fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przeniesienie napędu jest jedną z mocnych stron Junaka. Skrzynia bie­gów zaprojektowana zo­stała ze sporym zapasem wytrzymałości. Póki jest złożona z fabrycznych częś­ci i według firmowych tole­rancji, pracuje bez zarzutu długie lata, wielokrotnie przewyższając trwałością inne elementy motocykla. 

Cóż z tego, skoro w z górą trzydziestoletnich starusz­kach spotyka się skrzynie skompletowane z „wnętrz­ności” kilku motocykli, zło­żone bez należytego zdystansowania i regulacji. Poprawne działanie tego bądź co bądź złożonego mecha­nizmu zależy od jego wła­ściwego montażu. 

Włączanie biegów uzy­skuje się przesuwając koła zębate ze sprzęgłami kło­wymi. Przesuwanie kół na wielowypuście wałków jest możliwe dzięki wodzikom (16.) prowadzonym w odpo­wiednio naciętym wałku wodzików (19.). Każdy ob­rót wałka powoduje ich określony ruch wzdłużny. Położenia wałka wodzików są ustalane zatrzaskiem sprężynowym, tak by odpo­wiadały pozycji kół zęba­tych przenoszących napęd na poszczególnych bie­gach. 

Skrzynia biegów smarowana jest rozbryzgo­wo olejem, którego poziom znajduje się na osi wałka pośredniego. Tuleje brązo­we kół zębatych obracają­cych się swobodnie na wałkach, smarowane są dodat­kowo dzięki ciśnieniu wy­twarzanemu siłami mię­dzyzębnymi, wtłaczającymi olej przez nawiercone (po­między zębami) promienio­wo otwory.

Rys. 1

Podstawowe niedoma­gania, z którymi możemy mieć do czynienia, to: za­blokowanie skrzyni, wyskakiwanie biegów i utrudnione przełączenie biegów. Wyskakiwanie biegów, wbrew temu co się po­wszechnie uważa, nie jest spowodowane zbyt słabymi zatrzaskami wodzików, lecz zużyciem powierzchni czołowych kół zębatych i tulejek łożyskujących koła na wałkach skrzyni biegów. Żadna, choćby najtwardsza sprężyna utrzymująca wo­dzik w położeniu pracy, nie jest w stanie pokonać sił poosiowych usiłujących przesunąć zbyt luźno łoży­skowane koło zębate. 

Blokowanie się poszczegól­nych biegów może wynikać zarówno ze złej pracy mechanizmu zmiany biegów, jak i niewłaściwego wydy­stansowania kół zębatych. Do regulacji luzu służą pod­kładki 18, 23 i 24 (rys. 1). Luz poosiowy na wałkach powinien wynosić 0,1-0,3 mm. Zbyt duży luz powodu­je blokowanie się skrzyni biegów lub niemożność wrzucenia któregoś z bie­gów. Zbyt mały jest przy­czyną zacinania się skrzyni i trudności ze zmianą biegów. Przy demontażu skrzyni należy pamiętać o właściwej kolejności po­stępowania.

Wybijać równomiernie wałki 3, 13 i 19 z pokrywy skrzyni biegów. Przy wybi­janiu wałka wodzików na­leży zwolnić zatrzask 20, tak by nie zahaczał o wycię­cia na końcu wałka. Wyjąć zatrzask rozrusznika 13 (rys. 2) wraz ze sprężynami 9 i 10. Wyjąć zatrzask i sprężynę (20 i 21). Odbez­pieczyć zawleczki kołków ustalających 17. Wycisnąć wałek główny 3 z koła zę­batego 1, zdjąć pierścień oporowy 25, koła zębate 2, 4 i pierścień 5. Koło zębate rozrusznika 11 zdjąć z wał­ka 13. Z wałka pośredniego 13 zdjąć koło zębate 12, ściągnąć koło 15, a następ­nie zdjąć koło 14. 

Zużyciu w skrzyni bie­gów ulegają przede wszystkim powierzchnie boczne wodzików 16 i współpracu­jące z nimi rowki kół zęba­tych 4 i 12. Równomierne zużycie współpracujących ze sobą powierzchni świad­czy o prawidłowym wydy­stansowaniu skrzyni bie­gów. Ślady zatarć są wyni­kiem braku luzu pomiędzy wodzikiem a kołem zęba­tym przy włączonym biegu. Zużycie tego typu powodu­je niepełne wrzucanie bie­gu, a w konsekwencji jego wyskakiwanie pod obciąże­niem. Ponadto należy zwrócić uwagę na stan koł­ków ustalających 17 i tulei łożyskujących koła zębate 2, 6, 11, 14. 

Rys. 2

Montaż skrzyni biegów powinien przebiegać w na­stępującej kolejności: wmontować wałek zdawczy 6 w prawą połów­kę karteru. Założyć tuleję 7. Nakręt­ką 9 umocować koło łańcu­chowe 8, podkładką 10 za­bezpieczyć nakrętkę przed samoczynnym odkręce­niem, po czym zablokować ją wkrętem. Na wałek główny zało­żyć koło zębate 2, pierścień oporowy 25, wcisnąć koło zębate 1 tak, by jego podto­czenie obejmowało pier­ścień 25. Założyć koło zęba­te 4 i pierścień oporowy 5. Przy montażu należy zwrócić uwagę, by wycięcia pierścienia weszły na zęby wielowypustu, koło zębate 2 powinno zaś swobodnie obracać się na wałku. 

Na wałek pośredni za­łożyć koło zębate 14, wci­snąć koło 15 i założyć koło 12. Na wałek 9 założyć wodziki 16 i kołki ustalają­ce 17. Założyć zawleczki zabezpieczające, po czym złożyć wszystkie trzy wałki razem tak, by wodziki obej­mowały koła przesuwne 4 i 12. Wałek wodzików usta­wić tak, by rowek „o” znaj­dował się w jednej płasz­czyźnie pionowej z kołkami ustalającymi 17. Całość włożyć w obudowę, doci­skając wałki do oporu. 

Na wałek pośredni założyć koło zębate 11 oraz podkładki dystansowe 18, 23 i 24. Włożyć w tulejkę pokrywy skrzyni biegów uszczelkę, a następnie ostrożnie zamontować w niej wałek rozrusznika 8 (rys. 2). Włożyć sprężynę 9, prowadnik zatrzasku 10 i zatrzask rozrusznika 13. Wałek ustawić w pozycji wyłączającej zatrzask. Za­łożyć zatrzask 20 i spręży­nę 21. 

Założyć pokrywę skrzyni biegów, zwracając uwagę, by nie wyzębić zatrzasku 13 (rys. 2). Zatrzask wałka wodzików wcisnąć tak, aby wskoczył w rowek na wałku „o”. Stopniowo dokręcać nakrętki mocujące pokrywę w kolejności 177 (rys. 12 ,,ŚM” 11/94). Zaślepić otwo­ry wałka pośredniego i wodzików w obudowie od strony sprzęgła. 

Po montażu należy sprawdzić, czy biegi wskakują lekko, a poprzez obra­canie wałkiem głównym, czy wodziki nie trą o rowki w przesuwnych kołach zę­batych. Jeżeli biegi przełą­czają się z trudnością lub wyczuwalne jest tarcie, należy skrzynię wydystan­sować. W tym celu należy ją zmontować jeszcze raz, lecz tym razem już bez pod­kładek dystansowych. 

Po­krywę skrzyni mocować do obudowy tylko 3 nakręt­kami 1, 4, 6 (rys. 12 „ŚM” 11/94). Zmierzyć położe­nie wałków w prawej obu­dowie, a następnie pobija­jąc młotkiem przesunąć wałki w stronę pokrywy skrzyni i powtórzyć pomiar. Różnica pomiarów daje w wyniku wielkość luzu. Prawidłowy luz powinien mieścić się w granicach 0,1-0,3 mm. 

 

KOMENTARZE