fbpx
A password will be e-mailed to you.

Sportowo-turystyczny moto­cykl o zupełnie nowym sym­bolu VFR został pokazany w Europie w 1985 r. Nie ulegało wątpliwości, te ma on być następcą, budzące­go wiele kontrowersji, modelu VF 750 i będzie musiał zmagać się, przynajmniej przez jakiś czas, ze złą sła­wą poprzednika. Chociaż Honda bardzo honorowo wybrnęła z problemów związanych z wałkami roz­rządu i układem smarowa­nia silników V4, montowa­nych w VF, to nie wiadomo było do końca czy pionier­skie konstrukcje bardzo no­woczesnych wówczas, chło­dzonych cieczą, czterocylin­drowych „widlaków” rzeczywiście są już definitywnie poprawione. 

Okazało się, że technicy z Tokio wyciągnęli wnioski z przykrej lekcji i przygotowali prawdzi­wą „bombę”. Pracujący nie­zwykle cicho i spokojnie silnik od razu wzbudził zaufanie, a dla całkowitego udobrucha­nia potencjalnych klientów za­proponowano dwuletnią gwa­rancję. Hondy VFR okazały się pojazdami niezwykle trwałymi i niezawodnymi. Prezentują przy tym zalety niespotykane wcześniej w modelu VF. Chodzi tutaj przede wszystkim o znacznie wygodniejszą pozy­cję kierowcy i pasażera, więk­szą kanapę i doskonale opraco­waną, pełną obudowę, stosun­kowo nieźle chroniącą przed pędem powietrza a nawet opa­dami.

Motocykl uniwersalny 

Nietrudno było zauważyć, że mimo sportowego charakteru, VF 750F często wykorzystywa­no jako pojazd turystyczny. Za­uważyli to również inżyniero­wie Hondy i w kolejnym modelu zadbali o większą przydatność do długich podróży. Co prawda w pierwszych wersjach VFR (1986-87) zastosowano, podob­nie jak w VF 750F, koło przed­nie o średnicy obręczy 16 cali i tylne o średnicy 18 cali, ale już od 1988 r. zmieniono je na 17-calowe. Wyeliminowano w ten sposób pewne niekorzystne za­chowania podwozia, znane wcześniej z modelu VF. 

Od po­czątku jednak VFR 750 F była motocyklem łatwym w prowa­dzeniu, komfortowym i bardzo zwrotnym. Bez zarzutu pokonywała także długie, proste od­cinki autostrad i dróg szybkiego ruchu a korekty kierunku jazdy nie musiały być zbyt częste. Nie można się więc dziwić, że pozo­stała w programie produkcyj­nym aż do dzisiaj. Oparła się wszelkim modom i trendom, w czasach nawrotu do klasycy­zmu sprzedaje się równie do­brze co 10 lat temu. 

Najlepszym tego dowodem są ostatnie wy­powiedzi przedstawicieli sto­łecznego przedstawicielstwa Hondy, którzy potwierdzają znacznie większe zaintereso­wanie VFR-ami obecnie, niż na przykład w dwóch poprzednich sezonach (stan w 1996 roku, przyp.red.). Jeśli ktoś szuka mo­tocykla uniwersalnego, o atrak­cyjnym, nieco sportowym wy­glądzie i doskonałych osiągach, a przy tym nowoczesnego pod względem konstrukcyjnym i komfortowego, to rzeczywiście nie może wybrać lepiej. 

Pokazana w 1986 r. VFR 750 F (RC 24) była jednośladem ze wszech miar nowoczesnym i takim pozostaje do dzisiaj. Okazało się, że nowatorskie wówczas rozwiązania dopiero w latach dziewięćdziesiątych stały się normą w motocyklach. Przykładem może być choćby chłodzenie cieczą czy aluminio­wa rama i wahacz. Prawdziwą rewelacją był napęd wałków rozrządu kołami zębatymi. To bardzo kosztowne rozwiązanie nie znalazło praktycznie naśla­dowców (a szkoda). Przekład­nie rzadko wymagają ingeren­cji warsztatu, zapewniają bar­dzo precyzyjne sterowanie cza­sami rozrządu i pracują ciszej niż łańcuch. Silniki miały za­bierakowe dźwigienki zaworowe a regulacja luzu zaworowe­go była bardzo prosta. 

Pierw­szą modernizację VFR przepro­wadzono już w 1988 r. Zmie­niono nie tylko fazy rozrządu, ale również tłoki i układ wyde­chowy. Podwyższono także sto­pień sprężania i zwiększono średnicę zaworów ssących. Jednostka napędowa zyskała na elastyczności. Z przodu za­częto montować tarcze hamul­cowe z CBR 1000 (o średnicy większej o 20 mm) a nowa obu­dowa z regulowaną wysokością szyby ochronnej dzielona była od tej pory na większą liczbę elementów (ułatwione naprawy powypadkowe). Zrezygnowano jednocześnie z niezbyt skutecz­nego układu zapobiegania nur­kowaniu podczas hamowania (TRAC).

Turystyczny szlif 

Kolejna, bardziej gruntowna modernizacja przypadła na rok 1990 (RC 36). Najważniejszą bodaj zmianą było wprowadze­nie jednoramiennego wahacza tylnego koła. Był to chyba kolej­ny ukłon w stronę fanów tury­styki. Co prawda masa własna motocykla zwiększyła się nie­znacznie, ale wymiana ogumie­nia stała się dziecinnie prosta. Zmieniono także przednie za­wieszenie. Obniżono profil ogu­mienia i poprawiono geometrię podwozia. Poszerzono także obręcze kół jezdnych. 

Nowa ka­napa i nowe mocowanie podnóżków zapewniły jeszcze lep­sze warunki podróżowania. W stylizacji VFR pojawił się także podwójny reflektor. W silniku zmiany objęły nie tyl­ko kąt rozchylenia zaworów ale również cały mechanizm ich uruchamiania. Zabierakowe dźwigienki zastąpiono szklan­kowymi popychaczami. Do re­gulacji zaworów, oprócz płytek regulacyjnych, potrzebny był od tej pory specjalny przyrząd. Konieczność demontażu wał­ków rozrządu bardzo podniosła koszt regulacji luzów zaworo­wych w warsztacie, ale tego ty­pu zabieg trzeba przeprowa­dzać w RC 36 tylko co 24 tys. km. Model na 1994 r. stracił na masie blisko 10 kg, zyskał za to na wyglądzie. Stylizacja nowej VFR nawiązywała wyraźnie do prototypu supermotocykla NR 750. Lżejszy o 2,5 kg układ wy­dechowy, lżejszy widelec tele­skopowy, obudowa, wahacz i centralna podstawka (łącznie 7,5 kg) to zasadnicze zmiany konstrukcyjne VFR przygoto­wanej na rok 1994. Poprawiły się własności jezdne, bowiem mniejsza.masa własna wpłynę­ła korzystnie na zwrotność. Prędkość maksymalna wzrosła do 235 km/h, a pojemność zbiornika paliwa powiększono o dwa litry. 

Ciekawostką była cał­kowicie elektroniczna deska rozdzielcza. Wszystkie wskaź­niki zamontowano na wspólnej płytce drukowanej. Linki prędkościomierza i obrotomierza odeszły w przeszłość. Przynaj­mniej w VFR. W kolejnych wer­sjach na 1995 i 1996 r. nie do­konano żadnych istotnych zmian konstrukcyjnych. 

Lista grzechów 

Niezawodność i żywotność VFR obrosła w legendy. Nie znaczy to jednak, że awarie nie mogą się zdarzyć. Jak w każdym uży­wanym pojeździe możliwość wystąpienia uszkodzeń istnieje i nic tego nie zmieni. Ich liczba uwarunkowana jest nie tylko skłonnością do awarii samego jednośladu, ale również sposo­bem eksploatacji przez po­przednich właścicieli. Najlep­szym tego przykładem może być choćby łożysko wałka zdawczego, nie wytrzymujące zbyt silnego naciągania łańcu­cha napędowego. W pierwszych wersjach VFR nienajlepszą opi­nią cieszyły się także łożyska główki ramy, wewnętrzne ele­menty tłumików wydechu i aku­mulatory. Od 1988 r. pękały często zaczepy do mocowania kanapy. Było to tym bardziej uciążliwe, że naprawa tych, po­zornie prostych, części nastręczała wielu problemów. Użyt­kownicy krytykowali również zbyt krótkie wsporniki lusterek. 

Lista grzechów VFR 750F nie jest, jak widać, zbyt długa i pojazd ten można z czystym sumieniem polecić wszystkim amatorom używanego motocy­kla klasy sportowo-turystycz­nej 750 ccm. Przypadki przeje­chania ponad 200 tys. km tym jednośladem, przy wymianie jedynie kilku łożysk, okładzin sprzęgła i klocków hamulco­wych, nie należą do rzadkości. Atrakcyjność podnosi dodatko­wo wielka oferta turystycznych dodatków, proponowanych przez firmy akcesoryjne. 

Dobry produkt oczywiście nie jest ta­ni. Za VFR trzeba sporo zapła­cić, ale zwraca się to w co­dziennej eksploatacji. Części zamienne należą do jednych z najdroższych, ale na szczę­ście VFR 750F nie potrzebuje ich zbyt wiele.

 

KOMENTARZE