triumph to jej cichy faworyt

Silnik to inna bajka, bo z cech wspólnych z poprzednikiem pozostało jedynie ułożenie trzech cylindrów w jednym rzędzie. Wszystkie bebechy są nowe, co przełożyło się na zupełnie nową charakterystykę pracy, której akurat w wersji RS nie polubiłem. Poprzednie Speed Triple idealnie łączyły świat silnego niskiego zakresu obrotów z krainą mocy na obrotach wysokich. Nowy model, goniąc za mocą maksymalną, owszem, osiąga wartość 180 KM, która pozwala konkurować z innymi hypernakedami, ale zatracił ten „mięsisty” niski zakres obrotów. Dopóki nie wkręcimy silnika przynajmniej na średni zakres, wydaje się być on nieco ospały. Szkoda, bo lubiłem mruczenie trzech cylindrów na niskich obrotach ze sporadycznym budzeniem ich do ryku. No i tutaj wchodzi Speed Triple w wersji RR, tej z owiewką, na którą właśnie patrzycie. Nieco bardziej sportowy, nieco bardziej zachęcający, ten, który niskich obrotów nie bierze za bardzo pod uwagę.

Nie dotykam, bo zepsuję

Cieszę się, że naszą kierowniczką jest Agnieszka Wiśniewska-Bieniek. Nie dość, że ogarnia wszystkich członków redakcji, to i na motorze pojeździ. Ja się nie nadaję do jazdy na takich motocyklach po mieście i poza nim. Jeżeli coś chce wyrwać na tylne koło, to pewnie prędzej czy później zostanie wyrwane. Jeżeli chce przyspieszać, to będę nim przyspieszał. Jeżeli chce być nieco łobuzem, to będzie łobuzowane. Mnie już naprawdę nie wypada tak jeździć po ulicach.

Daniel „Buła” Bukowski pomógł nam w teście torowym. Pokochał Triumpha, a jego pełną opinię poznacie oglądając film na naszym kanale na YouTube

Aga? Przecież dziewczyny są grzeczne… No, nie do końca. Agnieszka wie, jak używać maszyn sportowych i jednocześnie ma mniej punktów karnych ode mnie, dlatego z przyjemnością najpierw przez kilka tygodni upalała MV Agustę Brutale RS, a prosto z niej przeskoczyła na Speed Triple RR. Mówiła, że po MV już żaden motocykl nie da jej tylu wrażeń, a tu zaskoczenie. Triumph daje ich jeszcze więcej. Brutale to genialny motocykl, jeżeli lubisz się bać. Nieokiełznany i szalony.

Wkręcony na obroty Triumph też jest szybszy od wszystkiego po horyzont, ale poza dzikością oferuje jeszcze coś więcej. Spokój i elegancję. Jego silnik wciąż nie zachwyca ciągiem z najniższych obrotów, ale nie jest to naked bike, więc w tej kategorii wymagania spadają. Jednostka jest za to bardzo liniowa, moc przychodzi wraz z obrotami i do dynamicznej jazdy wcale nie musimy się zapędzać na koniec skali obrotomierza. Quickshifter działa gładko w górę i w dół przy dowolnych obrotach, motocykl jest posłuszny i nienachalny. To samo tyczy się hamulców. To najsilniejszy układ dostępny w maszynach seryjnych, ale dozujemy jego siłę bez najmniejszego problemu.

Półaktywne zawieszenie występuje tylko w wersji RR. Działa świetnie i aż dziwne, że nie możemy go zamówić do wersji naked, czyli RS

Szukajcie, a znajdziecie. Im dłużej patrzymy na detale Triumpha, tym więcej pięknych elementów odnajdujemy

Na koniec zawieszenie… To duże zaskoczenie, że wersja bez owiewki (RS) bazuje na tradycyjnych amortyzatorach, a RR ma już półaktywne komponenty. Powoduje to, że motocykl ma o wiele szerszy wachlarz zastosowań. Przełączając się na mapę drogową amortyzatory przechodzą w bardziej miękkie ustawienia. Siła dobicia i odbicia jest regulowana w czasie rzeczywistym, zbierając informacje o prędkości, z jaką jedziemy, jak szybko otwieramy gaz i w jakim położeniu znajduje się motocykl. Przy normalnej jeździe zawory od tłumienia są otwarte, przez co olej przepływa szybciej, co z kolei powoduje, że odbieramy motocykl jako miękki i wygodny. Wystarczy zmienić tryb jazdy na sportowy i całość od razu się usztywnia. Półaktywne układy stają się coraz bardziej powszechne, ale obecność systemu Öhlins S-EC 2.0 w maszynie, która z pozoru przede wszystkim ma wyglądać, to nie lada zaskoczenie.

Aga nie chciała oddawać Triumpha. Nie dziwię się. Motocykl w mieście jeździ rewelacyjnie, wygląda się na nim jak milion złotych i zawsze, gdy z niego zsiadasz, odwracasz się, żeby na niego spojrzeć.

W mieście motocykl zachwyca nie tylko stylem, ale też łagodną (jak na maszynę sportową) charakterystyką

To jeden z tych motocykli, które z żalem oddawaliśmy po testach. Mógłby u nas zostać…

Główny punkt programu

Motocykl ładny, super jeździ po mieście, wszystko się zgadza. Pełne uwielbienie pojawiło się natomiast dopiero na torze, i to nie tylko u mnie. Daniel „Buła” Bukowski, wielokrotny mistrz Polski, pomaga mi ostatnio w testach torowych. Naszą rozmowę obejrzeć możecie na naszym kanale YouTube. Buła przyjechał na obiekt, zobaczył Triumpha i przyznał, że to cacko. Nie spodziewał się jednak tempa, z jakim ta maszyna jeździła po torze! Upuściliśmy tylko nieco ciśnienia z opon Pirelli Supercorsa SP, ustawiliśmy tryb Track, dwoma kliknięciami zmieniłem charakterystykę pracy zawiasu na nieco twardszą i na tym zakończyła się nasza zabawa z ustawieniami. Prowadzenie tego motocykla to istne objawienie. Dawno nie spotkaliśmy się z tak przewidywalną, posłuszną i precyzyjną maszyną.

Daniel zachwycał się przede wszystkim geometrią przodu i zawieszeniem. Stwierdził, że to wzór do naśladowania. Przód pokonuje zakręt jak wryty, a pod manetką mamy wystarczająco dużo jadu, żeby wystrzelić do przodu, gdy tylko zobaczymy wyjście z łuku. Miałem to samo uczucie przy silnych hamowaniach. Wkładałem ten motocykl dokładnie tam, gdzie chciałem. Z Danielem mamy zupełnie inny styl jazdy. Buła wchodzi w zakręty z większą prędkością i płynniej przejeżdża zakręty, ja z kolei silniej hamuję i staram się bardziej agresywnie odwijać gaz. Daniel jest bardziej efektywny, ja bardziej efektowny, ale motocykl w obydwu sytuacjach zachowywał się genialnie. Był zawsze stabilny, precyzyjny i w żadnym momencie nie stawiał oporu przed naszymi zachciankami. Kontrola trakcji nie ingerowała zbyt mocno, a ABS w żadnym momencie mi nie przeszkodził.

Układ ABS pozwala na pełne wykorzystanie potencjału zacisków Brembo Stylema

Ten silnik to zupełnie nowa jednostka. Od środkowego zakresu obrotów idzie jak zły

Poprawne ustawienie elektronicznego zawieszenia jest banalnie proste

Moc? Taka, że wstydu nie ma, a nie męczy kierowcy. Gdy na Speed Day wyjeżdżamy motocyklem w grupie A, możemy być pewni, że 90% maszyn to typowo sportowe litry, przebudowane na tor, które generują na silniku grubo ponad 200 KM. Triumph nie klękał w żadnej sytuacji. Owszem, ciężko nim wyprzedzić na prostej, ale on też nie daje się tak łatwo wyminąć. Moc jest wystarczająca do bardzo szybkiej jazdy, a jednocześnie nie forsuje naszego ciała. Maszyny z dziką mocą po wkręceniu na obroty idą jak złe i musimy się nieźle koncentrować, żeby wykorzystać ich przyspieszenie.

Na Speed Triple RR jest po prostu łatwiej się utrzymać, a ostatecznie wcale nam nie brakuje prędkości, w końcu nie jest to motocykl wyścigowy. Ani mnie, ani Bule nie przeszło przez myśl, że przydałoby się te 20 koni więcej… Trzycylindrowy silnik tak przyjemnie mruczy, tak dobrze ciągnie ze średniego zakresu obrotów, że radość przychodzi sama. Najwięcej endorfin wydziela się w momencie, gdy zwrócimy uwagę na filigranową przednią owiewkę na prostej startowej. Przy 250 km/h telepie się ona uroczo i przypomina nam, że jedziemy na naked bike’u, który został przebudowany w fabryce na nowoczesnego cafe racera! Zero ciśnienia na czas, zero zobowiązań, piękna sprawa…

Mamy z Danielem pewien dziki pomysł; zestawić Speed Triple RR ze sportowymi litrami. Mamy nadzieję, że uda się go nam zrealizować

Cafe Racer XXI wieku

To hasło przychodzi mi do głowy, gdy wspominam Triumpha Speed Triple 1200 RR. To stylowy motocykl drogowy, który został zbudowany tak, że potrafi być bardzo, bardzo szybki. Zarówno ja, jak i Daniel, wykręciliśmy w Poznaniu 1:43. Czas atakowaliśmy na ostatnich sesjach, gdy (drogowa) opona była już totalnie zajechana. Zakładamy komplet gum wyścigowych i możemy śmiało schodzić poniżej 1:40! Ale wiecie, co jest w tym najlepsze? Że nie musimy.

To nie jest motocykl wyścigowy z homologacją drogową. To drogowa, sportowa maszyna, która pozwala nam jeździć na torze. Nie ciąży na niej obowiązek bycia najszybszą na obiekcie i to ciśnienie schodzi również z barków jej kierowcy. Trafiając z takim motocyklem na track day jesteśmy normalnymi amatorami, na ładnym motocyklu, którzy chcą pobawić się w szybką jazdę. To, że przy okazji możemy zawstydzić wiele maszyn stricte wyścigowych, jest już cichym bonusem. Sądzę, że z tekstu da się wyczuć, jak bardzo jestem zachwycony Triumphem Speed Triple 1200 RR. Dla mnie na nowo definiuje on pojęcie motocykla sportowego. Takiego do eleganckiego zap… no, eleganckiej, szybkiej jazdy…

Zdjęcia: Michał Fabiszewski, Szymon Kos

Dane techniczne