fbpx
A password will be e-mailed to you.

Michał jest studentem Akademii Górniczo­ Hutniczej w Krakowie, pracuje także jako mechanik. Motocyklami pasjonuje się od wielu lat. Przedstawiamy Wam jego wariację na te­mat popularnej w Polsce MZ ETZ – w wersji enduro, choć chyba lepiej byłoby na­zwać tę wersję funbike. 

Dziś kupno japońskiego mo­tocykla nie stanowi problemu, przerobiony Junak-chopper ni­kogo nie dziwi. Ja postanowi­łem zrobić coś innego – odmło­dzić tak dobrze znaną nam od wielu lat MZ-tkę. To prosty w budo­wie, niezawodny motocykl. Niestety jego wygląd kojarzy nam się z przeszłą epoką. Uznałem więc, że będzie to najlepsza baza dla mojej prze­róbki. Postanowiłem nadać mu kształt klasycznego enduro (z zacięciem turystycznym). Budowa trwała rok, każdy ele­ment wykonałem własnoręcz­nie. Przeróbkę rozpocząłem od wykonania błotników z lami­natu poliestrowego. Za wzo­rzec posłużyły błotniki Suzuki 125 Cross. Po skróceniu, dopa­sowaniu i wycięciu wlotów po­wietrza na cylinder, gotowe błotniki można było przykręcić do motocykla. Problem stano­wiło tylko umocowanie tylnej lampy (tylny błotnik typu motocross). 

Owiewkę przednią zaadoptowałem z Yamahy XT 600. Re­flektor halogenowy pochodzi z „malucha” (jedyny, który pa­sował). Owiewka spowodowała niewielkie zmiany w mocowa­niu zegarów i zamocowaniu półek zawieszenia. Kierownicę wzmocniłem poprzeczką wy­kończoną ozdobną gąbką. 

Najbardziej pracochłonne było wykonanie „skrzydeł” przy zbior­niku paliwa i ozdob­nych osłon pod siedze­niem i na przednich amortyza­torach. Część elementów jest wyginanych na gorąco z arku­szy plastiku. Natomiast wloty przy zbior­niku to odlew z żywicy, zdjęty z uprzednio wykonanej „rzeźby” wykonanej z masy termoutwar­dzalnej. Siedzenie wykonałem na wzór typowych enduro. 

Bagażnik został zespawany z rurek, wszelkie spawy są szli­fowane i szpachlowane, co daje doskonały efekt końcowy. Z tło­czonej blachy aluminiowej wy­konałem także osłonę pod silni­kiem. Rezygnacja z oryginal­nych dekli postawiła mnie przed problemem doprowadzania powietrza do gaźnika. Za­stosowałem gumowy przewód o stosownej średnicy. 

Dla poprawienia wyglądu niezbędne było poprowadzenie tłumika górą. Wiemy, jak wiel­kie znaczenie mają dla dwusuwów zmiany kształtu rury wyde­chowej i tłumika. Sam tłumik jest generalnie ten sam, natomiast zmiana nastąpiła w kształcie komory rozprężnej (pojemność komory taka sama jak w orygi­nale). Cały tłumik zawiesiłem ela­stycznie na przegubie pod sie­dzeniem. Silnik z nowym ukła­dem wydechowym pracuje tak samo dobrze. Nie było potrzeby korygowania ustawienia zapło­nu i wolnych obrotów. 

W czasie jazdy, nie licząc nie­co niższego tonu pracy silnika, zmiana wydechu jest praktycz­nie nieodczuwalna. Zwiększenie mocy w dwusu­wowej jednostce napędowej sprowadza się w zasadzie tylko do zwiększenia stopnia spręża­nia. Nie jest to najlepsza meto­da. Owszem, jest nieskompliko­wana, silnik zyskuje znacznie na mocy, lecz jego trwałość (szcze­gólnie łożysk wału korbowego) drastycznie spada. (W praktyce jest dwu-, trzykrotnie mniejsza). Postanowiłem zatem zrezygno­wać z tego sposobu. 

Oryginalny gaźnik jest tak prymitywny, że trudno jest wy­myślić coś nowego, żeby nie zwiększyć zużycia paliwa. Do­brym sposobem na zwiększenie mocy silnika jest zmniejszenie oporów przepływu mieszanki w kanałach cylindra oraz ko­rekcja kształtu okien ssących, przelotowych i wydechowych. Postanowiłem w sposób bardzo dokładny wypolerować kanały. Polepszyło to zdecydo­wanie dynamikę motocykla. 

Z przespawania ramy i wahaczy, z braku pre­cyzyjnych obliczeń i ry­sunków, zrezygnowa­łem całkowicie. Wiem, jak wielki wpływ ma to na bez­pieczeństwo i prowadzenie jed­nośladu. Podniosłem tylko tylne amortyzatory. Wsporniki wy­konałem z blachy o grubości 5 mm. Daje to optyczne wraże­nie dużego skoku amortyzato­ra. Zwiększyło to zarazem prześwit, tak pożądany w bądź co bądź w terenowym motocyklu. 

W tarczy hamulcowej wyko­nałem otwory wentylacyjne (tylko dla efektownego wyglą­du). Otwory zakończyłem faza­mi, ażeby zapobiec nadmierne­mu wycieraniu się klocków ha­mulcowych. Kłopot sprawiło mi nabycie opon enduro, a to ze względu na nietypowy rozmiar kół. Ty­powe motocrossowe opony nie nadają się do jazdy po asfaltowej nawierzchni naszych ulic. 

Efekt końcowy uzyskałem przez fachowe lakierowanie akrylem i zgrabnie wycięte na­klejki. Jeżdżąc tym motocyklem zauważyłem zdziwienie na twa­rzach wielu ludzi (i zwierząt). Zdradza mnie tylko znajo­my i tak charakterystyczny odgłos pracy silnika. 

Tekst i zdjęcia: Michał Szkolnicki

 

KOMENTARZE

Advertisement