Lech PotyńskiWspółcześnie mianem „osiołek” określa się co najmniej kilka motocykli, jednak tym pierwszym, prawdziwym „kłapouchym” było BMW R 35. Co ciekawe produkowane w 2 różnych krajach, chociaż w tym samym miejscu i na tych samych maszynach.
Na skróty:
Trudno powiedzieć czemu akurat do tej maszyny przylgnął ten sympatyczny przydomek, bo model R 35 przecież nie był ani pierwszym, ani ostatnim motocyklem BMW z silnikiem o małej pojemności. Historia bawarskich jednocylindrówek zaczęła się od modelu R 39 wprowadzonego do oferty w roku 1925, a więc zaledwie dwa lata po tym jak firma w ogóle zaczęła produkować motocykle. Co ciekawe, maszyna została wyposażona w ramę z rur stalowych, a dopiero parę lat później pojawiły się charakterystyczne blaszane wytłoczki modelu R 2 (1932 – 36). Te „mniejsze” modele BMW cieszyły się sporym wzięciem na rynku, bowiem od roku 1928, do ich prowadzenia w Niemczech nie było konieczne prawo jazdy, a przy zakupie nie płaciło się podatku.
EMW R 35/3. ENERDOWSKA PODRÓBA „OSIOŁKA”
Więc mimo, że były dosyć drogie w stosunku do konkurencji, to do roku 1936 sprzedało się niemal 15 000 egzemplarzy tego modelu. W roku 1932 pojawił się w ofercie firmy podobny motocykl, ale o dwa razy większej pojemności silnika i znaczącej mocy 14 KM – R 4. Te maszyny, obecnie bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów, były bezpośrednimi protoplastami popularnego BMW R 35„Osiołka”, który był przed, w trakcie i tuż po II WŚ. W sumie w Monachium zbudowano 15 386 egzemplarzy tego motocykla.
Motocykl dla służb
Po raz pierwszy R 35 ujrzało światło dzienne w roku 1938 i znakomita większość egzemplarzy trafiła do służb mundurowych. „Cywile” mieli do dyspozycji znacznie nowocześniejsze, chociaż mniejsze modele R 20, a później R 23 z ramą z rur stalowych.
Pojemność skokowa jednostki napędowej wynosiła 342 ccm co pozwalało na osiągniecie mocy w granicach 14 KM. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik połączono bezpośrednio ze skrzynią biegów poprzez jednotarczowe, suche sprzęgło. Wzdłużne ustawienie wału korbowego i wałków skrzyni biegów pozwalało na zachowanie tradycji BMW, jaką było i nadal jest stosowanie wału napędowego. Pozwalało to na zapewnienie niezawodności i długotrwałej eksploatacji, a jednocześnie łatwej obsługi serwisowej. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa sterowana była ręcznie. „Osiołek” nie był pozbawiony wad, odziedziczonych zresztą po przodkach. Zawieszenie kół odpowiadało standardom epoki: z tyłu sztywno, z przodu nowoczesny widelec teleskopowy, niestety bez tłumienia hydraulicznego, jakie BMW stosowało już wówczas w dwucylindrowcach. Motocykl nie cieszył się najlepszą sławą, głównie ze względu na komfort (a raczej jego brak) jazdy. Działo się tak za sprawą krótkiej, sztywnej, przestrzennej ramy wykonanej z prasowanych profili. Zwartość konstrukcji przeciwdziałała amortyzującym ugięciom belek ramy, w której tylne koło było zamocowane „na sztywno”. Niestety sprężyny siodeł nie były w stanie wytłumić wszystkich drgań i wstrząsów powodowanych nierównościami drogi. R 35 był motocyklem typowo wojskowym – żołnierze mieli jeździć, a nie narzekać. Wiec jeździli, ale się nie cieszyli.
Osiołek z NRD
Opisując historię BMW R 35 nie można nie wspomnieć o jego powojennych, bardzo ciekawych losach. Przecież wojenny, jak i ten produkowany później już w NRD motocykl wytwarzany był w tym samym miejscu, na tych samych maszynach i być może nawet przez tych samych ludzi. Aby prześledzić te historię, trzeba się cofnąć o ponad 30 lat.
Przedsiębiorstwo założył Heinrich Ehrhardt w 1898 roku w Eisenach, a jego nazwa pochodziła od zamku Wartburg (powstałego prawdopodobnie jeszcze w XI wieku) górującego nad miastem. W 1904 roku nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na DIXI, które z kolei w roku 1928 wykupił prężnie rozwijający się koncern BMW, produkując tam niewielkie samochody na licencji brytyjskiego Austina Seven. Motocyklowy oddział firmy mieścił się w Monachium. Jednak ze względu na alianckie naloty dywanowe, produkcję motocykli przeniesiono w roku 1942 do oddalonego bardziej na wschód Eisenach. W związku z działaniami II WŚ wstrzymano w tamtejszych zakładach seryjne wytwarzanie samochodów osobowych i zmieniono profil produkcyjny. Od tamtej pory fabryka BMW na terenie wschodnich Niemiec budowała motocykle dla Wehrmachtu i silniki samolotowe dla Luftwaffe.
Przetrwać oblężenie Armii Czerwonej
W wyniku alianckich nalotów dywanowych, fabryka została zniszczona w blisko 60%, jednak sporo osprzętu i dokumentacji przetrwało. W marcu 1945 roku niemal całą Turyngię zajęły wojska generała Pattona, które na mocy ustaleń jałtańskich w czerwcu wycofały się na zachód. Ich miejsce zajęły wojska radzieckie, a BMW utraciło kontrolę nad zakładem. Fabryka zapewne podzieliłaby losy innych niemieckich przedsiębiorstw (jak Opel, czy większość zakładów Auto Union), gdyby nie sprawne działania dyrekcji firmy. „Na szybko” udało się zmontować kilka przedwojennych limuzyn, które na tyle spodobały się marszałkowi Żukowowi, że zgodził się, aby zakładów nie wywozić w głąb Rosji.
Naprawdę ciężko go dorwać
Pierwszych enerdowskich BMW R 35 zachowało się do dzisiaj niewiele. Praktycznie nie były dostępne w wolnym handlu, bo całość produkcji przeznaczona była dla służb mundurowych. Dopiero EMW R 35/3 szerzej zaprezentowano światu. W sumie wyprodukowano ok. 90 tys. sztuk powojennego BMW/EMW R 35 w latach 1945–56.
Te z logotypami BMW są u nas praktycznie nieosiągalne, bowiem w latach 80. i 90. stanowiły jeden z lepszych towarów eksportowych naszych rodzimych handlarzy zabytkową motoryzacją. Zachodnioniemieccy kolekcjonerzy kupowali je bardzo chętnie, płacąc całkiem pokaźne sumy, przeważnie nie mając świadomości, że maszyny te zostały wyprodukowane już po II WŚ, bo praktycznie nie dało się ich odróżnić. Zwłaszcza po „kuracjach upiększających”, czyli dostosowaniu do specyfikacji wojskowych, serwowanych przez ludzi wywożących te motocykle na zachód.