fbpx
A password will be e-mailed to you.

W pismach motocyklo­wych, polskich i za­granicznych, lansuje się po­gląd, że motocykliści to wielka światowa rodzina. Ludzie nie związani w ża­den sposób z „branżą” rów­nież patrząc na mo­tocyklistów z boku kierują się uogólnieniami. W praktyce jednak ta motocyklowa ro­dzina nie jest jednym zwar­tym monolitem. Wprawdzie kochamy wszyscy dwa koła i pęd powietrza, lecz różni­my się nieraz zdecydowanie co do tego, czego oczekuje­my od naszego motocykla.

Dla jednych wyznacznikiem wartości maszyny są osiągi. Ci dosiadają wszelkiej maści „przecinaków”: CBR-ów, ZXR-ów, czy innych XYZ­-ów. A że te cudeńka techniki starzeją się szybko, „ściganci” nie przywiązują się zbytnio do swych maszyn. Dla nich liczy się przede wszystkim „power” i zrobią wszystko, by zawsze być na „topie”, tzn. posiadać najnowszy i najszybszy aktualnie model, najchętniej wzmocniony dodatkowo sportowymi tłumikami i tym podobnymi gadżetami.

Druga grupa wywodzi się w większym lub mniejszym stopniu ze środowiska „weterańskiego”. Są więc tu uparci majsterkowicze z pietyzmem odrestaurowujący swoje stalowe rumaki. Część z nich przesiadła się już na motocykle japońskie, lub zachodnie, lecz tu upodobania i gusty są już zupełnie inne. Liczy się przede wszystkim piękno i harmonia sylwetki oraz przydatność motocykla do dalekiej turystyki. Znajdą się też i tacy, których nie zadowoli żaden seryjny produkt. Ci czują się szczęśliwi dopiero wtedy, gdy mogą połykać kilometry na zbudowanej przez siebie maszynie. Ta dążność do indywidualizacji nie jest typowo polskim zjawiskiem, lecz przywędrowała do nas ze Stanów via Europa Zachodnia. Wszyscy (no, może prawie) znacie na pewno głośny film Dennisa Hoppera i Petera Fondy „Easy Rider” z 1968 roku. To właśnie ten obraz przeniósł na europejski grunt znaną już od lat w Ameryce filozofię przerabiania motocykli.

Przerabiania nie dla poprawy osiągów czy prowadzenia (tego typu przeróbki Europa zna już od zarania dziejów motoryzacji), lecz dla nadania indywidualnych cech „osobowości” maszyny. Nurt ten określany jest mianem custom. A najbardziej znany wytwór tego nurtu to chopper.

W krajach wysokozmotoryzowanych nikt już nie buduje motocykli własno­ręcznie, a to z tej prostej przyczyny, że wszelkie odstępstwa od specyfikacji fabrycznej muszą posiadać stosowne atesty. W tej sytuacji produkcją „wydumek” zajmują się małe specjalistyczne warsztaty, w których wykonuje się motocykle „na miarę”, wg zamówienia klienta.

W naszym kraju sprawa ma się zupełnie inaczej. Każdy, kto tylko ma ochotę zbudować sobie choppera, przystępuje do dzieła, obchodząc przy tym panujące przepisy. Efektem tej radosnej twórczości jest cała masa rachitycznych wydumek, trzymających się kupy i przemieszczających się mniej więcej do przodu (o zakrętach już lepiej nie wspominać) tylko siłą woli ich właścicieli.

Prawdopodobnie kiedy Polska wejdzie do Europy, tego typu „konstrukcje samojezdne” będą musiały zniknąć z naszych dróg. Nie musi to jednak wcale oznaczać zmierzchu ery budowanych indywidu­alnie motocykli. Już dziś można spotkać wielu młodych ludzi podchodzących bardzo poważnie do budo­wanych przez siebie ma­szyn. To z nich prawdopo­dobnie rekrutować się będą w przyszłości polscy specja­liści z lukratywnej branży custom bike.

Jednym z polskich spad­kobierców Arlena Nessa jest niewątpliwie Witold Spirydowicz z Warszawy. O jego motocyklu słysza­łem już w zeszłym roku, lecz dopiero w trakcie tego­rocznego otwarcia sezonu na warszawskim Ursynowie udało mi się zobaczyć ten sprzęt na własne oczy.

Usiądźcie teraz drodzy czytelnicy wygodnie, by nie paść z wrażenia. Witek do­konał bowiem rzeczy niezwykle osobliwej, łącząc w jedną całość elementy po­pularnego w latach trzy­dziestych „osiołka” BMW R 35 i nowoczesnego japoń­skiego motocykla turystycz­no-sportowego Kawasaki GPZ 550. Ten dziwny, motocyklowy koktajl, dał w efek­cie lekkiego choppera o zgrabnej sylwetce i sta­rannym wykończeniu, a do tego jeszcze wspaniale funkcjonującego.

Jak doszło do powstania tej unikalnej maszyny, opowiada jej konstruktor:

„Już od początku mojej motocyklowej fascynacji, która wybuchła kiedy mia­łem 15 lat, duże znaczenie miał dla mnie wygląd moto­cykla oraz nienaganność jego stanu technicznego. Szybko też doszedłem do przekonania, że jazda ma­szyną, którą składa się od podstaw, odbiegając przy tym od oryginału, daje większą satysfakcję, bardziej wiąże człowieka z maszyną. Moim pierwszym motocy­klem był IŻ 49. Jeździłem nim przez trzy lata, w międzyczasie doprowadzając go do idealnego stanu tech­nicznego. Potem jeździłem okazyjnie Junakami, mia­łem też sposobność zasma­kować jazdy na „japończy­kach”. Wielu moich znajomych zdążyło „załapać” japońskiego wirusa i teraz zmieniają co chwila moto­cykle, tak by mieć jak naj­większy i jak najszybszy. Mnie to jednak nie wciągnęło, bo nie interesuje mnie szybka jazda. Spodobała mi się natomiast trwałość i niezawodność nowoczesnych silników. Wiedziałem, że nieprędko będzie mnie stać na kupno porządnego mo­tocykla. Los jednak zrządził tak, że dzięki znajomym z Niemiec stałem się posia­daczem dwóch silników od Kawasaki GPZ 550. Poni­waż w moim garażu stały wtedy „zwłoki osiołka”, postanowiłem „wystrugać sobie motocykl” z wykorzy­staniem elementów obu maszyn. I tak powstał motocykl, który tu widzisz.

Ile czasu zajęło ci wprowadzenie pomysłu w życie?

Składanie motocykla trwało dwa lata i dalsze dwa lata jest on eksploato­wany, z tym, że cały czas coś w nim ulepszam.

Możesz powiedzieć coś więcej o swojej konstrukcji?

Rama jak widać pocho­dzi z „osiołka”. Aby zmie­ścić w niej „poprzeczną czwórkę” musiałem ja po­szerzyć o 4 cm. Dorobiłem też elementy mocujące silnik. Półki przedniego za­wieszenia i zbiornik paliwa to również BMW R 35. Tele­skopy zaś pochodzą od crossowej Jawy, dzięki cze­mu motocykl nabrał lekko chopperowego charakteru. Kolo przednie to Junak, tyl­ne zaś to konstrukcja wła­sna. Bęben hamulcowy pochodzi z Junaka, zaś felga o średnicy 16 cali to pro­dukt niemieckiej firmy AME. Błotniki przedni i tyl­ny wykonałem sam wyko­rzystując do tego celu ele­menty od DKW i IŻ-a.

Czy taka zbieranina przypadkowych części mo­że dobrze działać?

Jeśli wszystko jest przemyślane od początku do końca to nie powinno być problemów. Należy raczej unikać przerabiania newralgicznych węzłów konstrukcyjnych motocy­kla. Moja „koza” na przy­kład posiada zachowany or­yginalny kąt główki ramy. Ingerowanie w geometrię ramy jest możliwe, ale to bardzo trudna sztuka. Le­piej więc bez potrzeby nie eksperymentować.

W pierwszym okresie eksploatacji silnik „Kawy” zasilany był z pojedynczego gaźnika Pegaz, a instalacja elektryczna była mojej kon­strukcji. Nie powiem, żeby to nie działało, wolałem jed­nak w końcu przejść na ory­ginalne japońskie gaźniki i oryginalny osprzęt silnika (wcześniej paliły się cewki). Od czasu kiedy wymieniłem osprzęt silnika na oryginal­ny motocykl jest-na tyle nie­zawodny, że przestałem za­bierać ze sobą narzędzia – mam tylko klucz do świec, zapasowe świece i klucze do regulacji naciągu łańcu­cha, który zresztą, z racji „sztywnego tyłu”, zużywa się wolniej niż w seryjnych motocyklach.

W trakcie ostatniej zimy przerobiłem błotniki z płyt­kich na głębokie, a po za­kończeniu sezonu pomyślę, co zrobić, by poprawić ha­mulce. Mam również plany ­co do następnego motocy­kla.

Czy to znaczy, że ten będzie do sprzedania?

Co to, to nie. Za bardzo się do niego przywiązałem, sprzedał bym go tylko w ra­zie jakiegoś wyjątkowego ,,dołu” finansowego, oczy­wiście zakładając przy tym, że będę miał już gotowy na­stępny motocykl

Jak według Ciebie po­winien wyglądać idealny motocykl? Taki, który w stu procentach spełniał by two­je marzenia?

Niemożliwe jest zaspo­kojenie stu procent wymagań, już choćby z tej prostej przyczyny, że jak mówi stare przysłowie, apetyt rośnie w miarę jedzenia i to jest właśnie dźwignią postępu. Dla mnie ważne jest aby sylwetka motocykla była har­monijna, tzn. ani zbyt ażuro­wa, jak w chopperach, ani też zbyt ciężka. Najbliższy mojego ideału jest muscle­bike. Z tym, że ma to być motocykl raczej niezbyt wiel­ki, a za to zwarty. Poza tym uzyskanie efektu wizualnego nie powinno za bardzo ogra­niczać jego funkcji. Przy jeź­dzie na wprost, puszczenie kierownicy nie ma prawa wyprowadzić maszyny z po­łożenia równowagi. Wpraw­dzie lubię motocykle raczej niskie, ale i z tym nie należy przesadzać. Jeżdżąc tury­stycznie nie muszę przycie­rać kolanami o asfalt, bo nie czuję takiej potrzeby. Jednak budowa motocykla powinna umożliwiać wyraźne jego po­chylanie na zakrętach – to ułatwia jazdę i podnosi bezpieczeństwo.

Dyskutując tak z Witkiem w jego garażu nie zauważy­łem, że zapadł już zmrok. Trzeba było wracać do domu. W drodze powrotnej rozmy­ślałem o jego konstrukcji, oraz o innych tego typu ma­szynach widzianych w kraju, za granicą, a także w zagra­nicznych czasopismach mo­tocyklowych. Niewątpliwie „wydumki”, ,,samoróbki”, czy jak by je jeszcze nazwać są stałym elementem motocykli­zmu, ubarwiają motocyklowy światek i wzbudzają żywe za­interesowanie wszędzie gdzie się pojawią. Ważne jest jed­nak aby motocykle te były wykonywane „z głową”, by przede wszystkim · były bez­pieczne. Przykładem takiej konstrukcji jest właśnie mo­tocykl Witka Spirydowicza. W przyszłości będziemy chcieli przedstawiać czytel­nikom „Świata Motocykli” inne, wykonane przez wła­ścicieli maszyny, mogące służyć za wzór tym, którzy chcą sami zbudować sobie motocykl. Może zdjęcia i opisy zamieszczane w na­szym miesięczniku staną się dla kogoś inspiracją. Myślę, że dzięki tym publi­kacjom ciekawe konstruk­cje cieszyć będą oczy nie tylko samych twórców i ich znajomych, lecz również szerszych kręgów motocy- klistów w Polsce. ■

KOMENTARZE