fbpx

Co lepsze? Motocykl czy skuter? Dyskusja na ten temat trwa od kilkudziesięciu lat, a na horyzoncie nie widać rozwiązania. Każdy swoje chwali. Jest jednak pojazd, który pokochali zarówno motocykliści jak i skuterowcy – mocarna Yamaha T-Max!

16Pierwszą próbę nadania rollerom cech motocyklowych podjęła Honda w 1986 roku, tworząc maksiskuter Hellix. Szybko zyskał przydomek skuterowego odpowiednika GoldWinga. Do maksi-towarzystwa dołączali kolejni producenci, jednak na przełom trzeba było poczekać do lipca 2000 roku, kiedy zaprezentowano Yamahę XP 500/T-Max.


REKLAMA

Yamaha T-Max

Wcześniej największym skuterem w ofercie Yamahy był model YP 250 Majesty, a na rynku królowało Suzuki Burgman 400. T-Max jednak przyćmił konkurencję. O dziwo, asem w rękawie wcale nie była pojemność silnika, choć ta była największa w klasie, lecz charakter i osiągi. Yamaha, w odróżnieniu od reszty stawki, zamiast przepastnego kanapowozu stworzyła hybrydę skutera z motocyklem. Ta nowa koncepcja miała trafić w gusta motocyklistów, poszukujących funkcjonalności, ale nie kosztem prowadzenia oraz skuterowców znudzonych mało porywającymi osiągami swoich dotychczasowych maszyn.

Kanon w odstawce

W kuszeniu klienteli pomogły rozwiązania techniczne, zrywające ze skuterowym kanonem. Dwucylindrowy silnik umieszczono w podwójnej, sztywnej, stalowej ramie, a nie na wahaczu – jak w wielu innych modelach. Zarówno konstrukcja, jak i umiejscowienie silnika bliskie były motocyklowej koncepcji.

O dobrą trakcję i odizolowanie kierowcy od drogowych niedogodności dbał dwuramienny wahacz z amortyzatorem monoshock oraz konwencjonalne teleskopy. Jeśli chodzi o nastawy zawieszenia, zerwano z kanapową charakterystyką, choć nie można powiedzieć, że stało się sztywne. Sprawne podwozie sprawiło, że opinie o T-Maksie były jednoznaczne: żaden ówcześnie produkowany skuter nie mógł się nawet równać z Yamahą pod względem prowadzenia.

T-Max, waga ciężka

Pod względem skuteczności hamowania również pozostawiał konkurencję daleko w tyle. Zresztą dobre podwozie było przecież koniecznością w przypadku najszybszego skutera na rynku. XP 500 jako pierwszy pojazd tej kategorii osiągał prawdziwe, a nie tylko licznikowe 160 km/h. Co prawda na papierze silnik nie porażał osiągami – 40 KM i 46 Nm – lecz mimo to zapewniał przyśpieszenie, wystarczające, żeby wystawić na próbę ego niejednego motocyklisty.

Yamaha T-Max

Swe możliwości T-Max zawdzięczał m. in. dopracowanemu układowi przeniesienia napędu. Sprzęgło ze skuterowym ma wspólny tylko sposób załączania – przy wykorzystaniu siły odśrodkowej. Jego budowa jest niemalże identyczna jak motocyklowego sprzęgła wielotarczowego. Do tego doszedł napęd wielorzędowym łańcuchem w kąpieli olejowej. Taki zestaw nie dość, że był wytrzymały, to jeszcze szybko reagował na zmiany obciążenia. Co prawda w okolicach prędkości maksymalnej wkradało się myszkowanie, jednak nie wpłynęło to na powszechnie uznawaną opinię, że nie da się stworzyć lepiej jeżdżącego skutera. Co prawda w miejskich korkach mniejsze skutery objeżdżały Yamahę, ale w wadze ciężkiej i tak można uznać T-Maksa za sprawnego i poręcznego mieszczucha.

Nie czas spoczywać na laurach

Konkurencja jednak nie spała. Z tytułem najmocniejszego skutera na rynku T-Max pożegnał się niedługo po premierze. Honda Silver Wing czy Suzuki Burgman z silnikami o pojemności 650 ccm nie tylko górowały pojemnością, ale także z powodzeniem podejmowały rękawicę w kwestii dynamiki. Jednak pod kątem prowadzenia „kamertony” nadal nie miały sobie równych. Aż do 2003 roku, w którym zaprezentowano Gilerę Nexus. Ta, nie dość, że zapewniała konkurencyjne osiągi i prowadzenie, to jeszcze była o ok. 5000 zł tańsza, co dla wielu odbiorcom rekompensowało drobne niedostatki kultury pracy jednocylindrowego silnika.

Konstrukcja T-Maksa broniła się. Na sezon 2004 zaprezentowano model po liftingu. Z zewnątrz, poza nowymi malowaniami i nowym zestawem zegarów z obrotomierzem, próżno było szukać różnic. Skupiono się na stronie mechanicznej.

Gaźniki ustąpiły miejsca wtryskowi paliwa, co wraz z podniesionym stopniem sprężania pozwoliło zwiększyć moc do 44 KM (+4 KM), a moment do 47,6 Nm (+1,6 Nm). Samotna przednia tarcza hamulcowa pracowała teraz w duecie, a opcjonalnie układ mógł być wspomagany systemem ABS, którego pracy nie można było zarzucić nachalności. Tylny układ hamulcowy pozostał ten sam, choć wzbogacono go o hamulec postojowy. Za to inna była tylna felga – zamiast 14”, jej średnica wynosiła teraz 15”. Lifting zwieńczono powiększeniem średnicy goleni przedniego zawieszenia – z 38 do 41 mm i zwiększeniem jego sztywności. Dzięki temu odświeżona wersja prowadziła się jeszcze pewniej, zyskała na stabilności podczas jazdy z dużą prędkością i skuteczniej ją wytracała.

Skryte to, co najważniejsze

Zmiany stylistyczne nadeszły z trzecią generacją, przygotowaną na sezon 2008. Nadwozie zostało całkowicie przeprojektowane, ale ważniejsze było to, co schowano pod nim. Clou zmiany stanowiła aluminiowa, grzbietowa rama. Ani konstrukcja, ani materiał dotychczas w skuterach nie gościły.

Mało skuterowe były także hamulce, a dokładniej przednie zaciski. Przejęto je bowiem z Yamahy R6. Zmieniono także tarcze hamulcowe, zwiększono zbiornik paliwa do 15 litrów (o litr) i średnicę teleskopów (do 43 mm). Przednia felga również zyskała na rozmiarze i miała nie 14″ lecz 15″.

Pod skalpel poszedł także układ wydechowy, dzięki czemu maksymalny moment osiągany był przy obrotach o 1000 obr./min niższych niż dotąd (choć maksymalne wartości mocy i momentu spadły odpowiednio o 1 Nm i 1 KM). Przemodelowano też schowki, które i tak pozostały nieco za małe jak na skuter o takich gabarytach. Całokształt zmian pozwolił obniżyć masę o 5 kg. Oczywiście priorytetem była poprawa prowadzenia i to założenie w pełni zrealizowano.

Granice dopracowania?

Choć dobra passa T-Maksa trwała, jego konstrukcja z roku na rok budziła coraz mniejszą ekscytację i na tle rosnącej konkurencji była coraz mniej awangardowa. W końcu, w 2012 roku, zaprezentowano nowy model.

W zmienionej, aluminiowej ramie zamontowano mocno przekonstruowany silnik. Pojemność zwiększono do 530 ccm, zmieniono czasy rozrządu, zwiększono wznios krzywek wałka rozrządu oraz średnicę kanałów dolotowych. W cylindrach o zwiększonej średnicy pracowały nowe, kute tłoki, natomiast w układzie zasilania zadomowiły się wtryskiwacze z modelu R6. Efekt? Przybyło 3,5 KM oraz 6 Nm, które w dodatku były osiągane przy obrotach o ok. 1000 obr./min niższych niż poprzednio.

Zmiany dotknęły także sprzęgło oraz wariator. Zrezygnowano z przeniesienia napędu łańcuchem. Zastąpił go pasek zębaty, co korzystnie wpłynęło na obniżenie masy nieresorowanej. Po drugiej stronie tylnego koła zamontowano większą tarczę hamulcową – 282 mm, a nie 267 jak poprzednio.

Stylistyka modelu XP 530 była znacznie bardziej agresywna niż w poprzednich wersji. Ostre linie i smuklejsza sylwetka dobrze współgrały ze sportowym charakterem silnika i podwozia. Projektanci nie zapomnieli także o walorach użytkowych. Szybę w końcu można było wyregulować, co ucieszyło wysokich kierowców, którzy wcześniej nie mieli łatwego życia podczas szybkich przelotów. Przednie schowki powiększono, ale niestety piętą achillesową T-Maksa pozostał mało pakowny bagażnik centralny.

Prześladujące drobnostki

T-Max w kolejnych latach przechodził jeszcze dwie modernizacje. W 2015 r. w ramach usportowienia zastosowano sztywne teleskopy upside-down i przeprowadzono delikatny lifting nadwozia. W 2017 roku wprowadzono nową, o 9 kg lżejszą ramę i popracowano nad tylnym zawieszeniem. Do tego doszły elektroniczne gadżety takie jak system ride-by-wire oraz kontrola trakcji.

Yamaha T-Max

W ofercie występowały trzy wersje: standard, SX oraz DX. SX dysponował dwoma trybami jazdy (D-Mode), natomiast DX dorzucał jeszcze tempomat i elektrycznie regulowaną szybę.

Tak jak w poprzednich modelach, za jedną z największych wad T-Maksa uważa się zbyt małe schowki (zwłaszcza centralny). Było to o tyle do wybaczenia, że skuter miał charakter sportowy, a ci, którzy potrzebowali większej przestrzeni, mogli doczepić dodatkowe kufry: centralny i zestaw bocznych. Brak innych, większych problemów z tym skuterem sprawił, że ten temat podkreślano na każdym kroku. Poza okazjonalnymi awariami regulatora napięcia czy alternatora, choć nie jest to regułą, nie męczyły go istotniejsze bolączki.

Za trwałość jest jednak wysoka cena i to nie tylko przy samym zakupie. Z powodu drogich części, eksploatacja też do najtańszych nie należy. Lecz można się tego spodziewać: w końcu to skuter, który nawet w klasie premium wyróżnia się wykonaniem, materiałami i właściwościami jezdnymi.

Zalety

+ Osiągi i prowadzenie
+ Sprawdza się w mieście i w turystyce
+ Bezawaryjność
+ Wysoka jakość wykonania i materiałów
+ Wysoka kultura pracy

Wady

– Problematyczny regulator napięcia i alternator
– Mało praktyczne schowki
– Wysokie koszty zakupu i serwisowania

Dane techniczne Yamaha T-Max 500 (2008-2011)

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 499 ccm
Średnica x skok tłoka 66 x 73 mm
Stopień sprężania 11 : 1
Moc maksymalna 45 KM przy 6750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 52,3 Nm przy 5200 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie sucha miska olejowa
Rozruch elektryczny
Zapłon TCI
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów pas zębaty
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, odśrodkowe
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa CVT
Napęd tylnego koła łańcuch w kąpieli olejowej
podwozie
Rama aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 116 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny, 267 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, 267 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył 120/70 R15 / 160/60 R15
Wymiary i masy
Długość 2195 mm
Szerokość 775 mm
Wysokość 1445 mm
Wysokość siedzenia 800 mm
Rozstaw osi 1580 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25º
Masa pojazdu gotowego do jazdy 222 kg
Dopuszczalna masa całkowita 415 kg
Zbiornik paliwa 15 l
Osiągi
Prędkość maksymalna 170 km/h
Średnie zużycie paliwa 5,1 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h 6,5 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 6000 km (regulacja zaworów po 42000)
Wymiana oleju co 6000 km
Olej silnikowy SAE 10W40/20W50 API SG, 2,9 l z filtrem
Olej teleskopowy SAE 10W, 517 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15 – 0,20 mm, zawory wydechowe 0,25 – 0,30 mm
Świece zapłonowe NGK CR7E
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,7 – 0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu i z tyłu 2,25/2,5 bar (2,8 z ładunkiem)

 

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
W brazylijskim urzędzie patentowym doszło do wycieku zdjęć. Na zdjęciach…
Pewnie wielu z Was boryka się z problemem zużytych części…