Dariusz DoboszSportowo-turystyczny motocykl o zupełnie nowym symbolu VFR został pokazany w Europie w 1985 r. Nie ulegało wątpliwości, te ma on być następcą, budzącego wiele kontrowersji, modelu VF 750 i będzie musiał zmagać się, przynajmniej przez jakiś czas, ze złą sławą poprzednika. Chociaż Honda bardzo honorowo wybrnęła z problemów związanych z wałkami rozrządu i układem smarowania silników V4, montowanych w VF, to nie wiadomo było do końca czy pionierskie konstrukcje bardzo nowoczesnych wówczas, chłodzonych cieczą, czterocylindrowych „widlaków” rzeczywiście są już definitywnie poprawione.
Na skróty:
Okazało się, że technicy z Tokio wyciągnęli wnioski z przykrej lekcji i przygotowali prawdziwą „bombę”. Pracujący niezwykle cicho i spokojnie silnik od razu wzbudził zaufanie, a dla całkowitego udobruchania potencjalnych klientów zaproponowano dwuletnią gwarancję. Hondy VFR okazały się pojazdami niezwykle trwałymi i niezawodnymi. Prezentują przy tym zalety niespotykane wcześniej w modelu VF. Chodzi tutaj przede wszystkim o znacznie wygodniejszą pozycję kierowcy i pasażera, większą kanapę i doskonale opracowaną, pełną obudowę, stosunkowo nieźle chroniącą przed pędem powietrza a nawet opadami.
Motocykl uniwersalny
Nietrudno było zauważyć, że mimo sportowego charakteru, VF 750F często wykorzystywano jako pojazd turystyczny. Zauważyli to również inżynierowie Hondy i w kolejnym modelu zadbali o większą przydatność do długich podróży. Co prawda w pierwszych wersjach VFR (1986-87) zastosowano, podobnie jak w VF 750F, koło przednie o średnicy obręczy 16 cali i tylne o średnicy 18 cali, ale już od 1988 r. zmieniono je na 17-calowe. Wyeliminowano w ten sposób pewne niekorzystne zachowania podwozia, znane wcześniej z modelu VF.
Od początku jednak VFR 750 F była motocyklem łatwym w prowadzeniu, komfortowym i bardzo zwrotnym. Bez zarzutu pokonywała także długie, proste odcinki autostrad i dróg szybkiego ruchu a korekty kierunku jazdy nie musiały być zbyt częste. Nie można się więc dziwić, że pozostała w programie produkcyjnym aż do dzisiaj. Oparła się wszelkim modom i trendom, w czasach nawrotu do klasycyzmu sprzedaje się równie dobrze co 10 lat temu.
Najlepszym tego dowodem są ostatnie wypowiedzi przedstawicieli stołecznego przedstawicielstwa Hondy, którzy potwierdzają znacznie większe zainteresowanie VFR-ami obecnie, niż na przykład w dwóch poprzednich sezonach (stan w 1996 roku, przyp.red.). Jeśli ktoś szuka motocykla uniwersalnego, o atrakcyjnym, nieco sportowym wyglądzie i doskonałych osiągach, a przy tym nowoczesnego pod względem konstrukcyjnym i komfortowego, to rzeczywiście nie może wybrać lepiej.
Pokazana w 1986 r. VFR 750 F (RC 24) była jednośladem ze wszech miar nowoczesnym i takim pozostaje do dzisiaj. Okazało się, że nowatorskie wówczas rozwiązania dopiero w latach dziewięćdziesiątych stały się normą w motocyklach. Przykładem może być choćby chłodzenie cieczą czy aluminiowa rama i wahacz. Prawdziwą rewelacją był napęd wałków rozrządu kołami zębatymi. To bardzo kosztowne rozwiązanie nie znalazło praktycznie naśladowców (a szkoda). Przekładnie rzadko wymagają ingerencji warsztatu, zapewniają bardzo precyzyjne sterowanie czasami rozrządu i pracują ciszej niż łańcuch. Silniki miały zabierakowe dźwigienki zaworowe a regulacja luzu zaworowego była bardzo prosta.
Pierwszą modernizację VFR przeprowadzono już w 1988 r. Zmieniono nie tylko fazy rozrządu, ale również tłoki i układ wydechowy. Podwyższono także stopień sprężania i zwiększono średnicę zaworów ssących. Jednostka napędowa zyskała na elastyczności. Z przodu zaczęto montować tarcze hamulcowe z CBR 1000 (o średnicy większej o 20 mm) a nowa obudowa z regulowaną wysokością szyby ochronnej dzielona była od tej pory na większą liczbę elementów (ułatwione naprawy powypadkowe). Zrezygnowano jednocześnie z niezbyt skutecznego układu zapobiegania nurkowaniu podczas hamowania (TRAC).
Turystyczny szlif
Kolejna, bardziej gruntowna modernizacja przypadła na rok 1990 (RC 36). Najważniejszą bodaj zmianą było wprowadzenie jednoramiennego wahacza tylnego koła. Był to chyba kolejny ukłon w stronę fanów turystyki. Co prawda masa własna motocykla zwiększyła się nieznacznie, ale wymiana ogumienia stała się dziecinnie prosta. Zmieniono także przednie zawieszenie. Obniżono profil ogumienia i poprawiono geometrię podwozia. Poszerzono także obręcze kół jezdnych.
Nowa kanapa i nowe mocowanie podnóżków zapewniły jeszcze lepsze warunki podróżowania. W stylizacji VFR pojawił się także podwójny reflektor. W silniku zmiany objęły nie tylko kąt rozchylenia zaworów ale również cały mechanizm ich uruchamiania. Zabierakowe dźwigienki zastąpiono szklankowymi popychaczami. Do regulacji zaworów, oprócz płytek regulacyjnych, potrzebny był od tej pory specjalny przyrząd. Konieczność demontażu wałków rozrządu bardzo podniosła koszt regulacji luzów zaworowych w warsztacie, ale tego typu zabieg trzeba przeprowadzać w RC 36 tylko co 24 tys. km. 
Model na 1994 r. stracił na masie blisko 10 kg, zyskał za to na wyglądzie. Stylizacja nowej VFR nawiązywała wyraźnie do prototypu supermotocykla NR 750. Lżejszy o 2,5 kg układ wydechowy, lżejszy widelec teleskopowy, obudowa, wahacz i centralna podstawka (łącznie 7,5 kg) to zasadnicze zmiany konstrukcyjne VFR przygotowanej na rok 1994. Poprawiły się własności jezdne, bowiem mniejsza.masa własna wpłynęła korzystnie na zwrotność. Prędkość maksymalna wzrosła do 235 km/h, a pojemność zbiornika paliwa powiększono o dwa litry.
Ciekawostką była całkowicie elektroniczna deska rozdzielcza. Wszystkie wskaźniki zamontowano na wspólnej płytce drukowanej. Linki prędkościomierza i obrotomierza odeszły w przeszłość. Przynajmniej w VFR. W kolejnych wersjach na 1995 i 1996 r. nie dokonano żadnych istotnych zmian konstrukcyjnych.
Lista grzechów
Niezawodność i żywotność VFR obrosła w legendy. Nie znaczy to jednak, że awarie nie mogą się zdarzyć. Jak w każdym używanym pojeździe możliwość wystąpienia uszkodzeń istnieje i nic tego nie zmieni. Ich liczba uwarunkowana jest nie tylko skłonnością do awarii samego jednośladu, ale również sposobem eksploatacji przez poprzednich właścicieli. Najlepszym tego przykładem może być choćby łożysko wałka zdawczego, nie wytrzymujące zbyt silnego naciągania łańcucha napędowego. W pierwszych wersjach VFR nienajlepszą opinią cieszyły się także łożyska główki ramy, wewnętrzne elementy tłumików wydechu i akumulatory. Od 1988 r. pękały często zaczepy do mocowania kanapy. Było to tym bardziej uciążliwe, że naprawa tych, pozornie prostych, części nastręczała wielu problemów. Użytkownicy krytykowali również zbyt krótkie wsporniki lusterek.
Lista grzechów VFR 750F nie jest, jak widać, zbyt długa i pojazd ten można z czystym sumieniem polecić wszystkim amatorom używanego motocykla klasy sportowo-turystycznej 750 ccm. Przypadki przejechania ponad 200 tys. km tym jednośladem, przy wymianie jedynie kilku łożysk, okładzin sprzęgła i klocków hamulcowych, nie należą do rzadkości. Atrakcyjność podnosi dodatkowo wielka oferta turystycznych dodatków, proponowanych przez firmy akcesoryjne.
Dobry produkt oczywiście nie jest tani. Za VFR trzeba sporo zapłacić, ale zwraca się to w codziennej eksploatacji. Części zamienne należą do jednych z najdroższych, ale na szczęście VFR 750F nie potrzebuje ich zbyt wiele.