Andrzej KwiatkowskiNie, nie. Ja zupełnie nie w tej sprawie. W „tej” sprawie, to używanie tego słowa jest rusycyzmem, pomimo niewątpliwie łacińskiego jego pochodzenia. Bo w „tym” znaczeniu trafiło ono do nas z ZSRR. Zresztą Rosjanie używali tego słowa także i w znacznie szerszym rozumieniu.
Na skróty:
W przemyśle i handlu oznaczało to, co w angielskim języku brzmiałoby „specification” w odniesieniu do np. listy części, a „range” w rozumieniu np. do zakresu produkcji. „W nomenklaturie proizwodstwa…” takiej to fabryki np. nie znajdowały się takie to, a takie części zamienne. Niemcy w tym znaczeniu używali często słowa „Palette”, choć technicznie to z paletą nie ma nic wspólnego. Handel lubi używać takich nieścisłych wyrażeń, choćby np. „portfel zamówień”, który nie jest portfelem, aczkolwiek portfelowi służy. Od tego już oczywiście blisko do list z nazwiskami i nie zdziwiłbym się, gdybym kiedyś za Bugiem zobaczył przed jakimś kinem afisz: „Nomenklatura Szindlera”, a wtedy logiczne kółko już by się zamknęło. Bo ta lista była na pewno listą bardzo podstawowo uprzywilejowanych ludzi.
Ale ja mam na myśli pierwotne, także i u nas, znaczenie słowa „nomenklatura” – nazewnictwo. Ostatnio w prasie przeczytałem bardzo ciekawy artykuł, napisany przez specjalistów językoznawców, na temat aktualnego wpływu języka angielskiego na nasz codzienny język. Wpływu tak bardzo odczuwalnego od 1989 roku. Podawano tam liczne przykłady, ale ja jestem widocznie jeszcze bardziej wyczulony. Dla mnie anglicyzmem jest już tak bardzo w roku 1990 popularne wyrażenie: „w tym kraju”. Zawsze u nas mówiło się „w naszym kraju”, a dopiero po roku 1989 zaczęto stosować dosłowne tłumaczenie angielskiego „in this country”.
Podobna sprawa z „amerykańską technologią”, tam gdzie po polsku powinno się powiedzieć „amerykańska technika”. Podobnie nieprawidłowo używa się słowa „technicznie”, widocznie nie wiedząc, że po angielsku „technically” oznacza „formalnie” (technicalities to formalności, formalistyka, a nie szczegóły techniczne!). Także za anglicyzm uważam coraz częściej dziś słyszane rozpoczynanie zdania od „paradoksalnie”. Nie słyszałem jeszcze, ale na pewno usłyszę, „ironicznie” na początku zdania.
Natomiast krótka odpowiedź „dokładnie” brzmi mi również nie po polsku, ale w moim rozumieniu jest to raczej germanizm („genau”), bo to raczej Niemcy masowo stosują to, a nie Anglicy („exactly”). U nas do niedawna w tym rozumieniu używało się słowa „właśnie”. Dziś już nie używa się z jakiegoś powodu. A w branży motoryzacyjnej dzieją się teraz rzeczy podobne jak w komputerowej, z tym że komputerowcy mają przynajmniej usprawiedliwienie – wprowadzają zupełnie nową dziedzinę, której ścieżki prowadzą wprost z krajów anglojęzycznych i nawet nacjonalistyczni i antyamerykańscy Francuzi nie potrafili stworzyć sobie tutaj własnego języka, choć próbowali. W NRD również próbowano, z podobnym skutkiem.
Sam z wpływem języków w branży motoryzacyjnej spotkałem się w wieku lat czternastu w krakowskim warsztacie Citroena: „… ty go zastartujesz, a ja będę manewrował forem i nachem…”. Piszę umyślnie fonetycznie „forem”, a nie „vorem”, aby uniknąć nieporozumień, bo u nas nawet prezenterzy telewizyjni nie zawsze wiedzą, że „v” po niemiecku czyta się inaczej niż po angielsku i w rezultacie słyszymy często o „Wolkswagenach”. Tak samo jak nie wiedzą, że po niemiecku czyta się „w” tak samo jak po polsku, a (o dziwo) nie tak jak po angielsku, i w rezultacie mamy ciągle informacje dotyczące Niemca o nazwisku „Modroł”.
Rys. Małgorzata Gnyś
Podobnie zresztą, nigdy jeszcze nie usłyszałem w telewizji prawidłowej wymowy firmy „Citroen”. Ogólnie ludziom trudno jest sobie wyobrazić, że istnieją jeszcze inne języki niż ten, którego się właśnie nauczyli. W motocykliźmie, nie tylko od Polaków słyszałem wymowę słynnego włoskiego rajdu „Valli Bergamasche” w brzmieniu „Walli Bergamasze”, choć Włosi nigdy nie wymawiają „-sche” jak Niemcy. Jak na ironię, prawidłowe brzmienie bliższe jest polskiemu – „Walli Bergamaske” (Doliny Bergamskie).
Mówienie o wpływach anglosaskich w technice motoryzacyjnej jest trochę kłopotliwe, bo to określenie dotyczy anglosasów po obu stronach Atlantyku, a wtedy trzeba by się zdecydować, których preferujemy (to też anglicyzm) i czy w następnym dziesięcioleciu zastąpimy błotnik mudguardem czy fenderem, amortyzator damperem czy shock absorberem (czy zgoła shockiem), benzynę petrolem czy gazoliną (czy po prostu gazem) itp. itd. To będzie tym trudniejsze, że sami Amerykanie nie potrafili dotąd wynaleźć odrębnego od angielskiego słowa na oponę, więc przynajmniej piszą ją inaczej (tire, zamiast angielskiego tyre). My możemy znaleźć nasze własne wyjście i w XXI wieku mieć już „tajery” zamiast opon, i tym sposobem zamknąć bezboleśnie trójkąt oponiarski zaprzyjaźnionych narodów. Ale możliwe, że wtedy będą to już wszystko radialne tiublesy i że będziemy je inflatować do nieco niższych preszerów, niż czynimy to dziś.
Dziś u nas dominują anglosaskie wpływy, ale nie zawsze tak było. Przed II wojną światową terminologia techniczna przychodziła do nas głównie z krajów niemieckojęzycznych (jak wspomniane „vor” i „nach”) i dlatego w ciężarówkach szaltowaliśmy z podwójnym kuplowaniem i ewentualnie z cwiszengazem, resory piórowe składały się z iluś tam lag ściągniętych w środku szpickopem (choć Niemcy nie nazywali tego sworznia Spitzkopf), a przegroda czołowa nadwozia nazywała się u nas „szpicleder”, co nie oznaczało, że tam było coś szpiczastego, lecz, że ładniej jest tak wymawiać niemieckie, bardziej dorożkarskie wyrażenie „Spritzleder”. Dziś zresztą mamy „szyberdachy”, co jest też pewną karykaturą niemieckiego „Schiebedachu”. Poza tym, oprócz szajb i bolców, mieliśmy trochę pojęć pochodzenia anglosaskiego: „wymontuj no to delko… ”, choćby ten aparat zapłonowy był wyprodukowany przez Boscha, a nie przez Delco-Remy.
Nie tylko u nas
W ZSRR terminologia tworzyła się niedwuznacznie pod wpływem amerykańskim, co też nie jest dziwne, bo do nich technika samochodowa przyszła zza oceanu, głównie w postaci licencji i linii produkcyjnych Forda dla wycofywanych modeli A i AA. Dlatego u nich obowiązywały takie to i takie klirensy między tłokiem a cylindrem, na rysunkach kół zębatych były zwymiarowane diametral pitche, dla oświetlenia drogi przed pojazdem stosowano fary, a czołgi miały „gławnyje i bokowyje frikcjony”, zamiast sprzęgieł głównych i bocznych (friction clutches).
Bułgarzy importowali technikę z Francji, toteż np. nazwa sprzęgła brzmi u nich „ambriaż”. Czesi rozwijali swoją technikę pod wpływem austriackiej i niemieckiej, ale mieli oczy zwrócone także i na Anglię, więc u nich w cylindrze posuwa się tam i z powrotem „pist” (angielski „piston”), ale za to połączony jest z korbowodem już, językowo własnym, „pistnim palcem”.
Ale uporządkowano…
Później przyszedł okres, kiedy obowiązywały u nas dwie zasady: 1. Co robi naukowiec, kiedy nie ma pracy prawdziwie naukowej? Klasyfikuje i systematyzuje. 2. Co robi inżynier, kiedy nie ma pracy prawdziwie inżynierskiej? Porządkuje język techniczny.
Może dlatego Anglicy do dziś mówią o grubym końcu i małym końcu korbowodu (wolne tłumaczenie pojęć: „big end” i „small end”), a my, wyprodukowawszy najwięcej inżynierów i najmniej konstrukcji samochodowych, nie śmiemy użyć wyrażenia „dolny” lub „górny” martwy punkt, tylko, przeszedłszy przez fazę Kukorbowego i Odkorbowego Punktu Zwrotnego, jesteśmy, o ile mi wiadomo, w okresie Zwrotu Wewnętrznego i Zwrotu Zewnętrznego.
Może dlatego cały świat mówi nadal o koniach mechanicznych, a my, z dwoma palcami w górze, używamy prawie wyłącznie małego k i dużego W. I przypuszczam, że po wejściu do Wspólnoty Europejskiej pierwszym naszym wnioskiem w Parlamencie Europejskim będzie propozycja ścisłego zakazu używania mil, stóp, jardów i galonów na Wyspach Brytyjskich. Bo litrów my już nie mamy. I tylko mała ciekawostka: dlaczego poza granicami naszego kraju do tych samych zbiorników wlewa się na ogół nieco mniej litrów niż u nas decymetrów sześciennych na stacjach CPN, tankując po takim samym przebiegu?
Przypadkowe siły działają!
Sam miałem też zabawne zdarzenie związane z tematem nazewnictwa. Redakcja czasopisma, w którym kilkadziesiąt już lat temu publikowałem swoje motocyklowe uwagi, była bardzo zgorszona, że dość dowolnie używałem wyrażeń „w tym przypadku” lub „w tym wypadku”, robi się to i to czy postępuje się tak i tak. Dla owej redakcji „wypadek” to było wyłącznie jakieś nieszczęśliwe wydarzenie na jezdni i nic więcej, toteż cały techniczny personel redakcji otrzymał ścisłe c.u. (cennoje ukazanje):. każdy „wypadek” w wynurzeniach Kwiatkowskiego zmieniać na „przypadek”.
Nieszczęście chciało, że pisałem coś tam o sile ciężkości, sile odśrodkowej i ich WYPADKOWEJ, czego wynikiem było, że przeczytałem w moim własnym artykule o SILE PRZYPADKOWEJ. Później była rozmowa w redakcji, w której ilość decybeli wzrosła prawdopodobnie ponad ustaloną normę dla pomieszczeń urzędowych, a przypadek chciał (właśnie, przypadek), że nasz czołowy specjalista od spraw językowych, prof. Doroszewski, kilka dni później omawiał akurat ten temat. Pamiętam do dziś jego nieco lekceważący ton, kiedy mówił, że to „tylko technicy” ustalili, że istnieje jakaś zasadnicza różnica między wyrażeniami „w takim przypadku” i „w takim wypadku”. Praktycznie, z językowych względów, nie widział on żadnej różnicy między tymi dwoma wyrażeniami. Ale uogólniłem sobie tę opinię.
Zgadzam się całkowicie z twierdzeniem, że technicy nie powinni zajmować się normalizacją języka. Dlaczego? Dlatego, że nasi technicy podlegają na ogół jakiejś szczególnej tendencji do biurokratycznego formalizowania rozpatrywanych problemów. I podlegają zjawisku pseudościsłości.
Do tematu nazewnictwa można by też zaliczyć ustalenie, że mamy teraz jeździć peugeotami i fordami, a nie Peugeotami i Fordami. Wiem, na czym polega uzasadnienie i wiem także, że to stanowi zupełne niezrozumienie sprawy przez odnośne gremium, aczkolwiek to nie byli technicy. Doszło do tego, że przeczytałem kiedyś, jak to w Anglii lotnicy byli dowożeni bedfordami do Lancasterów. Dlaczego nie do lancasterów? Dlaczego nie Bedfordami do Lancasterów? Widocznie odnośny urzędnik niedbale sformułował wiekopomne postanowienie i odniósł je tylko do samochodów. Długi czas zresztą upłynął zanim pokonano wewnętrzne opory w stosunku do trzyliterowych skrótów marek pojazdów i dopiero od niedawna w naszej prasie codziennej czytamy o kradzieży bmw, a nie BMW. Na szczęście redakcja ŚM dała sobie radę z tym tematem w sposób przypominający ten, jaki podobno obowiązywał w przedwojennym Wojsku Polskim: głupich rozkazów nie wykonuje się.
Zdaję sobie sprawę, że utrzymanie właściwych proporcji między potocznością języka a jego czystością nie jest łatwe do zdefiniowania i musi polegać na właściwym wyczuciu. Nie chciałbym na przykład pisać kiedykolwiek o „rollgazie”, ale także nie wyobrażam sobie, żebym omawiając to, co nazwałem kiedyś „odpowiednim dozowaniem otwarcia gazu” miał określić jako „odpowiedni kąt obrócenia ku sobie rękojeści pokrętnej przepustnicy gaźnika”. A tak właśnie starano się, i stara się na pewno nadal, narzucić styl wypowiedzi w sferze technicznych rozważań. To właśnie nazwałem pseudościsłością w naszej technice. Nie wolno w pewnych wypowiedziach wyrazić się „przy wysokich obrotach silnika”, bo przecież silnik się nie obraca, więc należy powiedzieć „przy dużych prędkościach obrotowych (ewentualnie: kątowych) wału głównego silnika”. Ze względu na wierszówkę, to może nawet i lepiej.
Rys. Małgorzata Gnyś
A dzisiaj
A dzisiaj jeszcze nie grozi nam „rollgaz”, ani nawet „tłystgryp”, ale miałem okazję przeczytać coś o podwójnej wstędze w odniesieniu do podwozia motocyklowego. Z pomocą przyszło skojarzenie, że przecież Niemcy ramę podwójną pętlową nazywają rzeczywiscie Doppelschleifenrahmen. A „Schleife” to niekoniecznie wstęga. To także pętla. Później przeczytałem, jak to wspaniale zachowa się jakiś motocykl po naciśnięciu pedału gazu. Zrobiło mi się wstyd, że nie wiedziałem, jaki to motocykl ma nożnie sterowany gaz, aż domyśliłem się, że najwidoczniej ktoś w jakimś słowniku rozmówek niemieckich musiał znaleźć pod hasłem „Gas aufmachen: nacisnąć pedał gazu”, a myślał, że można pisać o motocyklu nie wiedząc jak on jest zbudowany i jak się go używa. Ale ta faza już raczej przeszła. Dzisiejsze moje uwagi dotyczą bardziej nowotworów językowych lub innego dziś niż kiedyś rozumienia tych samych słów.
Manetka
„Rollgas” i „tłystgryp” nam nie grozi, ale manetka gazu jest jak najbardziej aktualna. Kiedyś to słowo oznaczało małą dźwigienkę ręczną i było stosowane do dźwigienek suwaka powietrza i regulacji punktu zapłonu („awansu”), a także czasem do dźwigienki gazu. Wtedy, kiedy to była dźwigienka. Bo jeszcze w latach trzydziestych były produkowane motocykle z regulacją gazu za pomocą dźwigienki na prawej części kierownicy. Zwykle wtedy na wspólnej osi były dwie „manetki”: dłuższa – do obsługi przepustnicy, krótsza – do suwaka powietrza, używanego przy rozruchu. Nawet niektóre polskie motocykle z silnikami Villiersa miały takie rozwiązanie. Co ciekawe, nie było słychać, żeby ktoś przerabiał ten system na znacznie wygodniejszy z rączką obrotową. Wtedy wierzono w zasadę: tak fabryka zrobiła… Słowo „manetka” brzmi mi z francuska. Rzuciłem okiem do słownika: „Manette – rączka, korbka”. Hmmm, wyobraziłem sobie korbkę na końcu prawej kierownicy!
Klamka
Bywa, że dźwignia sprzęgła lub hamulca przedniego nazywana jest klamką. To oczywiście nie ma nic wspólnego z naleciałością z innego języka. Faktycznie, kształtem z grubsza może i przypomina klamkę, charakter pracy jest jednak inny. Osobiście pozostanę przy dźwigni.
Jednocylindrowiec
Jedno-, dwu-, trzy- i czterocylindrowiec. To trafiło do nas niedawno i wydaje mi się, że to znów jest odpowiednik niemieckiego Einzylinder-, Zweizylinder-, Dreizylindermotor itd. Niby nic nie można temu zarzucić, z wyjątkiem, że mieliśmy dotąd znacznie ładniejsze wyrażenia: jedno-, dwu- i trzycylindrówka. I to brzmiało znacznie ładniej i lżej. Albo zgoła jedynka, dwójka… Pamiętam takie ładnie brzmiące wyrażenie dla silnika Citroena: „wahliwie zawieszona szóstka łabędziówka”. Rzeczywiście był łabędź w symbolu tego modelu.
Jednocylindrowiec kojarzy mi się z czymś ciężkim. Odnosić mógłby się bardziej do silnika parowego niż do lekkiego, wysoko kręcącego silnika motocyklowego, a odważyłbym się może tę nazwę zastosować jedynie do Panthera 645 ccm, który „kręcił” tak wolno, że poszczególne „fuknięcia” wydechu słychać było podobno przy co drugiej lampie ulicznej.
W technice trzyzaworowej
Ostatnio nie mówi się, że ten silnik ma trzy zawory na cylinder, lecz że jest „wykonany w technice trzyzaworowej”. Wydaje mi się, że technika jest jedna, a zaworów jest trzy, cztery, pięć, ile sobie wydział marketingu zażyczy. Bo dziś chyba nie będę bardzo daleki od prawdy, jeżeli powiem, że o liczbie zaworów na cylinder decyduje marketing, a konstruktor, owszem, policzy twardość sprężyn zaworowych. Przedwojenny Rudge miał cztery zawory w każdej głowicy swych jednocylindrowych silników, ale nikt nie mówił, że został wykonany w innej technice niż dwuzaworowe silniki.
A już trochę z innej beczki, śmieszą mnie te napisy na tylnych ścianach samochodów, wyszczególniające globalną liczbę zaworów, nie mówiąc przy tym, ile cylindrów ma silnik. Mam ochotę doczepić napis: osiem półpanewek korbowodowych, dziesięć półpanewek głównych, trzydzieści dwie sprężyny zaworowe itd. Można dojść do katalogu części. Tak, to rzeczywiście marketing …
Trial i Scramble
Hicks w swej książce „Motocykle” też wprowadził trochę zamętu, w rozdziale „Teren” na stronach 51 i 52. Ten potok, błotnisty stok, walka o szczątki przyczepności, to nie jest motocross. Bo motocross, w Anglii nazywany rzeczywiście „scramble”, nie jest powolnym gramoleniem się, choć w słowniku ogólnym pod nazwą „scramble” można takie określenie znaleźć. A już w żadnym przypadku motocross nie jest „… dokładniej: trial…”. To są wręcz dwa przeciwieństwa w sporcie motocyklowym.
Motocross, czyli scramble, jest czystym wyścigiem terenowym, dziś rozgrywanym bardziej w powietrzu niż na ziemi, i tam nie ma mowy o żadnym gramoleniu się. Natomiast trial (czytaj: „trajel”) jest walką o przyczepność, ale nie tylko. Jest także walką o równowagę. Jest także walką o pokonanie niesłychanej wysokości głazów, skał, stopni z korzeni, wszystkiego, co można sobie wyobrazić, poza wspinaczką na szczyt Mnicha nad Morskim Okiem. I to wszystko bez podparcia się nogą. I tu szybkość nikogo nie interesuje. Przeciwnie, można nawet i stać w bezruchu, byle nie podeprzeć się przy tym nogą.
Czym innym jest jeszcze trail (czytaj: „trejel”). To oznacza ścieżkę, szlak, i to słowo nie ma swego odbicia w żadnej dziedzinie sportu motorowego. Tak bywały oznaczane motocykle rynkowe, przeznaczone do jazd poza szosami. Spotykało się dla nich także nazwę „off road”. Dziś tego typu motocykle nazywane są „Enduro”, co oznacza, że w zawodach typu Enduro nie mają być używane.
Słowo „trial”, zresztą także i w Anglii, nie było związane jedynie z rajdami obserwowanymi. Oznaczało ono wszelkiego typu rajd. Sześciodniówka FIM nazywała się International Six Days Trial, a nazwę „Enduro” wnieśli dopiero Amerykanie, kiedy wstąpili do Międzynarodowej Federacji FIM. Anglicy, jeżeli chcieli rozróżnić, to używali pojęcia „Reliability Trial”, w odniesieniu do rajdów, w których punktacja oparta była o czas, a „Sporting Trial” lub „One Day Trial” (choć wielu uważało, że właściwszą nazwą byłby „Half Day Trial”) dla rajdów, gdzie o wynikach decydowały „sekcje” obserwowane.
Motocross
Zawsze byłem przeciwnikiem spolszczania tego pojęcia poprzez wprowadzenie nazwy składającej się z jednego słowa o polskiej pisowni: motokros. Wtedy od razu i akcent musi się spolszczyć i wyjdzie niesłychanie brzydki „motokros” (akcent podkreślam). Nie lubię tego typu spolszczania. Jeżeli chcemy mieć polskie słowo, to mieliśmy je od roku 1937, kiedy w Nadliwiu pod Wyszkowem odbył się pierwszy polski „wyścig terenowy”. To pojęcie doskonale mogłoby figurować w regulaminach, obok wyścigu drogowego czy wyścigu żużlowego (o, przepraszam, tu już pewno jest Speedway!).
Handicap
Skoro już mowa o regulaminach, były wyścigi z tzw. handicapem. Chodziło o wyrównanie szans dla zawodników na motocyklach o z założenia niższej klasie wyczynowości. Tych na bardziej wyczynowych motocyklach puszczano z linii startowej odpowiednio później, tak że w rezultacie ten zostawał zwycięzcą, kto pierwszy przejeżdżał linię mety. Nieporozumień to zawierało dużo, ale językowe nieporozumienie polegało na tym, że sformułowania regulaminowe akurat odwrotnie interpretowały słowo „handicap”.
Uważano, że to ten wcześniej startujący otrzymywał „handicap” w takiej to, a takiej ilości sekund. W rzeczywistości słowo „handicap”, pochodzące z angielskiego, oznacza upośledzenie, a nie przywilej. „Handicapped people” to inwalidzi. A wcześniejszy start jest przywilejem, a nie upośledzeniem. Nie mogłem przekonać kolegów z Komisji Sportowej do zmiany odnośnych sformułowań. Przyzwyczajenia były zbyt silne.
Gmole
Nie mam pojęcia, skąd mogło przyjść to określenie na boczne zderzaki motocykla. Chyba znikąd. Ale w takim razie, dlaczego takie akurat brzmienie? Jestem tu bezradny.