fbpx
A password will be e-mailed to you.

O tym, że tor wyścigowy jest poligonem doświadczalnym niczym tygiel, w którym wytapiają się pomysły na drodze ku coraz doskonalszemu motocyklowi, wiadomo już od dawna. Idea Suzuki GSX-R 750 powstała nie gdzie indziej, jak właśnie na torze wyścigowym.

Kiedy w 1993 roku Kevin Schwantz zdobył mistrzostwo świata w klasie 500 ccm na Suzuki RGV, mało kto mógł przypuszczać, że bezpośrednim tego wynikiem będzie właśnie ten motocykl – stworzony, by zwyciężać – GSX-R 750. Równe dziesięć lat temu (stan na 1995 rok, od dziś 37 lat, przyp. red.) pojawiło się pierwsze Suzuki noszące tę nazwę, a motocyklowy świat wstrzymał oddech.

Advertisement

Po raz pierwszy „szeregowy” motocyklista mógł za rozsądne pieniądze kupić motocykl dysponujący setką koni mechanicznych, a zarazem na tyle lekki, by móc poruszać się niczym wyścigowe jednoślady ówczesnych herosów asfaltowych torów. Jednak z latami GSX-R 750 „obrastał w piórka” i nabawił się sporej, kilkudziesięciokilogramowej nadwagi. Prostą tego konsekwencją był brak Suzuki wśród najlepszych motocykli w wyścigach klasy Superbike. Jednak już od przyszłego roku ma się to zmienić – właśnie za sprawą nowego GSX-R 750. Po gwałtownym odchudzaniu superbike Suzuki waży 179 kg, co w połączeniu z 128 KM silnika stawia go na czele stawki o ty­tuł „najostrzejszego moto­cykla klasy 750”. O ile wcześniej Suzuki hołdowało zasadzie powolnej ewolucji modelu, to ze starego GSX­-R-a pozostała sama tylko nazwa, Jest to całkowicie nowy motocykl, zbudowany od podstaw. Nie potwierdziły się zatem spekulacje o współpracy z Bimotą przy budowie su­perbike’a. 

Przy konstruowaniu silnika zwrócono uwagę na jego zwartość. Chłodnicę oleju ustawiono tak, by ułatwić wymianę filtra oleju

Przed nowym mo­tocyklem postawiono ostre wymagania: ma być najlżej­szy, najmocniejszy i dający się najlepiej prowadzić w swojej klasie. Bagatela! Zwrotność osiągnięto ko­piując rozstaw osi i kąt pochylenia główki ramy ze sprawdzonych RGV. Roz­staw osi (1400 mm) jest za­razem najmniejszy w tej klasie motocykli. Niełatwo było pomieścić czterocylin­drowy silnik 750 ccm w tej samej przestrzeni, co w dwusuwowej pięćsetce. Wymagało to od konstruk­torów wyjątkowo ścisłego „upakowania” poszczegól­nych zespołów motocykla pomiędzy jego osiami.

W zestawie przyrządów znalazł się ciekłokrystaliczny wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i takiż drogomierz

Nowy silnik ma mniejsze gabaryty niż jego poprzed­nik. Zrezygnowanie z szó­stej podpory i krótszy wał korbowy pozwoliły zmniej­szyć szerokość silnika o 30 mm. Jest on jeszcze bardziej krótkoskokowy od swego poprzednika (średni­ca x skok tłoka: 72 x 46 mm), dzięki czemu można było dodatkowo powięk­szyć średnicę zaworów. W szesnastozaworowej gło­wicy zawory są bezpośred­nio uruchamiane poprzez szklankowe popychacze. Zwarty kształt komory spa­lania, tak niezbędny dla do­brego „dołu” silnika, uzyskano dzięki małemu (29°) kątowi rozchylenia zawo­rów. Idą za tym prawie pio­nowe, skrócone do niezbęd­nego minimum kanały ssą­ce. 

W nowym silniku wykorzystano żywioł wiatru dla poprawienia charakterysty­ki silnika. SRAD (Suzuki Ram Air Direct Induction) to nic innego, jak tylko zna­ny już z innych motocykli system dynamicznego doła­dowania silnika przy du­żych prędkościach. Po obu stronach reflektora znajdu­ją się dwa duże wloty tło­czące powietrze do ciśnie­niowego airboxu. Współ­pracuje on z baterią gaźni­ków o średnicy gardzieli 39 mm. W wersji open silnik dysponuje 128 KM mocy (tyle samo co Honda CBR 900RR!). 

Schemat działania układu SRAD

Zwarta konstrukcja, a także użycie do odle­wów większości pokryw stopów magnezu, pozwoliło obniżyć masę silnika o 9 kg. Rama GSX-R 750 model ’96 zdecydowanie odbiega od tego, co znaliśmy z poprzednich modeli. Miejsce pałąkowato wygiętej, której Suzuki z uporem godnym lepszej sprawy trzymało się przez 10 lat, zajęła klasyczna już, wykonana z alumi­nium, otwarta, boczna ra­ma, łącząca najkrótszą dro­gą dwa węzłowe punkty podwozia: główkę ramy i łożyskowanie tylnego wa­hacza. Silnik, mocowany dodatkowo pod główką ra­my, jest zarazem usztyw­niającym ją elementem. Przednie zawieszenie z ru­rami nośnymi o średnicy 43 mm oraz tylny wahacz, będący masywną, przestrzen­ną konstrukcją spawaną z aluminiowych profili, po­zwala na pewne prowadze­nie motocykla. Jak na spor­towy motocykl przystało, zawieszenie posiada pełną regulację wysokości, tłu­mienia i sprężystości. Odchudzanie wszystkich elementów motocykla kosz­towało konstruktorów Su­zuki wiele wysiłku, nie zlekceważyli oni jednak tak ważnego czynnika, jakim jest aerodynamika. Bryłę motocykla dopracowano bardzo pieczołowicie w tu­nelu aerodynamicznym, o czym świadczą takie „dro­biazgi” jak kształt przed­niego błotnika, wyprofilo­wanie w dolnej części owiewki, kierujące strugi powietrza na boki tylnego koła i najbardziej rzucająca się w oczy tylna owiewka, łagodząca turbulencje za motocyklem. Owiewka ta może zostać zdemontowana i wtedy to GSX-R 750 staje się pojazdem dwuosobo­wym. 

Z myślą o startach w wyścigach superbike w przyszłym roku przygo­towano kompletny racing kit. Przy jego użyciu moc silnika skacze do 150 KM, a to za sprawą m.in. kor­bowodów, zaworów i tłu­mika z tytanu, odkuwa­nych tłoków o wyższym denku, suchego sprzęgła, większych gaźników, pół­automatycznego układu zmiany biegów i wielu, wielu innych elementów wpływających na poprawę prowadzenia, moc silnika i masę motocykla. Jak sprawdzi się to w praktyce – zobaczymy już w przyszłym roku (1996, przyp. red.). Do ekskluzywnego grona najbardziej zaawansowanych technicz­nie motocykli dołączył ko­lejny – tym razem Suzuki. Tak oto mit Suzuki GSX­-R 750 wkroczył w nowe dziesięciolecie.

 

KOMENTARZE