fbpx
A password will be e-mailed to you.

O ile krajowe motocykle WSK szły w nazewnictwie drogą „ornitologiczną” (Lelek, Dudek, Bąk) o tyle Romet wybrał linię „kynologiczną” – miała powstać cała seria nowoczesnych motorowerów, których nazwy pochodził od psich ras. W dodatku było patriotycznie, chodziło o polskie psy myśliwskie. Niestety skonstruowano tylko dwa modele: Ogar i Chart. 

Dlaczego Bydgoszcz?

Miasto, które po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku znalazło się w granicach II RP, dosyć raźnie wzięło się za wytwarzanie rowerów i powstało tam kilka znaczących firm. W 1938 roku w samej tylko Bydgoszczy wytwarzano 130 tys. rowerów rocznie, co stanowiło ok. 60% całej krajowej produkcji. Niemal tuż po zakończeniu II WŚ – 5 września 1948 r. – przy ul. Fordońskiej otwarte zostało państwowe przedsiębiorstwo pod nazwą Zjednoczone Zakłady Rowerowe, które powstało na bazie czterech przedwojennych firm: Tornedo, Pomorskiej Fabryki Rowerów, Fabryki Wyrobów Metalowo-Masowych WMB i Femy.Już pod koniec lat 40. produkcja ZZR wynosiła 90 tys. rowerów rocznie i trzeba było pomyśleć o powiększeniu oraz modernizacji fabryki. W 1953 roku podjęto decyzję o wybudowaniu nowego centralnego zakładu w Bydgoszczy. Już wtedy zrodziły się pierwsze pomysły na poszerzenie asortymentu o motorowery.

O ile produkowany pod Wrocławiem pierwszy polski motorower Ryś MR1 był konstrukcją dosyć zaawansowaną, to pierwszy model bydgoskiego Komara 230 był pojazdem maksymalnie prostym. Nie ma się co oszukiwać – Ryś był po prostu zbyt finezyjny i zbyt drogi w produkcji jak na nasze możliwości, a zapewne także potrzeby.

Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy opracowały więc pojazd o znacznie uproszczonej konstrukcji w stosunku do tych z Zakrzowa. Seryjna produkcja ruszyła jednak dopiero w połowie 1960 roku. Mimo że w tym czasie wytwarzany był już seryjnie nowocześniejszy silnik S 38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 z lekkimi modyfikacjami przełożeń dwustopniowej skrzyni biegów. Stąd też i zmiana nazwy – w Komarze 230 pracował silnik SM02.

Hubert jest bardzo dumny ze swojego motoroweru i wie o nim wszystko!

Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę przednią typu rowerowego, bez prędkościomierza i również rowerową kierownicę z klasycznym mechanicznym dzwonkiem. Tylne koło zawieszone było w sztywnej ramie. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono  nawet w typową torebkę narzędziową. Te rozwiązania miały na celu maksymalne zunifikowanie motoroweru z wytwarzanymi w Bydgoszczy rowerami i obniżenie kosztów produkcji. Tylko w 1961 roku sprzedano blisko 4000 sztuk tego modelu, co stanowiło przeszło 30% udział we wszystkich motorowerach dostępnych na rynku. To był prawdziwy hit!

Z powodów oszczędnościowych ramka reflektora nie była chromowana

Wkrótce przyszedł czas na modernizację silnika. Bardziej dopracowaną konstrukcję – S 38 o mocy 1,4 KM – uruchomiły Zakłady Metalowe Dezamet w Nowej Dębie. Motorowery Komar w różnych wersjach i odmianach produkowane były w latach 1960-83. W 1971 r. Zjednoczone Zakłady Rowerowe zmieniły nazwę na Zakłady Rowerowe Romet i mniej więcej wtedy rozpoczął  się złoty okres firmy – z taśm produkcyjnych zjeżdżało ponad 100 modeli rowerów, motorowerów oraz motorynek, które wykupywane były po prostu na pniu. Wtedy właśnie pojawiły się pierwsze „oficjalne” motorowery Romet.

Dezametowski silnik generował zaledwie 1,7 KM mocy, ale mało komu to przeszkadzało

Psia seria

Czas upływał i nasz ulubiony Komar mimo licznych zmian był konstrukcją odrobinę przestarzałą. Producent musiał pomyśleć o zaprezentowaniu godnego następcy. W roku 1975 biuro konstrukcyjne opracowało model 50 T-1 na bazie trzybiegowego silnika 019 o mocy 2,5 KM. Pojazd ten produkowany był stosunkowo długo, bo aż do roku 1982, ale w międzyczasie  (przełom 1979/80) powstała jego nowa odmiana – Romet 50 T-3, która jednak nigdy nie weszła do produkcji. Ten motorower miał nieco mniejsze (17”), ale za to szersze koła, które poprzez obniżenie środka ciężkości pojazdu miały poprawić jego trakcję.

Motorower został odbudowany z największą starannością, ale bez poprawiania po fabryce

To na bazie tego motoroweru zbudowany został pierwszy model Ogara – 200. Jednak podstawową różnicą między tym motorowerem a jego poprzednikami była jednostka napędowa. Ogar wyposażony został bowiem w silnik 50/223 produkowany przez czechosłowacką Jawę. Niemal identyczna jednostka jeździła w modelach 23 Mustang i 20 Kaczka. Jawa (po zakończeniu produkcji tych dwóch modeli) dostarczała silniki specjalnie na potrzeby Rometa, niestety były one zmodyfikowane.

Na takiej kanapie dwie osoby czuły się naprawdę komfortowo

Na nasz rynek dostarczano jednostki o mocy zmniejszonej do 2 KM (oryginalnie 3,5 KM). Ograniczano ją trzema drogami: zmienione zostały dysze biegu jałowego i główna, zmniejszono średnicę kolektora dolotowego i opóźniono zapłon. Na szczęście polscy domorośli mechanicy potrafili bez trudu obejść te ograniczniki. Wersją rozwojową, z tylnymi amortyzatorami tłumionymi olejem, był model 201, który jednak nigdy nie wszedł do produkcji. Na tej samej jednostce napędowej bazował także najszybszy polski motorower – Chart. 

Przełącznik świateł i klakson typowe dla wszystkich krajowych jednośladów

Mniejszy brat

W maju 1986 Romet rozpoczął produkcję Ogara 205. Ten motorower z wyglądu jest bardzo podobny do modelu 200, ale różnica jest zasadnicza. Zastosowano w nim krajowy silnik Dezamet 023 z dwubiegową skrzynią przekładniową. Jego poprzednik 017 wyposażony był w ręczną zmianę biegów. Tego silnika jednak już tak łatwo nie da się rozdłubać i brakuje trzeciego biegu.

Motorowery są niemal identyczne, jednak bardzo proste do odróżnienia. Wersja „czeska” ma leżący poziomo cylinder, a „polska” ukośny, typu sloper. Pamiętać musimy o kontekście historycznym tamtych czasów. To był schyłkowy okres PRL, czas totalnej destabilizacji politycznej i ekonomicznej. Ogar 205 z roku na rok prezentował się więc coraz biedniej, bo po prostu zmniejszały się moce przerobowe. Rezygnowano z elementów chromowanych (np. ramka reflektora) i innych ekstrawagancji.

W dodatku Ogar 205 miał bardzo silnego konkurenta (również produkowanego przez Rometa od roku 1978) w postaci motorynki. Kto miał motorynkę Pony, był królem podwórka, kto miał Ogara, był wicekrólem, chociaż trzeba uczciwie przyznać, że pod względem trakcji czy funkcjonalności ten drugi był znacznie lepszy. No cóż – liczył się  przede wszystkim wygląd! Ogar 205 produkowany był do roku 1990, kiedy to w ofercie Rometa pozostał jedynie Chart 210 – znacznie szybszy i nowocześniejszy. To był już jednak łabędzi śpiew zakładów, które nie wytrzymały trudów przemian ustrojowych. To właśnie na tym modelu kończy się historia polskich motorowerów, jeśli nie liczyć skutera Dantom (1998 – 2000) produkowanego przez Dezamet.

Powody klęski

Gigantyczny jak na nasze warunki Romet był niemal monopolistą na rynku (ponad 50% udziału), jednak już na przełomie lat 80/90. sprzedawał coraz mniej rowerów. Powód był prosty – rometowskie wyroby z czasem stały się siermiężne pod względem wzornictwa, z jakością wyrobów w kraju pogrążonym w recesji też nie było najlepiej. W dodatku wraz ze zmianami politycznymi uwolniono rynki i Daleki Wschód przypuścił atak – chińskie rowery (jednak to zawsze rowery były główną siłą napędową Rometa) były zdecydowanie bardziej atrakcyjne i nie kosztowały wiele.

Rok 1996 skończył się z wynikiem blisko 6 mln zł straty, a następny był jeszcze gorszy – firma wykazała ponad 19 mln zł strat i już nie było wątpliwości, że stanęła na krawędzi bankructwa. Pracownicy dostawali pensje w rowerach, liczba wierzycieli liczona była w tysiącach, brakowało pieniędzy nawet na to, żeby wystawić ofertę fabryki na targach.

W Romecie trwały więc rozpaczliwe poszukiwania inwestora. Prowadzono negocjacje z Universalem i podobno także Instytutem Postępu Technicznego w Legnicy jako potencjalnymi strategicznymi partnerami, ale spełzły one na niczym. Powód był bardzo prosty – ówczesny polski rząd nie chciał wprowadzić limitów na płynący szeroką rzeką import rowerów i motorowerów z zagranicy, więc pomysł przejęcia Rometa wydawał się mocno ryzykowny.

Co prawda Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zarekomendował rządowi rozwiązania, zgodnie z którymi do Polski mogło wjechać rocznie nie więcej niż 35 tys. rowerów z Chin i 60 tys. z Tajwanu, ale lobbyści (a nawet oficjalnie niektórzy ministrowie) z Azji i Włoch mieli jak się okazało duże możliwości nacisku. Rząd się ugiął i kontyngentu nie wprowadził, więc siłą rzeczy moloch, jakim był Romet, nie bardzo umiejąc dostosować się do nowych warunków gospodarczych musiał zbankrutować.

Wtedy pojawił się prywatny przedsiębiorca, który przedstawił syndykowi masy upadłościowej ofertę kupna hal produkcyjnych w Kowalewie i Jastrowiu oraz praw do znaków towarowych. Wkrótce rowery i motorowery z logotypem Rometa znowu pojawiły się w salonach sprzedaży, ale to już zupełnie inna historia…

Prezentowany na zdjęciach motorower wyprodukowany został w roku 1987 i  jest własnością Huberta Maciąga, który należy do pruszkowskiego klubu Nornica, zrzeszającego od wielu lat pasjonatów zabytkowych motocykli. Hubert o rometowskich motorowerach wie chyba wszystko – to prawdziwy znawca tematu. Długo opowiadał mi o różnicach we frezowaniu wielowypustów dźwigni zmiany biegów, średnicach lag zawieszeń i innych zmianach w poszczególnych wersjach pojazdu.

Historia tego egzemplarza jest dosyć typowa – ojciec Huberta kupił Ogara gdzieś na wsi w okolicach 2008 roku. Jeździł nim po Pruszkowie i okolicach, wożąc małego synka za zbiorniku paliwa. Po śmierci ojca motorower na jakiś czas trafił do komórki, ale niedawno został odrestaurowany zgodnie z oryginałem i teraz wiernie służy następnemu pokoleniu i jest cenną rodzinną pamiątką. 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Ogar różnił się od Charta silnikiem krajowej produkcji

Dane techniczne

Romet Ogar 205

SILNIK
Typ:023 Dezamet, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Pojemność skokowa:49,8 ccm
Średnica x skok tłoka:38 x 44 mm
Stopień sprężania:8,0:1
Moc maksymalna:1,7 KM (1,25 kW) przy 4800 obr./min
Moment obrotowy:2,85 Nm przy 4000 obr./min
Gaźnik:opadowy, poziomy typu GM12F1
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Przełożenie pierwotne:łańcuch rolkowy
Sprzęgło:dwutarczowe, korkowe, mokre, ze sprężyną centralną
Skrzynia biegów:manualna, dwubiegowa, zmiana biegów nożna
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy 12,7 x 7,75 x 4,88, 110 ogniw
PODWOZIE
Rama:stalowa, pojedyncza grzbietowa, spawana
Zawieszenie przednie:teleskopowe ze sprężynami śrubowymi, skok 65 mm
Zawieszenie tylne:wahacz wleczony, dwa amortyzatory teleskopowe, skok 50 mm
Siodło:dwuosobowe
Hamulec przód/tyłbębnowe, ze stopów lekkich, Ø 97,5 mm
Koła przód / tył:2,125 - 23”
ELEKTRYKA
Instalacja elektryczna:iskrownik-prądnica 6 V, moc 20 W
Oświetlenie:przednie - żarówka 15/15 W, tylne - żarówka 5 W
Świeca zapłonowa:Iskra F80
WYMIARY I MASY
Długość:1850 mm
Szerokość:650 mm
Wysokość:1050 mm
Rozstaw osi:1200 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:58 kg
Dopuszczalne obciążenie:150 kg
Zbiornik paliwa:9 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:2,6 l/100 km
Prędkość maksymalna:45 km/h
Stosowane kolory nadwozia:pomarańczowy, żółty, jasnozielony
Wyposażenie:pompka do kół, zestaw narzędzi

 

 

 

 

KOMENTARZE