fbpx
A password will be e-mailed to you.

„Made Like a Gun„ – gło­sił slogan reklamowy firmy Royal Enfield, zgod­nie też z tą zasadą były bu­dowane motocykle solidne i wytrzymałe. Początki firmy sięgają roku 1892, kie­dy to zaczęto budować mo­tocykle. Przypominały one początkowo rowery z do­czepnymi silnikami z napę­dem na przednie koło, fir­my Minerva lub De Dion Bouton. Szybki i dyna­miczny rozkwit motoryzacji w początku XX wieku i wzrost popytu na tani śro­dek lokomocji doprowadził firmę do rozkwitu. Zaczęto wprowadzać do produko­wanych przez nią motocy­kli szereg udoskonaleń, których większość firma opatentowała. Między inny­mi skrzynię biegów i roz­ruch za pomocą korby. 

W 1905 roku wypusz­czono na rynek nowe mo­dele motocykli: 3,5 HP, 2,25 HP, już nieco bardziej przypominające motocykle, bo z jednostką napędową między kołami, zbiornikiem pod ramą, wzmocnionym przednim widelcem, lecz jeszcze na pedały i z napę­dem na pas klinowy. Do tych modeli firma oferowa­ła własnej produkcji wózki boczne. 

Advertisement

W 1912 roku weszły ko­lejne nowe modele, udo­skonalone. Już z napędem łańcuchowym na tylne koło, co było w tamtych cza­sach nowością. Jako wypo­sażenie dodatkowe ofero­wano oświetlenie elektrycz­ne motocykla i wózka bocznego, w którego skład wchodziła prądnica, lampa przednia ze zmienną ogni­skową, tylne lampki na mo­tocykl i wózek, boczna lam­pa wózka, a także akumu­lator i regulator prądowo­napięciowy. I co wy na to? 

Większość modeli była dwucylindrówkami o róż­nej pojemności, od 440 ccm do 1000 ccm, różnych roz­rządach: dolnym i górno­dolnym. Tak jak już wspo­mniałem, opatentowana zo­stała skrzynia biegów – dość dziwna i niespotykana konstrukcja, choć użyta w paru innych motocy­klach, skuteczna i nieza­wodna w użyciu, a dzięki elastyczności silnika spra­wiająca, że dwa biegi, któ­re można nią załączyć, były w zupełności wystarczające do ruszenia motocykla z miejsca i do dalszej jazdy, zarówno solo jak i z wóz­kiem bocznym. Wprowa­dzono też innowacje do uruchamiania motocykla: kickstarter nożny, a także starter ręczny, przez co od­palenie motocykla przypo­minało uruchamianie sa­mochodu i niewątpliwie podnosiło prestiż motocy­kla. 

W nowym okresie, po­przedzającym wybuch pier­wszej wojny światowej, fir­ma produkowała motocykle dwucylindrowe w układzie V i jednocylindrowe, a tak­że z silnikiem czterocylin­drowym rzędowym, jak również z silnikami trzycy­lindrowymi rzędowymi, dwusuwowymi. Dbano o to, aby motocykle brały udział w rajdach i wyścigach, a każde zwycięstwo było wykorzystywane do rekla­my. Zbliżała się wojna, a z nią wzrost zamówień wojskowych na motocykle. Jako że armia zaczęła do­strzegać potrzebę zmecha­nizowania wojska, zaczęto wytwarzać motocykle, wy­posażając je w najlepsze silniki jakie w owym czasie były produkowane, a mia­nowicie JAP o poj. 750 i 1000 ccm, ale prawie za­wsze z wózkami bocznymi własnej konstrukcji albo z platformami, na których były ustawiane CKM-y wraz z amunicją i potrzebnym osprzętem. Tak wyekwipo­wane Enfieldy wraz z Clyno Vickersami, Douglasami oraz Triumphami rozpo­częły trudną służbę fronto­wą, tam gdzie bezdroża, błota i piaski. Te archaicz­ne motocykle musiały i dawały sobie radę z trudno­ściami terenowymi. 

Przedstawiony model motocykla pochodzi z 1915 roku, był produkowany na kontynent europejski oraz do kolonii brytyjskich, dla­tego otrzymał przydomek „kolonialny”. Posiada on wzmocnioną i podwyższoną ramę, dającą lepsze właści­wości pokonywania terenu niż u jego angielskiego od­powiednika. Takimi moto­cyklami dysponowały ar­mie belgijska, francuska i rosyjska. Były używane dość powszechnie, zarówno z wózkami bocznymi, jak i jako solówki dla kurierów przewożących meldunki. W 1917 roku wybuchła re­wolucja październikowa, część Enfieldów dostała się w ręce czerwonoarmistów, tak samo jak reszta sprzętu zmechanizowanego. W te właśnie motocykle wyposa­żono korpusy interwencyj­ne. 

Takim hamulcem klockowym klockowym hamowało się w tamtych latach. Opona, rzecz jasna, fartuchowa

Pierwsze dni wolności dla Polski były jednocześnie pierwszymi dniami walki o niepodległość. Powraca­jąca do kraju Armia gen. Hallera posiadała w swoim taborze mechanicznym te­go typu motocykle (chociaż trudno dziś ustalić ile ich było, gdyż brak dokładnych ustaleń źródłowych).

W 1920 roku na Polskę rusza nawała bolszewicka, a żołnierze Armii Czerwo­nej, uzbrojeni niekoniecz­nie tylko w szable, posiada­li także w swoich oddzia­łach sprzęt mechaniczny odziedziczony po armii car­skiej, w tym Enfieldy: mo­dele 6 HP i 9 HP. W toku walk wiele sprzętu, w tym i motocykle, wpadło w ręce polskie i zostało użyte prze­ciwko najeźdzcy. Tak więc, jak widać, historia tego motocykla jest dość burzli­wa i wpisana w dzieje po­wstania II Rzeczpospolitej. Podobny model motocykla występuje we wspomnie­niach T. Rolińskiego, w których mowa o tym, że takowy Enfield był w posia­daniu byłego oficera, płk. Pastuszenki. 

Silnik – typowy dla swej epoki dolnozaworowy „ślepak” tzn. cylinder i głowica we wspólnym odlewie. Olej pły­nący po silniku był jak naj­bardziej pożądany w tamtych latach. Znaczyło to, że w zbiorniku jest jeszcze wy­starczająca jego ilość

Przedstawiony motocykl ma też swoją historię. A mianowicie, mój znajomy, Marek Paul, pojechał pew­nego słonecznego dnia spe­netrować stary warsztat samochodowy, w celu po­szukiwania części do swojej Tatry. Właściciel tego warsztatu, leciwy dziadek, likwidował interes i z racji wieku bądź też przebytej choroby nic nie mówił. Tak więc po dłuższej rozmowie, aż ręce rozbolały. Marek został dopuszczony do skła­dziku dziadka, oczywiście części do samochodu nie znalazł, natomiast dojrzał, że w głębi strychu stoi to coś, bez kół, skrzyni bie­gów, częściowo porozkrę­cane. 

Kierowca Enflelda miał przed sobą ilość armatury odpowia­dającą czteromotorowemu bombowcowi z tamtych lat. Prędkościomierz podświetlany jest maleńką lampką karbidową. W skład acetylenowej instalacji oświetleniowej wchodzą: główny reflektor, tylna lampka pozycyjna i jedyny chyba w naszym kraju acetylenowy „stop”

Serce starego kolek­cjonera zabiło żywiej. Przy­tulił to coś, co było kiedyś motocyklem i, miast z czę­ściami do Tatry, wrócił do domu z kupką złomu. Ja zaś w tym czasie marzyłem o tym, aby mieć motocykl z okresu pierwszej wojny światowej i sądziłem, że moje marzenia są niezisz­czalne, jako że motocykli z tych lat u nas już nie ma. Jakże się myliłem! Gdy do­wiedziałem się o nim, a później go zobaczyłem, przekonałem się, że trzeba szukać, a znajdzie się swo­je upragnione marzenie. 

Postanowiłem, że w jakiś cudowny sposób spróbuję odkupić go od Marka. Jed­nak sprawa nie była pro­sta, ponieważ właściciel nie chciał go sprzedać, lecz za­mienić na inny motocykl, też rzadko spotykany. No i zaczęło się jeżdżenie i nerwy, czy aby w momen­cie, kiedy znajdę odpowied­nią maszynę, Marek nie rozmyśli się. W końcu uda­ło się. Zamiana doszła do skutku i każdy dostał swoją zabawkę. Wbrew sprzeci­wom rodziny złożyłem go w mieszkaniu do kupy, usiadłem, popatrzyłem i za­łamałem ręce. Boże! Co to był za złom! Ale oczami wyobraźni już na nim jeź­dziłem. 

Procedura uruchamiania silnika jednym przypomina „puszczanie w ruch” starego samochodu, Innym bardziej prozaiczne kręcenie maszynką do mięsa

Nastał gorączkowy czas oczekiwań, korespondencji do muzeów w Anglii, do prywatnych kolekcjonerów, do klubu Royal Enfield. Li­sty nie przynosiły pożąda­nych informacji, potrzeb­nych do rekonstrukcji mo­tocykla, po prostu chęć po­mocy Anglików była żadna. Nie ustawałem w pisaniu kolejnych listów, pomyśla­łem, że przecież w tej cho­lernej Anglii jest chyba ktoś, kto kocha na tyle mo­tocykle, że pomoże mi w zdobyciu materiałów. I nie myliłem się. Wkrótce nadeszły upragnione in­strukcje obsługi, zdjęcia itp., potrzebne do rozpo­częcia pracy przy motocyklu.

Zaczął się kolejny etap – prace rekonstrukcyjne. A do wykonania było nie­mało detali. Ba, trzeba było wykonać od podstaw ten wynalazek szatana: skrzy­nię biegów. Że nie wspo­mnę o naprawie silnika, który wyglądał jakby go granat rozerwał. Każdy, kto restaurował zabytkowe motocykle wie, że pośpiech nie jest wskazany, należy raczej wykazać cierpliwość i rzetelność przy wykony­waniu detali aby zachować ich zgodność z oryginałem. I tak po około pół roku roz­myślań nad skrzynią bie­gów, jej zasadą działania, dzięki pomocy Marka po­wstały rysunki, a następnie detale, z których zmonto­wałem skrzynię biegów.

Najważniejszym etapem przy renowacji każdego za­bytku jest zdobycie doku­mentacji. Niekoniecznie musi być to katalog części zamiennych, czasami wy­starczą zdjęcia. Zacząłem szukać po różnych czasopi­smach, książkach i gdy już nadeszły katalogi (których, nota bene, już się nie spo­dziewałem), zakasałem rę­kawy i zająłem się wykony­waniem rysunków oraz wy­miarowaniem brakujących części. Pomogło mi w tym moje drugie hobby – modelarstwo, jako że wymiaro­wanie detali na podstawie fotografii jest w nim na po­rządku dziennym. 

Widok na sprzęgło, skrzynię biegów i rozrusznik

Pracując przy imadle, tokarce, szli­fierce, wykonałem nowe: piasty kół, osprzęt kierow­nicy i zbiornika paliwa, tłu­mik, przednią podstawkę, całą instalację oświetlenio­wą, puszki narzędziowe i zregenerowałem siodło. To były rzeczy łatwe do zrobienia. Jednak cały czas myślałem, jak dorobić tę cholerną skrzynię biegów. Był to twardy orzech do zgryzienia, jako że musiała ona jeszcze działać! Po przemyśleniach, jak, co i do czego, a także z jakich materiałów i po jakiej ob­róbce, zgodnie z zasadą, że jeśli kiedyś ludzie to zrobili, to dlaczego dzisiaj nie moż­na by tego powtórzyć, wy­konałem ją. Składa się ona z dwóch bębnów hamulcowych z metalowymi szczę­kami, do których przynito­wane są zębatki o różnej ilości zębów. To samo jest na wale silnika. Poprzez zablokowanie jednego z owych bębnów uzyskuje się odpowiednie przełożenie. 

To jeszcze nie wszystko, bo przecież motocykl ten uru­chamia się kręcąc korbą, dochodzą więc kolejne dwie zębatki, które muszą się w odpowiednim mo­mencie sprzęgnąć, a w innym – rozsprzęglić. Pro­ste, nieprawdaż? Wszyst­ko to musiałem sam wymy­ślić, jako że z rysunku w instrukcji obsługi niewie­le było widać. Acha, zapo­mniałem, mechanizm ten zawiera dodatkowo coś, co zapobiega kopnięciu wstecz silnika… Wierzcie mi, że taką ilość łańcuchów, zę­batek oraz innych nietypo­wych rozwiązań zawiera niewiele motocykli. 

Początkowo nie byłem w stanie sobie wyobrazić, jak to wszystko będzie działało, ale po kilkudzie­sięciu zakręceniach korbą uruchomiłem go! Wszystkie moje obawy się nie ziściły. Mechanizmy działały bez zarzutu. 

Potem przyszła kolej na naukę jazdy. Z początku nie było to łatwe, bo jak sami widzicie, manetek i dźwigni jest tu pod dostat­kiem i naprawdę wszystko to trzeba obsłużyć, by móc jechać. A jak się na tym jeździ? Ano spróbujcie do roweru doczepić silnik o pojemności 1000 ccm i rozpędzić się nim do prędkości, powiedzmy 50 km/h. Zapewniam was, że po przejechaniu kilkunastu metrów pozostaniecie z wrażeniami porównywal­nymi chyba tylko do jazdy na górskiej kolejce. 

W sumie, po około czte­rech latach pracy, mogłem odpalić motocykl z korby i cieszyć się, że można zno­wu na takim staruszku (po osiemdziesięciu latach!) jeździć i doznawać takich wrażeń, jak w latach jego młodości, mknąc z prędko­ścią 50 km/h. Ale stop! Aby jeździć, trzeba było go zarejestrować. W wydziale komunikacji jakoś prze­łknęli jego wiek, ale za to na przeglądzie technicz­nym nie wiedziałem czy płakać, czy śmiać się, bo je­dynym argumentem, który powodował, że nie mógł być dopuszczony do ruchu, był jego wiek. Ale jeszcze przytomnie myślących ludzi nie brakuje i to dzięki nim udało się sprawę załatwić pozytywnie.

Na koniec chciałbym podziękować za okazaną po­moc przy rekonstrukcji te­go pojazdu kolegom: Erwi­nowi Gorczycy, Mirkowi Reszko oraz Ryśkowi Bro­dziakowi, a także Jackowi Ciesielskiemu. 

Tekst: Andrzej Godlewski
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki

 

KOMENTARZE