BMW R 1300 GS. Teoria kapcia

Sposób, w jaki przyszło nam testować potencjalnie najważniejszą premierę roku 2023, to istny hit. Jest to bowiem recenzja wiązana. Ze względu na kontuzję nie mogłem udać się na oficjalne testy do Hiszpanii, więc wyruszył tam nasz wyspecjalizowany GS-siarz i rajdowiec – Michał Zoll. BMW nas zaskoczyło, bo motocykle dotarły do Polski jeszcze przed oficjalnymi jazdami na południu Europy. Pierwszy ustawiłem się w kolejce do zapisów i wyrwałem nowego R 1300 GS na dwa dni w Polsce.

Cena nie była niska, ponieważ najpierw musiałem ponownie uważnie wysłuchać wszystkich prezentacji o absolutnie każdej nowince. No dobra, muszę przyznać, że rozmowa z przedstawicielem BMW była konieczna, ponieważ ilość zmian i zawiłości w wersjach wyposażenia jest porażająca. Zaraz przejdę do technikaliów, ale na wstępie muszę zaznaczyć, że na zakup nowego GS-a będziecie musieli poświęcić niemało czasu. Z premedytacją nie zacznę tu opisywać wersji wyposażenia, bo nie starczyłoby nam miejsca na opisanie wrażeń z jazdy. Powiem tyle, że nowe BMW jest z pewnością królem pakietów i wyposażenia opcjonalnego.

Układ i grafiki są takie same jak w poprzednim modelu. To w sumie jedyna rzecz, która nie jest nowa.

Dwa nowe przyciski. Jednym wybieramy opcję, którą będą regulowały strzałki. W ten sposób ustawiamy szybę, włączamy grzanie manetek czy wyłączamy kontrolę trakcji. Działa sprawniej niż zakładaliśmy.

Ten schowek powstał trochę na siłę. Jest płytki, nie otwiera się w pełni, ale jest i ma gniazdo do ładowania telefonu.

Zostawię to Wam

Wyobraźcie sobie, że samych kół (wszystkie w tym samym rozmiarze – 19 przód i 17 tył) mamy do wyboru aż trzy rodzaje: aluminiowe, szprychowane enduro i aluminiowe kute enduro. Specjalne, aluminiowe koła do jazdy w terenie? Serio? Rodzajów szyb, które teraz są regulowane elektrycznie, nie byłem w stanie policzyć, a przednia lampa też może wystąpić w wersji PRO. Ma wtedy prawie dwa razy więcej LED-ów, co daje możliwość lepszego doświetlania zakrętów. System podobno działa podobnie do lamp w autach BMW, które na bieżąco wycinają i kierują snop światła w zależności od kierunku jazdy i tego, czy ktoś jedzie z naprzeciwka. Niestety żaden z nas nie jeździł maszyną w nocy, więc to pole pozostaje na dziś tajemnicą.

Mam jeszcze jeden fajny przykład. Moje obawy od razu wzbudziły kierunkowskazy umieszczone w osłonach rąk. Tak, są bardzo widoczne, ale to ślepy zaułek. Ducati już próbowało i skończyło się to irytacją klientów. Wystarczy niewielka gleba, osłona rąk się łamie i nie mamy już „kierunków”. Jest to problem, ale (oczywiście) jest też rozwiązanie. Jeżeli zdecydujemy się na Enduro Pack, kierunkowskazy będą umieszczone w tradycyjnym miejscu, przy przedniej lampie. Ot, kolejne ułatwienie i komplikacja w jednym. Coś zyskasz, ale potencjalnie stracisz, bo z tego, co wiem, w tej wersji nie ma możliwości wyposażenia motocykla w zawieszenie z regulowaną wysokością. Jestem sceptycznie nastawiony do tego rozwiązania, bo to kolejna rzecz, która potencjalnie może się zepsuć.

Zaledwie kilka części łączy R 1300 GS z ustępującym modelem. Motocykl powstał niemalże od czystej kartki.

No i wiecie co? Dałem radę ją zepsuć już pierwszego dnia. Niestety jednocześnie całkiem ją polubiłem. Motocykl po zatrzymaniu opuszcza się bodajże o 3 cm i wyraźnie to czujemy. Po starcie nie odczuwamy już unoszenia. Gdy wbiłem się w solidny korek i zacząłem jechać w nim jak typowy Polak, po chwili na ekranie zobaczyłem ogromny komunikat, że system automatycznej regulacji wysokości uległ awarii i mam się udać do serwisu. Chwilowych zatrzymań, przyspieszeń i innych manewrów było po prostu za dużo dla komputera, który działa według niemieckiego algorytmu. Dojechałem do świateł i maszyna się nie opuściła. Po raz pierwszy nie opierałem się swobodnie całymi stopami o asfalt (wzrost 180 cm) i trochę zatęskniłem. Wyłączyłem i włączyłem motocykl i system znów zaczął działać. Zauważyłem też, że w podręcznym menu jest opcja szybkiej aktywacji i dezaktywacji tego systemu. Oznacza to, że wbijając się w korki, trzeba kliknąć ten guzik i wyłączyć opuszczanie, żeby nie zgłupiało. Decyzja o dobraniu tej opcji leży już w rękach klientów, a że takich wyposażeniowych „zagwozdek” może być więcej, zostawię to już Wam.

Telelever i Duolever noszą przydomek EVO. Opcjonalnie zawieszenie automatycznie reguluje wysokość maszyny.

Skrzynię biegów przeniesiono pod silnik. Wpłynęło to na lepsze rozłożenie masy i pozwoliło na zastosowanie dłuższego wahacza.

Kapeć różne ma oblicza

To zabawne, że Michał w dalszej części tekstu użył słowa kapeć, ale w zupełnie innym kontekście. Mi po pierwszych kilometrach tego „kapcia” wręcz zabrakło. Nie jestem wielkim fanem GS-a, ale zawsze doceniałem możliwość jazdy leniwej. Nawet model 1250, który pod manetką gazu miał dużo wigoru, był dla mnie takim kapciem. Wsiadasz, motocykl niekoniecznie chce wyrywać do przodu, lekko skręca, jest potulny, łagodny i nie zachęca do szybkiej jazdy. W nowym modelu jest już nieco inaczej. Maszyna została stworzona totalnie od podstaw. Nie wiedzieli, jak ulepszyć poprzedni model, więc wzięli czystą kartkę i zaczęli kreślić od nowa. Silnik wciąż ma dwa cylindry układzie bokser, ale ogromną zmianą jest umiejscowienie skrzyni biegów. Niegdyś znajdowała się ona z tyłu, teraz powędrowała na spód bloku silnika. Taka zmiana pozwoliła na nowo rozłożyć masę i stworzyć zupełnie inną geometrię podwozia. Motocykl nie stracił na prześwicie i – o dziwo – odniosłem wrażenie, że punkt ciężkości powędrował w górę.

Jednocześnie wydłużono wahacz, co jest obecnym trendem u producentów. Na nowo zaprojektowano przednie zawieszenie Telelever i tylne Duolever. Skok zawieszenia nie uległ wielkiej zmianie (190 mm przód i 200 mm tył), za to skok samych sprężyn zwiększył się aż o 20 mm! To przekłada się na większą precyzję pracy. Jakie są odczucia? Otóż motocykl wydaje się być o wiele żywszy od poprzednika, zdecydowanie bardziej sportowy. Jadąc po mieście, nie odbierałem tego jako zaletę, bo poprzednikiem minimalnie lepiej operowało mi się między autami. Trochę na siłę szukałem punktu do krytyki, ale wytrąciłem sobie argumenty, gdy skierowałem się na wyboistą, krętą drogę. Naumyślnie szukałem drogi nierównej wiedząc, że Michał pojeździ po idealnych asfaltach. Co mogę powiedzieć? Król stabilności jest jeden. Nie ma co ukrywać, motocykl jedzie po winklach jak po szynach. Podobnie jak poprzednik, a jednak inaczej. Niegdyś GS-y po prostu jechały jak wryte po zakrętach, izolując nas od informacji o tym, jaka de facto jest przyczepność. Nowy 1300 wciąż idzie jak po sznurku, ale jednocześnie trochę czujemy ten przód. Piszę „trochę”, bo wciąż nie jest to czucie takie jak w konwencjonalnym widelcu. Mimo to informacji zwrotnej jest na tyle dużo, że potencjalnie ta konstrukcja zawieszenia przekona do siebie sceptyków.

Poprzedni model był krytykowany za ociężałe zachowanie w terenie. Na tym polu widzimy ogromną poprawę.

Tłumienie również zdecydowanie poprawiono i bez wątpienia pomogła tu redukcja masy o 12 kg względem poprzednika. Pamiętajmy, że to wciąż ponad 230-kilogramowa maszyna. Systemy bezpieczeństwa są istnie kosmiczne, a ich działanie dyskretne. Komputer dba o stabilność zarówno przy awaryjnym hamowaniu do zakrętu, jak i ordynarnym odkręcaniu gazu na wyjściu. Oczywiście całą elektronikę możemy ustawić pod siebie i ograniczyć jej ingerencję do minimum (od tego są tryby jazdy PRO). Według mnie interfejs i menu mogłoby być bardziej intuicyjne. Szkoda też, że układ i grafiki są takie same jak w poprzednim modelu. To w sumie jedyna rzecz, która nie jest nowa (ekran sport pochodzi ze sportowych modeli), a mamy ją przed oczami cały czas. W normalnych warunkach drogowych lepiej całą elektronikę zostawić włączoną i gnieść hamulce i gaz tyle, ile ma się ochotę.

Zauważalnie lepiej działa kontrola trakcji. Reaguje bardzo płynnie bez względu na to, czy kontroluje uniesienie przedniego koła, czy poślizg na wyjściu z zakrętu. Tego samego doświadczył Michał, który w pierwszych słowach powiedział, że GS w końcu jedzie po asfalcie tak, jak trzeba. Niegdyś łatwo było dojść do limitu tylnego zawieszenia i motocykl zaczynał bujać. Teraz pięknie wychodzi ze złożenia, przekładając moc na asfalt. No właśnie – moc. Nowy GS to dowód na to, że moc nie ma znaczenia w porównaniu do wartości momentu obrotowego. Rzadko kiedy korzystałem z maksymalnej mocy wynoszącej 145 koni mechanicznych. Ten motocykl jedzie dołem, środkiem, a teraz w górnej partii obrotów po prostu nie puchnie! Równo ciągnie aż do czerwonego pola, ale najbardziej spektakularna jest reakcja na gaz od 3000 obr./min. Nowy silnik generuje aż 149 Nm – to o 11 Nm więcej niż przepotężny KTM 1290 Super Adventure S! Dzięki systemowi Shift-Cam większość tego momentu dostępna jest od 2000 obr./min!

Motocykl potrafi jechać płynnie i łagodnie, jednak po gwałtownym otwarciu gazu wrażenia są porażające! Muszę się do czegoś przyznać. Gdy zorientowałem się, że dzięki przyciskom wielofunkcyjnym wciąż jednym naciśnięciem da się wyłączyć kontrolę trakcji, zrobiłem to. Przejąłem pełną kontrolę i strzeliłem ze sprzęgła na 3. biegu. Przednie koło wystrzeliło w górę tak szybko, że prawie przeleciałem na plecy, ale przy drugiej próbie po uniesieniu przodu mogłem tak jechać, dopóki starczyło sił w rękach. Wiem, to złe i niegrzeczne, ale po znalezieniu odpowiednich warunków musiałem to sprawdzić… W zdecydowanie lepszych okolicznościach jeździł tym motocyklem Michał, więc niech to on opowie, jak się jeździło w terenie.

Grubsze lagi, nowa konstrukcja wahaczy i większy skok sprężyny robi dużą różnicę.

Kontrowersyjna lampa kryje w sobie nową technologię doświetlenia zakrętów. Jeszcze tego nie sprawdziliśmy.

Napęd wałem został dopracowany do perfekcji. Nie czujemy negatywnego wpływu na reakcję motocykla na gaz.

Michał Zoll

Na GS-ach jeżdżę od 15 lat. Wcześniej objeździłem Europę na Harleyu, pakując go w takie miejsca, do których zdecydowanie nie był przeznaczony. Po tym jednak – muszę przyznać – uległem czarowi telewizji i obejrzawszy motocyklowe przygody Ewana McGregora i Charlie’ego Boormana, zapragnąłem przeżyć to na własnej skórze. W taki sposób w 2008 roku stałem się więc posiadaczem swojego GS-a 1200 Adventure, na którym zrobiłem 90 tys. km. Później dużo jeździłem 1250 GS, ale nie miałem już własnego egzemplarza. Zawsze uważałem, że to świetne motocykle drogowe, a mając na koncie tyle kilometrów w bawarskich siodłach, gdy na nie wsiadałem, czułem się trochę tak, jakbym zakładał ulubione kapcie.

Innymi słowy, przez te wszystkie lata GS-y przestały mnie zaskakiwać i… trochę mi się znudziły. Wydaje mi się, że poznałem je „dogłębnie”. Na asfalcie rzadko która maszyna konkurencji mogła im dorównać, ale – jak głosi legenda – w terenie „nie robiły”. Sam również poniekąd podzielałem tę opinię. Dotychczas żeby jeździć GS-em w terenie, potrzebne były solidne umiejętności albo (a może dodatkowo) solidna doza samozaparcia. Te motocykle po prostu były trudne do opanowania i manewrowania na miękkim podłożu, takim jak piasek, luźny żwir czy kamienie. I wbrew pozorom głównym powodem takiego stanu rzeczy nie była masa (chociaż ta oczywiście nie pomagała). Największym problemem było zawieszenie, które wymagało z jednej strony sporych umiejętności, a z drugiej wprawy w jeździe terenowej. 1250 nieco tę sytuację poprawił, ale główne bolączki wynikające z konstrukcji zawieszenia pozostawały w gruncie rzeczy bez zmian.

Ilość pakietów i wyposażenia opcjonalnego sprawia, że samo konfigurowanie daje emocje.

Nawet światełko jest

Nowy GS 1300 ma tyle usprawnień, że trudno je wyliczyć. Od tego są specjaliści sprzedażowi, którzy zapewne całą tę litanię mają opanowaną na pamięć. Zresztą widać to gołym okiem i o ile wygląd budzi duże emocje (mnie też na początku nie przypadł do gustu sławetny X, ale już po tygodniu się do niego przyzwyczaiłem), to jest kwestią preferencyjną. Ci oburzeni dziś lampą czy owiewkami za tydzień czy miesiąc nie będą w ogóle na to zwracać uwagi. Natomiast poza wyglądem wydarzyło się równie dużo i tym razem nie da się (a nawet nie chciałbym) przejść nad tym tak łatwo do porządku dziennego.

Dołożono całą gamę ulepszeń użytkowych, które może nie są „game-changerami”, ale przydatnymi dodatkami. Chociażby możliwość ładowania urządzeń w kufrze czy wewnętrze światełko, dzięki któremu nie trzeba już szukać czołówki po wieczornym dojeździe na miejsce. Kufry dostały też centralny zamek, co jest bardzo wygodne. Bardzo przydatny – zwłaszcza w tym motocyklu – jest system asysty stawiania na stopkę centralną, który wymaga naprawdę minimalnej siły. Dla osób niższych zapewne bardzo wygodne będzie automatyczne obniżanie motocykla po dohamowywaniu i zejściu poniżej pewnej prędkości. Eliminuje to konieczność zmiany zawieszenia na stałe celem obniżenia całego motocykla. Zdecydowanie poprawiono też sztywność całej konstrukcji, co naprawdę wpływa na komfort i precyzję przy dynamicznej jeździe asfaltowej. Nowy GS otrzymał też elementy, których poprzednikowi brakowało. Dostał radary z przodu i z tyłu, dostał tempomat, dostał system detekcji obiektów w martwym polu.

Usprawnień jest mnóstwo i praktycznie wszystkie wydają się dobrze przemyślane. Nawet taka drobnostka jak element do rozkładania stopki centralnej, w który podczas jazdy uderzałem piętą do momentu, kiedy zauważyłem, że jest składany – właśnie po to, żeby nie przeszkadzał. Dopracowanie nawet takich detali jest tu godne podziwu. Mnie jednak wręcz powaliło to, co Bawarczycy zdołali wyciągnąć z Telelevera, przy którym trwali przez wszystkie te lata. Jeśli chodzi o właściwości jezdne na twardych podłożach, to tu nie ma zaskoczenia – nowy GS nadal prowadzi się fenomenalnie i jest jednym z najlepszych motocykli drogowych, który niejednego może zaskoczyć nawet na torze. Kiedy więc zsiadałem podczas testów z wersji Pure i zamieniałem ją na specyfikację uterenowioną, zżerała mnie ciekawość, jaki będzie wynik tego zestawienia. Na testach w Hiszpanii mieliśmy okazję się o tym przekonać, zjeżdżając z krętych serpentyn w wyschnięte koryta rzek wyłożone pokaźnymi otoczakami. Na to właśnie czekałem. Zdecydowanie bardziej interesowało mnie przecież, jak wypada po zjechaniu z asfaltu.

Silnik jest bardziej kompaktowy, nawet zza kierownicy motocykl wygląda na zdecydowanie bardziej smukły.

Siedzenie enduro, terenowe aspiracje i rama pomocnicza typu monocoque. Ciekawe, kto pierwszy sprawdzi jej wytrzymałość…

Telelever, który działa

Pewnie niewiele osób pamięta model HP2 Enduro. Ten wychodzący przez zaledwie trzy lata (2005-08) motocykl miał wszystko to, czego brakowało dotychczasowym GS-om. Zastosowane w nim zawieszenie upside-down sprawiało, że naprawdę dziarsko radził sobie poza asfaltem. Niestety nie zrobił większej kariery, a ja przez te wszystkie lata zastanawiałem się, dlaczego BMW nie wciśnie powszechnie stosowanego przez konkurencję widelca USD do swojego flagowca, poprawiając jego dzielność w terenie. Teraz już wiem. Nie było tu mowy o żadnym przypadku. Niemcy doskonale wiedzieli, do kogo kierują ten motocykl i że 90% klientów, którzy go nabędą, za „teren” uważa co najwyżej ubite szutry. Zawieszenie upside-down ma natomiast swoje niewątpliwe plusy, ale przy hamowaniu silnie nurkuje w porównaniu z rozwiązaniem stosowanym przez Niemców. Dlatego rezygnowanie z świetnego na twardych podłożach Telelevera byłoby nieopłacalne i nierozsądne. Niemniej równolegle BMW wsłuchiwało się w opinie użytkowników, dziennikarzy czy dilerów i brało je sobie do serca.

Nie wiem, ile pracy wymagało doprowadzenie zawieszenia do stanu, który otrzymaliśmy w nowym 1300 GS, ale wiem, że absolutnie było warto! Bo to w tym obszarze zadziała się jakaś magia. No, nie do końca magia, a bardzo poważna inżynieria. Gdy po jazdach testowych rozmawiałem z inżynierami BMW, okazało się, że mimo iż z przodu nadal pracuje Telelever, to został on gruntownie przeprojektowany. Można by nawet rzec, że został zbudowany od zera i zmieniono w nim w zasadzie wszystko – od średnic amortyzatorów przez zastosowane materiały po punkty mocowania. I przede wszystkim po zachowanie w terenie. Nowy GS nie tylko przestał zaskakiwać, dając jeźdźcowi informację dopiero wtedy, kiedy ten leciał już na spotkanie z twardym podłożem. Prowadzenie jest o wiele precyzyjniejsze. No właśnie – prowadzenie. Wreszcie jeżdżąc w terenie, ten motocykl da się prowadzić, a nie tylko jechać głównie na wprost z nadzieją uniknięcia gleby.

W odróżnieniu od poprzednika, zawieszenie nowego GS-a nie poddaje się nawet, gdy tempo jazdy staje się sportowe.

W Hiszpanii był z nami kolega-dziennikarz z Węgier, który w zasadzie nie miał żadnego doświadczenia w terenie. Natomiast nawet on – po naszych zapewnieniach, że nie ma się czego bać, bo da sobie radę – był w stanie przejechać wyschnięte koryto rzeki pełne okrągłych kamieni słusznej wielkości. Mało tego! Przejechał z nami jakieś 90% nie najłatwiejszej trasy. To jest najlepsze świadectwo, które mogę wystawić temu motocyklowi. Przestał przeszkadzać i przerażać w terenie. Nawet osoba z podstawowymi umiejętnościami może przejechać nim nie tylko łatwy, ale nawet średni teren. Sam byłem tego świadkiem. W przypadku poprzednich modeli GS czegoś takiego kompletnie nie można było oczekiwać. Nowy 1300 GS w moim odczuciu jest wreszcie pełnoprawnym motocyklem terenowo-szosowym. BMW spędziło 5 lat, pracując nad swoim flagowcem z założeniem, że jego najnowsza odsłona będzie najlepszą w historii. I mam pełne przekonanie, że im się to udało. Zbudowali naprawdę fenomenalny motocykl.

Moje nowe kapcie?

Rzeczą niespotykaną (a przynajmniej nie w tym stopniu) jest to, jak BMW słucha opinii i robi z nich użytek. Każdy kolejny GS w mniejszym lub większym stopniu eliminował wady czy niedobory swojego poprzednika. Tak jest i tym razem, przy czym najnowszy 1300 GS został doprowadzony do poziomu, na którym szukanie w nim wad zmusza do naprawdę niezdrowego czepialstwa. To motocykl, któremu bliżej do doskonałości niż jakiemukolwiek innemu, którym miałem okazję jeździć. Czy jest miejsce na jego następcę? Na pewno! A jaki będzie? To zależy od tego, co BMW usłyszy od użytkowników. Jestem przekonany, że jeśli pojawią się rzeczy, które na przestrzeni czasu będą wymagać poprawek, Niemcy znów staną na wysokości zadania. Tak jak zrobili to tym razem, czym przywrócili moją nieco osłabłą ekscytację tymi świetnymi motocyklami.

Tekst: Andrzej Drzymulski / Michał Zoll

Zdjęcia: BMW

Dane techniczne