Redakcja Świat MotocykliJeśli, drogi Czytelniku, umieścisz na Osie swoją „bardotkę” to dla ciebie zostanie naprawdę niewiele miejsca. A i tak będziesz cały czas w Jej miłosnym uścisku – bo inaczej spadnie! Jak więc widać, nawet zbyt krótkie siedzenie ma swoje dobre strony…
Takim wesołym komentarzem skwitował jedną z wad pierwszego polskiego skutera redaktor tygodnika „Motor”, Marek Wachowski („Trójgłos o skuterze Osa” – „Motor” nr 34/59). Pierwsze skutery budowane były w Niemczech, Francji i Anglii długo przed II wojną światową. Za przykład może posłużyć model DKW – Lomos, który w 1922 r. posiadał już wszystkie cechy konstrukcyjne charakterystyczne dla całej rodziny skuterów: małe koła, podłogę pod nogami przechodzącą w osłonę przednią, wygodne siodło i osłonięty zespół napędowy. Jednak wówczas pojazdy na małych kołach nie cieszyły się popularnością, ze względu na stan ówczesnych dróg. 
Dopiero po wojnie, gdy asfaltowe nawierzchnie w wielkich miastach stały się regułą, a wielki rozwój motoryzacji faktem, dostrzeżono zalety tych małych, czystych i zwrotnych pojazdów. Najpierw we Włoszech (Vespa, Lambretta), a potem we Francji, Niemczech, Anglii i w całej Zachodniej Europie wybuchła moda na skutery. To był szał, coś niesamowitego! Ludzie kupowali skutery jak ciepłe bułeczki, a każda szanująca się wytwórnia motocyklowa umieszczała w swojej ofercie przynajmniej jeden model takiego pojazdu.
A w Polsce? Każdy, kto choć trochę otarł się o motoryzację na dwóch kołach, zapytany o polski skuter odpowie bez namysłu – Osa. Ma rację o tyle, że tylko Osa była produkowana seryjnie, zaś proponowane przez Centralny Zarząd Przemysłu Wyrobów Precyzyjnych w 1957 r. skutery Odra 1 i Odra 2 odjechały do historii w fazie prototypów.
W 1952 r. przy dziale Głównego Konstruktora Warszawskiej Fabryki Motocykli, utworzony został warsztat-komórka doświadczalna, przekształcona po trzech latach w Dział Postępu i Sportu. To właśnie tu, w małym budyneczku na terenie WFM, w tzw. „psiej budce” w pierwszej połowie 1955 r. powstały trzy prototypy skuterów o sympatycznych, owadzich nazwach. 
Pierwszy z nich – Żuk, miał kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, m.in. przednie koło zawieszone na wleczonym wahaczu, a elementy resorująco-tłumiące umieszczone wewnątrz rur nośnych widelca. Rozruch silnika następował przez pociągnięcie za długą, ręczną dźwignię z lewej strony skutera. Zmodyfikowany silnik S 06, produkowany w warszawskiej wytwórni do motocykli SHL 150, pozwalał na poruszanie się z prędkością 80 km/h i przy średnim zużyciu paliwa 3,5 l/100 km. Pojazd toczył się na dwunastocalowych kołach (3,25 – 12″) i… nie zadowolił konstruktorów.
Wkrótce powstał kolejny dwukołowy „owad” – Bąk, różniący się od poprzednika głównie kształtem nadwozia. Trzeci z kolei prototyp – Osa, okazał się najbardziej dojrzałą konstrukcją i właśnie ten zaproponowano do produkcji.
Propozycja wywołała istną burzę w ministerstwie. Oponenci pytali, po jakie licho potrzebny jest naszemu prostemu ludowi taki luksusowy wymysł zblazowanych kapitalistów? Skąd brać blachę na osłony? Blachę potrzebną na kabiny Starów, Lublinów, Warszaw i w innych gałęziach gospodarki narodowej. Dzięki przychylności prasy, która, nim się spostrzeżono, rozdmuchała sprawę polskiego skutera, oraz dzięki… zagranicznym sukcesom sportowych kierowców fabrycznych WFM, wyrażono zgodę na produkcję Osy. 
Głównymi twórcami warszawskiego skutera byli inżynierowie Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski i Tadeusz Mathia. Do napędu zastosowano silnik S 06A, będący modyfikacją zespołu napędowego S 06, który WFM produkowała dla kieleckiej SHL. Zmiany konstrukcyjne były konieczne ze względu na inne niż w motocyklu ustawienie silnika. Oś cylindra usytuowano poziomo w osi głównej skutera, a skrzynia biegów znalazła się w górze pod kątem 105 stopni w stosunku do kierunku jazdy.
Zmusiło to konstruktorów do opracowania specjalnego, obiegowego smarowania sprzęgła i skrzyni biegów. Olej czerpany był za pomocą łańcucha sprzęgłowego i rozbryzgiwany po całej komorze sprzęgła. Następnie zbierał się w specjalnie ukształtowanych „kieszeniach”, skąd przepływał rurkami do newralgicznych części skrzyni biegów. Inne też niż w silniku motocyklowym było użebrowanie głowicy i cylindra. Żeberka były większe i ułożone promieniście tak, aby nie hamować ruchu powietrza w tunelu chłodzącym. Brak dmuchawy, wymuszającej ruch powietrza chłodzącego silnik, był może rozwiązaniem słusznym ekonomicznie, ale technicznie … hmm, dmuchawa by się przydała.
W prototypowej Osie, jak i we wcześniejszym Żuku i Bąku, silnik uruchamiało się dźwignią ręczną i dopiero w wykonaniu seryjnym zastosowano starter nożny. Podobno właśnie ręcznym rozruchem prototypów tłumaczono „angielski” układ sterowania nożnym hamulcem i biegami w seryjnej Osie M 50. Mnie się jednak wydaje, że było to spowodowane indywidualnymi przyzwyczajeniami twórców skutera, zwłaszcza inżyniera Jankowskiego, który w swoich wyścigowych motocyklach stosował ten system. Można też podejrzewać, że już wówczas przewidywano duży eksport polskich skuterów do Indii i stąd to udziwnienie. A popatrzmy, co na ten temat pisał w „Motorze”, wspomniany już na wstępie redaktor Wachowski: 
„W jednej z pierwszych jazd Osą miałem spotkanie z krową. To mlekodajne zwierzę idące spokojnie poboczem drogi, nagle zapragnęło stanąć w poprzek drogi mojego przejazdu. Hamowanie awaryjne – prawa ręka uruchamia przedni hamulec, prawa noga … no tak, niestety na dźwigni zmiany biegów. Trudno przyzwyczaić się do „pomylonego” układu. A jeśli bardzo mocno hamować tylko przednim, to dzieją się rzeczy dziwne. Cały skuter „siada” na przednim kole, resorowanie dobija i w przypadku nierównej nawierzchni jedzie się jak po grudzie. Wypada jednak stwierdzić, że używając obydwu hamulców można Osę zatrzymać na bardzo krótkim odcinku. To niewątpliwie jedne z najlepszych hamulców spotykanych w skuterach.”
W ogóle trzeba przyznać, że komfort jazdy Osą był bardzo wysoki. Dzięki doskonałemu zawieszeniu kół na wleczonych wahaczach i nisko usytuowanemu środkowi ciężkości skuter prowadził się znakomicie. I to nie tylko na twardych miejskich ulicach, ale nawet na wiejskich, piaszczystych traktach. Sprzyjały temu duże, 14-calowe koła, ułatwiające znacznie jazdę w terenie. A trzeba zaznaczyć, że niemal zaraz po uruchomieniu seryjnej produkcji polski skuter zadebiutował w… Rajdzie Tatrzańskim.
W terenowych rajdach szybkich i obserwowanych Osy były najlepsze w swojej klasie. XXXV sześciodniówka Enduro w Bad Aussen w Austrii w 1960 r. była wielkim świętem polskich skuterów. Zespół fabryczny WFM niemal znokautował konkurencję. Mirosław Malec zdobył złoty medal, Józef Rewerelli – srebrny i Maciej Piątkowski – brązowy. Wszyscy na Osach już z nowymi silnikami 175 ccm. Rok później, Mirosław Malec ukończył Szkocką Sześciodniówkę, jeden z najcięższych na świecie rajdów obserwowanych. Nic dziwnego, że Osy znalazły uznanie w oczach zagranicznych klientów i były eksportowane do wielu krajów.
Ale wróćmy do trudnych początków… Testowanie prototypów, wprowadzanie zmian i usprawnień, wreszcie przygotowanie produkcji trwało kilka lat. Trudności były zresztą typowe dla całej polskiej gospodarki. Dodajmy, socjalistycznej gospodarki. Oto, jak o planach WFM dotyczących produkcji skutera wypowiadał się pod koniec 1958 r. dyrektor handlowy fabryki, inż. Roman Pijanowski:
„Wyprodukujemy w 1959 r. 40 000 skuterów Osa oraz dodatkowo 3000 silników o pojemności 150 ccm w ramach dostaw dla fabryk w Kielcach i Świdniku. (…) Jeśli Łabędy wykonają nam wytłoczki, spływ produkcji skutera nastąpi już w drugim kwartale. Kolor Osy – jasnobeżowy. Gdyby produkcja skuterów zależała tylko od nas, jeździłyby one już dawno po polskich drogach. Za zeszłoroczne opóźnienia ponoszą winę zakłady w Łabędach, które nie wykonały tłoczników w zamówionym przez nas terminie (…) Z bardziej długoplanowych zmian należy wymienić dążenie konstruktorów do wprowadzenia wersji z elektrycznym rozrusznikiem już w 1960 roku.”
Montaż próbnej serii skuterów WFM Osa M 50 warszawska fabryka rozpoczęła w drugiej połowie lutego 1959 r., zaś pierwsze Osy pojawiły się w sklepach w lipcu lub w sierpniu. W trzecim kwartale tego roku ruszyła produkcja seryjna. W 1962 r. pojawił się nowy model Osy – M 52. Miał on cały szereg zmian, a zwłaszcza nowy, większy silnik 175 ccm o wymuszonym dmuchawą chłodzeniu (symbol S 33).
Początkowo nowy skuter produkowany był wyłącznie na eksport, głównie do Indii, ale w końcu zaczął trafiać też na polski rynek. W większej Osie „unormalniono” też wreszcie położenie dźwigni sterującej biegami i nożnym hamulcem. Zastosowano też bagażnik i zwiększono długość kanapy. Warszawski skuter stał się konstrukcją dojrzałą, trwałą i niezawodną. Niestety, arbitralne decyzje władz w 1965 r. przecięły nić istnienia Warszawskiej Fabryki Motocykli. W momencie najbardziej niespodziewanym i ekonomicznie nieuzasadnionym.
Tekst: Piotr „Besa” Czech
Zdjęcia: Adam Oleksiak