Lech PotyńskiRomet Kadet miał być polskim odpowiednikiem robiącej furorę na świecie Hondy Cub. W porównaniu z japońskim odpowiednikiem nie miał jednak ani elektrycznego rozrusznika, ani czterosuwowego, niemal pięciokonnego silnika. Kadet był, jaki był, bo taki w tamtym czasie był szczyt technologicznych możliwości PRL. Zgodnie z porzekadłem, że jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma – cieszmy się, że w ogóle był!
Na skróty:
Trudno rozpatrywać historię rozwoju Kadeta nie zaczynając od praprzodka wszystkich Rometów – Komara. Od niego (pomijając Rysia i Żaka, produkowanych w znacznie mniejszych ilościach) zaczęła się historia motorowerów z zakładów w Bydgoszczy i to właśnie on był poligonem doświadczalnym dla wszystkich przyszłych konstrukcji motorowerowych.
Pierwszy model Komara (230) pojawił się na rynku w roku 1960 i był (w przeciwieństwie do finezyjnego i skomplikowanego technologicznie Rysia) pojazdem maksymalnie prostym. Co prawda logotyp marki Romet pojawił się na motorowerze nieco później, ale producent i lokalizacja zakładów były te same. Nad konstrukcją w latach 1957-58 pracowali inżynierowie Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i i Józef Podlaski. Mimo że w tym czasie wytwarzany był już seryjnie nowocześniejszy silnik S 38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 z lekkimi modyfikacjami przełożeń dwustopniowej skrzyni biegów.
W kolejnych wariantach Kadeta lagi przedniego zawieszenia stawały się coraz grubsze
Komar 230 dysponował mocą 1,5 KM i potrafił bez problemu rozpędzić się do prędkości 50 km/h. Zmodernizowana wersja 232, z silnikiem S38B produkowanym w Nowej Dębie, mimo że dysponowała podobną mocą (1,4 KM), jeździła zdecydowanie wolniej – do 40 km/h. Sytuacja ta spowodowana była nowymi wymogami kodeksu drogowego. Motorowery mogły rozpędzać się właśnie do 40 km/h, przy czym ciągle jeszcze bez konieczności używania przez kierowcę kasku ochronnego.
Ta mizerna moc (poniżej 2 KM) pozostała przekleństwem silników z Nowej Dęby niemal do końca ich produkcji. Komar, produkowany przez niemal ćwierć wieku, przechodził wiele modyfikacji, a zakończył swoja karierę w roku 1983. Jego rolę z powodzeniem przejęły Charty, Kadety i motorynki Pony.
Silnik ani mocą, ani liczbą przełożeń nie odbiegał od jednostki napędowej Komara
Wariant przejściowy
Komar, mimo że stale modernizowany, był konstrukcją mało nowoczesną i już po kilku latach jego produkcji kierownictwo Rometa miało świadomość, że konieczne jest opracowanie nowego pojazdu. Mniej więcej 10 lat po rozpoczęciu produkcji Komara konstruktorzy wzięli się za projektowanie nowej serii M 700 Pegaz. Motorower, który na rynku pojawił się w roku 1972, oparty był na całkowicie nowej, rurowej ramie i nieco mniejszych niż w Komarze kołach.
Jego charakterystycznym elementem był płaski zbiornik paliwa, umieszczony poziomo na tylnym błotniku. Motorower wyposażony był w przednie zawieszenie z krótkimi wahaczykami i tylne z dwoma amortyzatorami – dokładnie tak, jak w Komarze. Ciekawostką jednej z wersji Pegaza był model 710 (Automatic) z silnikiem typu 010 ze sprzęgłem odśrodkowym. Rozwiązania tego silnika były identyczne z silnikiem S-38SH, poza nową „kwadratową” obudową silnika, cylindrem oraz głowicą, co ciekawe zaopatrzoną w odprężnik, który miał ułatwiać rozruch jednostki napędowej.
Dźwignia zmiany biegów na szczęście zniknęła z kierownicy i powędrowała pod stopę
Kadet z odśrodkowym sprzęgłem uruchamiany był przez kręcenie pedałami i wymagało to opanowania pewnego rodzaju procedury. Aby uruchomić silnik, należało wcisnąć lewą klamkę przy kierownicy (tą samą dźwignią uruchamiał się odprężnik, który działał tylko w momencie rozruchu) i kręcić pedałami. Gdy silnik już pracował, wystarczyło dodać gazu i motorower ruszał. Ponieważ silnik miał tylko jedno przełożenie, zmiana biegów nie była konieczna. Rozwiązanie niby fajne, ale w praktyce wymagało bardzo częstej regulacji linek. Nie była to co prawda operacja wyjątkowo skomplikowana, niemniej frustrująca, bo przy linkach trzeba było kręcić niemal bez przerwy.
Prostszą i niezbyt często spotykaną odmianą tego motoroweru był model 705, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła. Do rurowej, centralnej ramy przykręcany był trójkąt ramy pomocniczej, w którym mocowana była ośka koła – tak jak w Komarach „sztywniakach”. Kariera Pegaza była dosyć krótka, ostatnie egzemplarze zjechały z taśm produkcyjnych bydgoskich zakładów Rometa w roku 1976. Nadchodziła era Kadeta.
W przedniej lampie Kadeta montowano prędkościomierz. W motorynce Pony go nie było
Kadet właściwy
Rozwinięciem Pegaza był Kadet, który mylnie nazywany jest młodszym bratem Komara. Konstrukcyjnie motorowery te nie mają bowiem ze sobą wiele wspólnego. Powszechnie uważa się, że Kadet dedykowany był kobietom, ze względu na niski przekrok i możliwość jazdy w sukienkach. Nie jestem pewien, czy ta teoria ma coś wspólnego z rzeczywistością – po prostu rurowa rama typu otwartego wymuszała taką właśnie konstrukcję.
W stosunku do Pegaza zmiany widoczne były już na pierwszy rzut oka. Zbiornik paliwa powędrował z tylnego bagażnika przed kolana kierującego, motorower dorobił się dużego, solidnego bagażnika, a z przedniego zawieszenia zniknęły archaiczne wahaczyki. Poprzez kanciastą stylistykę Kadet prezentował się znacznie bardziej nowocześnie niż Komar, ale nie pozbył się wszystkich wad poprzednika. Po pierwsze, był pojazdem jednoosobowym, nigdy nie dorobił się większego siedziska. Nie było to co prawda prymitywne siodełko rowerowe, tylko w miarę duże i wygodne, jednak nie było najmniejszej wątpliwości, że dwie osoby się na nim nie zmieszczą, nawet jeśli będą wyjątkowo szczupłe.
Zbiornik paliwa mieścił 4,5 litra benzyny i wystarczał na całkiem spory dystans
W dodatku konstrukcja ramy i tylnego bagażnika nie pozwalały na skuteczne stosowanie domowych patentów z podwójną kanapą, maksymalne obciążenie bagażnika wynosiło zaledwie 10 kg. Drugą wadą była naprawdę mizerna moc silnika. Nie ma co się znęcać nad konstruktorami i porównywać silnika Kadeta z hondowskim o tej samej pojemności, ale te mizerne 1,7 KM (którego silniki z Dezametu seryjnie niemal nigdy nie przekraczały) wypadały bardzo blado również w zestawieniu z najbliższymi konkurentami, jak Jawa czy Simson. Nawet radziecka Wierchowina była mocniejsza.
Motorower przechodził wiele modernizacji, głównie mających poprawić jego trakcję. W pierwszej wersji (1980-83) stosowano dosyć wiotkie przednie zawieszenie (używane także w rowerach Polcross-2) o średnicy goleni 23 mm, tylne amortyzatory z osłonami, a silnik nie był obudowany plastikowymi osłonami. W wersji 2 (1984-86) ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z chromowanego tłumika, a silnik otrzymał plastikową obudowę. W tylnym zawieszeniu dołożono zewnętrzne sprężyny śrubowe, motorower wyposażono też w nieco solidniejsze i szersze przednie zawieszenie o średnicy goleni 25 mm. Wersja 3, produkowana w latach 1987-90, niewiele różniła się od poprzedniej – pojawiły się nowe, bardziej atrakcyjne malowania i nieco pstrokate naklejki z logotypem na zbiorniku paliwa.
Chromowany wydech instalowano tylko w pierwszej wersji, potem była już tylko czerń
Chyba najciekawszą, ale niezbyt docenianą wersją Kadeta był 110 Automatic. Znacznie mocniejsze silniki (2,4 KM) były dostarczane Rometowi przez czechosłowacką Jawę (model 225). Zgranie polskiego motoroweru z importowanym silnikiem wymagało jednak nieco zachodu. Trzeba było zmodyfikować zarówno ramę, jak też układ przeniesienia napędu, ponieważ w silniku Jawy wałek zdawczy wraz z zębatką znajdowały się po prawej stronie, a więc przeciwnej niż w polskich jednostkach.
W związku z nowym silnikiem poczyniono również modyfikacje układu elektrycznego, a tylny hamulec trafił w miejsce dźwigni sprzęgła. Ponieważ dwustopniowa skrzynia biegów działała automatycznie, obie klamki przy kierownicy służyły do obsługi hamulców, tak jak we współczesnych skuterach. W najbardziej wypasionej wersji (M-781) stosowane były nawet koła odlewane z lekkich stopów, a maszyny eksportowe miały chromowane błotniki.
Podróże tylko solo. Kadet nigdy nie dorobił się miejsca dla pasażera
Mimo że Kadet był wizualnie bardziej nowoczesny od Komara, to konstrukcyjnie niewiele się od niego różnił. Mizerna moc silnika, dwustopniowa skrzynia biegów i niezbyt staranne wykonanie powodowały, że ceniony był przez polskich motorowerzystów znacznie niżej niż motorowery z NRD czy Czechosłowacji. Za to Kadet w wersji eksportowej znajdował spore zainteresowanie np. u Węgrów.
Polskie motorowery nie przetrwały weryfikacji związanej ze zmianami społeczno-politycznymi, które nadeszły w Polsce na przełomie lat 80/90. Uwolniony rynek zaczął się szybko zapełniać jednośladami z dalekiego wschodu, które prezentowały się znacznie bardziej atrakcyjnie. Podstawowa zaleta Kadeta, którą był sam fakt jego obecności, po prostu przestała działać.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski