Prezentacje ekskluzywnych i docenianych w całym świecie motocykli zabytkowych będziemy przeplatali opisami maszyn nieco mniejszych i skromniejszych, z pewnością jednak odgrywających znacznie istotniejszą rolę w zmotoryzowaniu naszego kraju. Jednym z takich sprzętów był Komar 2320 zwany „sztywniakiem” lub „pedałowcem”.

Podczas II wojny światowej Polska został zniszczona w stopniu, jakiego nie doświadczył chyba żaden kraj Europy. Front przechodził przez nasze tereny dwa (a gdzieniegdzie nawet trzy) razy, łupili nas zarówno Niemcy, jak i Rosjanie.


REKLAMA

Pobratymstwo Rysia z Komarem

Po wojnie w sferze motoryzacji nowe władze miały dwa priorytety: jak najszybciej uruchomić produkcję samochodów ciężarowych, niezbędnych do odbudowy kraju oraz jakiegokolwiek, taniego środka komunikacji indywidualnej. Zaczęto od motocykli, bo opracowanie technologii i wdrożenie ich wytwarzania było znacznie łatwiejsze i tańsze niż samochodów. Na „luksusowe” Warszawy trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.

Pobratymstwo Rysia z Komarem

O ile produkcję niewielkich, prostych motocykli, bazujących na przedwojennym motocyklu SHL, rozpoczęto jeszcze w roku 1947, to motorowery musiały chwilę poczekać na swoją kolej. Pierwszy polski motorower – Ryś MR1 – powstał 10 lat po pierwszym motocyklu i był całkowicie krajową konstrukcją. Wytwarzany był w Zakładach Metalowych we Wrocławiu – Zakrzowie.

Nowoczesność i dobre wykonanie!

Pojazd powstawał w iście ekspresowym tempie. W styczniu sformułowano pierwsze założenia konstrukcyjne, a już w maju 1957 roku gotowy był działający prototyp, który szybko został zatwierdzony do produkcji. Co ciekawe, jak na owe czasy był to motorowerem całkiem nowoczesny i bardzo poprawnie skonstruowany, nawet jeśli ocenimy to w skali europejskiej. Zawieszenie tylnego koła z ukrytą pod głębokim błotnikiem, centralną, pojedynczą sprężyną amortyzatora było wręcz innowacyjne.

Jednostki napędowe do Rysia (SM 01) również były całkowicie krajową konstrukcją. Produkowano je w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław – Psie Pole. Zakłady te, zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42, w czasie działań wojennych nie uległy poważniejszym zniszczeniom. Tuż po wojnie przestawione przez władze polskie na działalność cywilną, zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego oraz silników do łodzi i rowerów. Co wspólnego ma pierwszy polski motorower Ryś z Komarem? Właśnie jednostkę napędową.

Protoplasta rodu

O ile Rysia można nazwać konstrukcją finezyjną, to pierwszy model Komara 230 był pojazdem maksymalnie prostym. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy opracowały pojazd o niewyszukanej konstrukcji w stosunku do tych z Zakrzowa. Nad konstrukcją w latach 1957-58 pracowali inżynierowie: Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i Józef Podlaski. Seryjna produkcja ruszyła jednak dopiero w połowie 1960 roku.

Komar 232

Mimo że w tym czasie wytwarzany był już seryjnie nowocześniejszy silnik S 38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 z lekkimi modyfikacjami przełożeń dwustopniowej skrzyni biegów. Stąd też i zmiana nazwy – w Komarze 230 pracował silnik SM02.

Motorower = rower?

Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę przednią typu rowerowego, bez prędkościomierza i również rowerową kierownicę z klasycznym, mechanicznym dzwonkiem. Tylne koło zawieszone było w sztywnej ramie. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono nawet w typową torebkę narzędziową. Te rozwiązania miały na celu maksymalne zunifikowania motoroweru z wytwarzanymi w Bydgoszczy rowerami i obniżenie kosztów produkcji.

Pierwsza wersja Komara 230 kosztowała 4500 zł i zbudowano jej ok 24 000 sztuk. W latach 1961-63 wytwarzano wersję 231 – przejściówkę między 230, a nowocześniejszą wersją 232. Motorower ciągle miał lampę bez licznika, filtr powietrza bezpośrednio na gaźniku, ale już nowocześniejszy silnik S38B i inne przednie zawieszenie wraz z kierownicą.

Wersja poprawiona, ale wolniejsza

Komar 230 dysponował mocą 1,5 KM i potrafił bez problemu rozpędzić się do prędkości 50 km/h. Zmodernizowana wersja – 232 z silnikiem S38B, produkowanym w Nowej Dębie, choć dysponowała podobną mocą – 1,4 KM, jeździła zdecydowanie wolniej – 40 km/h. Spowodowane to było nowymi wymogami kodeksu drogowego, dotyczącymi motorowerów, wprowadzonymi w roku 1962. Motorowery mogły napędzać się właśnie do 40 km/h, ale pamiętajmy, że ciągle jeszcze nie było konieczności używania kasku ochronnego. Silnik zdławiono więc w najprostszy z możliwych sposobów – poprzez zmianę nastawów gaźnika.

Komar 232 - lampa przednia

Pojazd przeszedł kilka kosmetycznych zmian, jednak na tyle charakterystycznych, że nie sposób go pomylić z pierwowzorem – modelem 320. Przednia lampa została zintegrowana z z obudową przedniego zawieszenia i zyskała prędkościomierz, podobnie jak w motorowerze Żak MR2. Filtr powietrza połączono gumową rurą z ramą pojazdu, aby powietrze zasysane było pod siodłem. W innym miejscu zainstalowano „narzędziówkę” oraz pompkę do kół. Zastosowano nową, plastikową tylna lampę oraz motocyklową kierownicę. Komar 232 zyskał elektryczny sygnał dźwiękowy, przy czym -co ciekawe – był on zasilany płaską baterią zainstalowaną w przedniej lampie.

Motorower budowany był w latach 1963-69. Powstała trudna dzisiaj do ustalenia liczba egzemplarzy. Kolejne lata przynosiły różnorodne modernizacje. Motorower doczekał się teleskopów w tylnym zawieszeniu, plastikowej obudowy przedniej lampy, bardziej komfortowego siedziska i innych, drobnych zmian. Można przyjąć, że motorowery Komar w różnych wersjach i odmianach produkowane były w latach 1960-83, aż do momentu, gdy na drogach zaczęły królować rometowskie Motoryrnki, Kadety, Ogary i Charty.

Owad z renomą

Zapewne większość czytelników swoją karierę motocyklową zaczynała od rometowskiej Motorynki, Jawki Mustang czy późniejszych wersji Komara, jednak nieco starsze pokolenie dosiadało motorowerów poprzedniej generacji. Pod koniec lat 70. ubiegłego wieku Komar „sztywniak” był już nieco archaicznym, niezbyt szybkim i bardzo często mocno wyeksploatowanym pojazdem. Zmiana biegów poprzez jednoczesne wciśniecie klamki sprzęgła i pokręcania manetką dla młodych ludzi w wieku 12-13 lat wcale nie była łatwą sztuką i wymagało sporej siły fizycznej oraz wyczucia. Dodatkowo marnej jakości materiały, używane do produkcji tych podzespołów powodowały, że mechanizm szybko się wyrabiał, działał źle i biegi często „wyskakiwały” w trakcie jazdy.

Komar 232 - dźwignia zmiany biegów

Podobne problemy były z bardzo wiotkim zawieszeniem przedniego koła, gdzie łożyskowanie krótkich wahaczyków szybko się zużywało i motorower jeździł trochę „własnymi drogami”. Na szczęście nie przemieszczał się zbyt szybko, więc utrzymanie toru jazdy nie było bardzo trudne.

Sportowe aspiracje

Najwyższą formą rozwojową Komara była wersja 2361 Sport, która (mimo cały czas marnego przedniego zawieszenia na wahaczykach) stanowiła dla młodych ludzi często bazę do budowy maszyn „wyścigowych”. To na nich młodzież uczyła się, jak podnosić sprawność silników poprzez zwiększanie sprężu, szlifowanie kanałów dolotowych, usprawnianie wydechów, zmiany nastawu gaźników i kombinowanie z filtrami powietrza. Na Komarach wychowało się więc całkiem spore grono domorosłych mechaników i to właśnie one oddzielały „dzieci” od podwórkowych sportsmenów-konstruktorów.

Komar 232 - dźwignia zmiany biegów

Najlepszym dowodem na rolę i znaczenie Komarów niech będzie fakt, że gdy w połowie lat 70. miałem do wyboru (w podobnej cenie) zakup – za wyżebrane od rodziców i dziadków pieniądze – Komara 232 albo Messerschmitta KR 200, oczywiście wybrałem pojazd dla prawdziwych mężczyzn…

Dane techniczne

Komar 232

KOMAR 232 Dane techniczne
SILNIK
Typ dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem typ S38B
Pojemność skokowa 49,8 ccm
Moc 1,4 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy 2,8 Nm przy 2750 obr./min
Stopień sprężania 6.5:1
Zasilanie opadowe, gaźnik GM12F, Ø12 mm
Zapłon iskrownikowy
Sprzęgło dwutarczowe, mokre, na wale silnika, z wkładkami korkowymi
Skrzynia biegów dwustopniowa zespolona z blokiem silnika, przełożenia: I-3.08, II-1.68
Napęd pierwotny - przekładnia zębata o zębach skośnych, przełożenie 4,75, wtórny - częściowo osłoniętym łańcuchem, przełożenie 2,54.
PODWOZIE
Rama stalowa, jednorurowa, obniżona w części środkowej
Zawieszenie koła przedniego wahacze pchane, sprężyny śrubowe
Zawieszenie tylne sztywne
Ogumienie 2,25x 23'
Ciśnienie powietrza przód -1,75 bar, tył 2,25 bar
Hamulce bębnowe, sterowane mechanicznie, bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z wtopioną żeliwną wkładką, O 97 mm, szerokość szczęk 20 mm
WYMIARY, MASY
Rozstaw osi 1150 mm
Długość całkowita 1780 mm
Szerokość 600 mm
Wysokość siodła (regulowana) 800-900 mm
Wysokość 960 mm
Prześwit 160 mm
Promień skrętu 1800 mm
Masa własna 46 kg
Dopuszczalne obciążenie całkowite 120 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Zbiornik paliwa 6 l w tym 0,5 l rezerwy
Olej w skrzyni biegów 0,5 l
Zużycie paliwa około 2 l/100 km
Prędkość maksymalna 40 km/h
Wyposażenie fabryczne komplet kluczy, pompka do kół

 

KOMENTARZE

REKLAMAAdvertisement

Polecane artykuły
Wyścig o Grand Prix Włoch, był jednym z najgorszych wyścigów…
Kiedyś już mieliśmy okazję spotkać się ze skuterem BMW wyposażonym…