Lech PotyńskiMotocykl Bianchi 250N prezentowany był już na łamach naszego magazynu ponad ćwierć wieku temu. Powody do kolejnej odsłony są co najmniej dwa.
Na skróty:
Po pierwsze z pewnością zaciekawią czytelników dalsze losy tej maszyny. Po drugie jego historia przedstawiona będzie z nieco innego punktu widzenia. Niekiedy opisujemy na łamach SM motocykle – youngtimery, które są młodsze niż sam artykuł dotyczący tej pięknej maszyny. Możemy więc uznać, że Bianchi jest podwójnie zabytkowy. Nawet miejsce, w którym robiliśmy wtedy sesję zdjęciową ze śp. Krzykiem Wydrzyckim, już w pewnym sensie nie istnieje. Zabytkowe Zakłady Norblina znajdujące się rogu ulic Żelaznej i Płockiej w Warszawie, będące swego czasu filią Muzeum Techniki, zostały przykryte (dosłownie) nowoczesną zabudową.
Z jednej strony to dobrze, że część zabytkowej tkanki miejskiej uchroniono przed zniszczeniem. Z drugiej zaś – z dawnej atmosfery „Norblina” nie zostało już nic. To tu znajdowała się hala, którą udostępnił Komisji Pojazdów Zabytkowych Automobilklubu Polski ówczesny dyrektor Muzeum Techniki – Jerzy Jasiuk. Właśnie w tym pomieszczeniu wraz innymi pojazdami członków Komisji spokojną przystań na kilka lat znalazł motocykl Marka Paula – Bianchi 250N.
No i powód ostatni – dla mnie nieco niewygodny. Pisząc tekst w roku 1997, nieco w nim naknociłem, więc muszę to i owo sprostować. Na swoje usprawiedliwienie znajduję fakt, że w tamtych czasach nie było na świecie (a przynajmniej w Polsce) Internetu ani nawet dobrego wujka Google. Mogłem więc podpierać się jedynie dostępną literaturą, w postaci nielicznych papierowych encyklopedii (Tragatsch) i dosłownie kilku artykułów prasowych, oraz wcześniejszymi wspomnieniami właściciela – Marka Paula, który w tamtym czasie już nie żył. Wyszło, jak wyszło, dzisiaj mam więc okazję do dodania czegoś w rodzaju erraty. Lepiej późno niż wcale.
Włosi zawsze potrafili budować piękne i szybkie motocykle.
W trakcie jazdy trzeba sterować kątem wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik ciśnienia oleju pewnego dnia sam z siebie ożył.
Namalowanie pędzelkiem takiego logo wymagało sporo wprawy i precyzji.
Najstarszy
Firma stworzona przez Edoardo Bianchiego swój pierwszy motocykl, a właściwie rower z doczepionym silnikiem, wprowadziła na rynek w roku 1897. To czyni ją najstarszym włoskim producentem. Mało tego – za samochody Bianchi wziął się 3 lata później, a więc w roku 1900. Mediolański przedsiębiorca zaczynał jednak nieco wcześniej, od rowerów już w roku 1895, co czyniło go absolutnym pionierem motoryzacji i cyklizmu. Nota bene, firma do dzisiaj jest jednym z liderów rynku rowerowego, bo z motoryzacją poszło nieco gorzej.
Pierwszy „prawdziwy” motocykl z własnym silnikiem 500 ccm i trapezowym zawieszeniem przedniego koła firma przedstawiła w roku 1910. Potem było już tylko lepiej – pojawiły się jednostki w układzie V o pojemnościach 650 i 740 ccm. Największą sławą okryły się motocykle z silnikami jednocylindrowymi, górnozaworowymi. Pierwszą taką maszyną była trzystapięćdziesiątka OHV zaprezentowana w roku 1925. Chwilę później pojawił się nawet rozrząd DOHC i te maszyny, skonstruowane przez głównego inżyniera firmy – Albino Baldiego, święciły przez wiele lat ogromne sukcesy w sporcie. Niemal z marszu w roku 1925 Bianchi zdobył Mistrzostwo Europy w klasie 350 ccm. Potem, w latach 1925-29, cztery razy z rzędu wygrywał Nations GP. Tych sukcesów było znacznie więcej i na tej bazie budowała się renoma marki.
Tu pozwolę sobie na niewielkie zboczenie z tematu głównego. W Polsce włoskie motocykle sportowe lat 20. i 30. ubiegłego wieku są w zasadzie nieznane i generalnie niedoceniane. A przecież były to absolutnie topowe konstrukcje tamtych czasów, w niczym nie ustępujące maszynom brytyjskim i niemieckim, a często nawet je przewyższające. Zwiedzając muzeum w Pesaro, widziałem przedwojenne rzędowe czterocylindrowe, górnozaworowe, chłodzone cieczą, doładowane kompresorem włoskie silniki. Oczywiście nie była to produkcja seryjna, tylko jednostki budowane do wyczynu. Niemniej te rozwiązania stawiają włoskie motocykle sportowe w ścisłej czołówce światowej. W tym zakresie Bianchi też nie miał się czego wstydzić – w roku 1938 pracowano nad czterocylindrową, doładowaną pięćsetką z rozrządem DOHC.
Centralna sprężyna trapezu to typowe rozwiązanie tamtych lat.
W głowicy zastosowano odkryte agrafkowe sprężyny zaworowe.
Osłony łańcucha napędowego chwilowo jeszcze brak.
Bezpośrednim przodkiem prezentowanego w materiale motocykla był Freccia d’Oro (złota strzała) – sportowy model 250 Super Sport wprowadzony na rynek w roku 1934. W wersji cywilnej nazywał się 250T (Turismo). Na swoje czasy była to maszyna bardzo zaawansowana technologicznie. Oprócz niesamowitej górnozaworowej jednostki napędowej, generującej 12 KM (Turismo 9,5 KM), wyposażona była także w resorowane tylne zawieszenie, co było udziałem tylko bardzo nielicznych maszyn w tamtym czasie i znacznie poprawiało komfort jazdy. W wersji turystycznej motocykl osiągał prędkość 85 km/h, a w sportowej 110 km/h. Pod koniec lat 30. motocykl produkowany był w wersjach Normale i Sport, różniących się w zasadzie jedynie stopniem sprężania, głowicą i osprzętem. Motocykl miał też niezbyt chlubny epizod polityczny. Jedną z pierwszych wersji Freccia d’Oro (175 cm3) jeździł Benito Mussolini (il Primo motociclista d’Italia), a firma dumnie reklamowała maszynę jako „La moto del Duce”. W latach 30. firma miała także przedstawicielstwo w Polsce, które mieściło się w Warszawie przy ul. Senatorskiej 28.
Wydaje się, że za czasów Marka Paula motocykl bardziej nie jeździł, niż jeździł, chociaż pamiętam ich wspólny występ podczas Rajdu Rotor 1992. Przy właścicielu kręcił się wtedy jak fryga mały chłopak. To był syn Marka – Wiktor. Dzisiaj to już całkiem dorosły człowiek (z żoną i dwójką synów) i to właśnie on, przejmując pałeczkę po ojcu, opiekuje się leciwym, błękitnym stalowym rumakiem. Robi to chyba całkiem nieźle, bo Bianchi jeździ przyzwoicie, świeci, trąbi i niemal nie dymi…
Motocykl ostatni rajd zaliczył w 1992 roku. Na górze Marek Paul, poniżej jego syn Wiktor.
Oddaję teraz głos obecnemu właścicielowi, żeby opowiedział, jak dorastał przy Bianchi.
„…Początkową historię znam oczywiście jedynie z opowieści mojego Ojca. Pod koniec lat 70. do jednego z miejsc na warszawskim Targówku, gdzie urzędowali motocykliści, zgłosił się człowiek, twierdząc że ma na sprzedaż Bianchi po dziadku. Dzisiaj trudno powiedzieć, czy motocykl kupiony był jeszcze w przedwojennym przedstawicielstwie w Warszawie, czy w czasie II WŚ przywędrował z Niemcami. Maszyna była ówczesną modą nieco poprawiona i z przodu miała teleskopy. Gość jednak twierdził, że oryginalny trapez leży gdzieś w piwnicy i że w razie czego go doniesie. Bianchi kupił Andrzej Godlewski i bardzo się zdziwił, gdy po paru tygodniach rzeczywiście sprzedawca dostarczył trapez. Jak to w tamtych latach, maszyna w miarę szybko (początek lat 80.) zmieniła właściciela a nabywca rozłożył ją na części pierwsze i na tym prace stanęły.
W tym czasie Andrzej mocno zainteresował się należącym do Taty stareńkim Royalem Enfieldem 9 HP z roku 1915. Jednak Ojciec nie chciał sprzedać maszyny, ale skłonny był zamienić się na coś młodszego i mniejszego. Oferowany Sokół 600 nie spełniał jego potrzeb, wtedy Andrzej przypomniał sobie o Bianchi. Transakcja wiązana – Sokół za Bianchi, Bianchi za Royala – doszła do skutku i chyba wszyscy jej uczestnicy byli zadowoleni. Mama nie miała nic przeciwko, więc motocykl zaparkował w rogu pokoju niewielkiego mieszkania. Mi to pasowało, bo dobrze komponował się między zabytkowymi meblami i tak go właśnie na lata zapamiętałem.
Od olsztyńskiego Rotoru ’92 Wiktor nieco podrósł, a motocykl odzyskał dawny blask.
Korzystając jedynie z jednego dostępnego zdjęcia i własnej intuicji, Tata odbudował Bianchi jak umiał. Oczywiście pojawiło się kilka błędów w rekonstrukcji, ale w tamtych czasach dostęp do literatury czy części był po prostu niemal zerowy. Tak czy owak, motocykl jakoś udało się poskładać i uruchomić. Jedyny rajd, w którym motocykl wziął wtedy udział, to był olsztyński Rotor w roku 1992 (pamiętam sytuację – byłem wtedy swoim równie marnie jeżdżącym Wandererem – przypis LP), ale Bianchi był wtedy nieobjeżdżony, pojawiały się usterki i w rezultacie nie ukończył tego rajdu. Chwilę potem, w roku 1994 Ojciec zmarł i przez wiele lat nie mogłem się zebrać w sobie, aby zająć się motocyklem. Gdy już dorosłem do tego momentu (ze 3 lata temu), pierwszym krokiem był powrót maszyny na jego ulubione miejsce, czyli w róg mieszkania przy ul. Szwoleżerów. Przestał tam 3 miesiące, a ja gapiłem się i przypomniałem sobie dzieciństwo.
Bez najmniejszych problemów zdobyłem literaturę, na podstawie której mogłem doprowadzić Bianchi do oryginału (malowanie zbiornika paliwa, tylne amortyzatory) i… nie zrobiłem tego. Wolę maszynę w takim kształcie, jaki nadał jej mój Tata, bo to przecież też jest już historia sprzed wielu lat i zasługuje na upamiętnienie. Naprawiłem jedynie pewne błędy i usterki mechaniczne jak spawanie ramy czy karterów, ponowne zaplecenie tylnego koła i kilka drobiazgów. Motocykl wreszcie zaczął w miarę przyzwoicie jeździć, chociaż mam świadomość, że pewnie przez jakiś czas będą pojawiać się „choroby wieku dziecięcego”, jak to w każdym świeżo wyremontowanym weteranie. Jestem przekonany, że motocykl spędzi jeszcze wiele lat w naszej rodzinie, bo synowie są coraz więksi, żywo interesują się motoryzacją, więc kiedyś będę miał komu go przekazać…”.
Ja to już pewnie nie dożyję tego momentu, ale może kiedyś Gucio Paul z okazji 50-lecia „Świata Motocykli” będzie mógł przedstawić dalsze losy niebieskiego Bianchi.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
