BMW to marka, która słynie z rozsądnego podejścia do budowy motocykli. Lecz obecnie, gdy chcesz zbudować najlepszy motocykl sportowy, na powściągliwość nie ma miejsca! Najnowsze S 1000RR udowadnia, że Niemcy potrafią połączyć inżynierię z fantazją.

Bardzo mi się podobają debaty wokół BMW S 1000RR. Zdarzyło mi się powiedzieć, że ten motocykl zdominował klasę maszyn sportowych. Podniosły się krzyki: bzdura! Herezja! Przecież ten motocykl osiągnął całe nic w mistrzostwach świata Superbike!


REKLAMA

Rozumiem takie oburzenie, co nie zmienia faktu, że jest ono – lekko mówiąc – nietrafione. Musimy pamiętać, że wyścigi (w szczególności WSBK) to wierzchołek góry, a maszyny w nich startujące z tymi z salonu mają wspólny głównie znaczek na owiewkach.

Tak BMW S 1000RR stał się popularny

Grupą docelową jesteśmy my, „normalni” motocykliści. To dla nas przede wszystkim tworzone są motocykle sportowe. Każdy, kto uczęszcza na track daye, bądź ściga się w jakiejkolwiek serii, wspomina lata 2010-2012, w których to na torach pojawiły się pierwsze S 1000RR. Motocykle prosto z pudełka, ustawione według instrukcji obsługi, okazywały się łatwiejsze w prowadzeniu i szybsze, niż nafaszerowane wyścigowymi gadżetami motocykle japońskie. Stąd po dziewięciu latach od premiery BMW stało się najbardziej popularną maszyną w padokach amatorskich track day’ów, ale i w mniej prestiżowych seriach wyścigowych. Dominacja nie jest więc określeniem nietrafionym…


BMW S 1000RR zawsze wywierało na mnie wrażenie, ale nigdy nie był to mój ulubiony motocykl sportowy. Mam chyba syndrom kibicowania słabszym i czekałem na odzew konkurencji. Jedynymi markami, które od razu podjęły rękawicę, były Ducati, Aprilia i Kawasaki. Następnie do roboty wzięła się Yamaha, a najdłużej z odpowiedzią na rewelacyjne S 1000RR zwlekały Honda i Suzuki. Ostatecznie każdy producent odświeżył swojego flagowego superbike’a i wiecie co? BMW S 1000RR wciąż konkurowało z nimi na równi, często zwyciężając w testach porównawczych.
Sprawdzona konstrukcja i świetna elektronika przez osiem lat była skutecznie dopracowywana i RR stale imponowało stabilnością, liniowym oddawaniem mocy i precyzją prowadzenia. Fakt, że model z 9-letnim stażem wciąż był konkurencyjny, może świadczyć o dwóch rzeczach: albo konkurencja niewystarczająco się stara, albo motocykle sportowe dochodzą do muru, który trudno przeskoczyć.

Czysta kartka

Jeśli ktoś uważa, że Niemcom brakuje polotu, to powinien poznać ludzi, stojących za projektem S 1000RR. Owszem, nie są to postacie zbyt wylewne i kipiące emocjami, ale w głębi są arcyświrami, zakręconymi na punkcie motocykli i ich osiągów. No bo co trzeba mieć w głowie, żeby, mając naprawdę dobry motocykl, odsunąć jego rozwiązania na bok i zacząć zupełnie od nowa?

BMW S 1000 RR, International Media Launch, RACETRACK CIRCUITO DO ESTORILSzukając elementów wspólnych modelu 2018 i 2019 może natrafilibyśmy na pojedyncze śruby, elektrozłączki lub przyciski. Poza tym dosłownie wszystko powstało od zera, a liczba technicznych ciekawostek jest tak ogromna, że sam nie wiem, od czego zacząć…

Jeszcze mniej masy

Może od tego, co najbardziej rzuca się w oczy, czyli obsesyjne obniżanie masy. Właśnie przez urywanie kolejnych gramów „Beemka” straciła swoje charakterystyczne lampy. Teraz z przodu świecą LED-y, a z tyłu w ogóle nie ma klosza, bo światła pozycyjne ukryto w kierunkowskazach. Do jazdy po torze można je łatwo zdemontować. W tym samym celu zintegrowano kierownicę z górną półką. W ten sposób wyeliminowano obejmy na lagi. Nie martwcie się, montaż wyścigowych clip-onów jest możliwy i nie wymaga wymiany półki.
Karbonowe koła to ekstrawagancja i występują one w pakiecie M-Power. BMW po raz pierwszy połączyło znaczek „M” z motocyklami. Fani samochodów bez wątpienia będą wniebowzięci. Ostatecznie nowy RR w wersji standardowej jest lżejszy od poprzednika o 11 kilogramów, a z M-pakietem aż o 14,5 kg! Oznacza to, że motocykl gotowy do jazdy z pełnym bakiem waży zaledwie 193,5 kilo! Wygląda na to, że włożona praca całkiem się opłacała.

Czekacie pewnie na drugą, magiczną liczbę, czyli moc. Czterocylindrowiec o pojemności 999 ccm kręci się teraz do 14 600 obr./min, a przy 13 500 obrotach osiąga maksymalną moc 207 koni mechanicznych. Możecie sobie pomyśleć, że wzrost mocy w porównaniu do poprzednika nie jest imponujący. Prawda, z którą się trudno pogodzić jest taka, że jako gatunek ludzki zbliżamy się do kresu sensu krzesania większych wartości w motocyklach. Już z wykorzystaniem 200 KM i skutecznym przełożeniem na asfalt jest problem, a Niemcy, którzy potrafią nad emocjami panować, doskonale o tym wiedzą. Dlatego skoncentrowali się na wiecznie niedocenianych niutonometrach.

Zmienne fazy

Nowy silnik wyposażono w system Shiftcam, który poznaliście już przy premierze R 1250GS. Na wałkach rozrządu na każdy zawór dolotowy przypadają dwie krzywki, które są przesuwane przy 9000 obr./min. Dzięki temu zmienia się czas otwarcia zaworu. Przekłada się to na mocny środkowy zakres obrotów bez strat w mocy maksymalnej.

BMW S 1000RR

Wartości są imponujące, bo już od 5500 obr./min do dyspozycji mamy ponad 100 Nm, czyli wartość niemal maksymalną. W praktyce oznacza to, że przyspieszenie będzie efektywne, zanim silnik wkręci się na wysokie obroty. Niemcy jednocześnie udowodnili, że z klasycznego układu czterech cylindrów w rzędzie da się jeszcze sporo wycisnąć i jak na razie nie ma konieczności sięgania po silnik V4 lub alternatywne wykorbienie, jak zrobiła to Yamaha w R1. Jednostka napędowa ma jeszcze jedną, imponującą cechę, ale żeby już Was nie zanudzać, opowiem o niej w trakcie jazdy.

Innowacji ciąg dalszy

Pierwsze kółka na torze Estoril robiliśmy na drogowych oponach Bridgestone S21, więc gaz odwijany był w sposób zapoznawczy. To, że RR z imponującą siłą wyciągał nas z zakrętów nawet na niskich obrotach, nie było zaskoczeniem, bo widzieliśmy wcześniej wykresy z hamowni. Praktyka po prostu potwierdziła obietnice i nawet, gdy zdarzyło się jechać na zbyt wysokim biegu, wystarczyło odkręcić gaz i przy gardłowym dźwięku zasysanego do airboksu powietrza BMW wychodziło z zakrętu szybciej, niż byśmy się tego spodziewali.
Najbardziej imponująca była jednak lekkość wkręcania się na obroty i swoboda, z jaką motocykl zmienia kierunki jazdy. To w dużej mierze zasługa niemalże wyścigowego wału korbowego, który jest lżejszy od tego z poprzednika aż o 1,7 kg! Każdy, kto zna się trochę na mechanice, wie, jak ogromną różnicę to robi! Im lżejszy wał, tym niższa masa wirująca, czyli mniejszy efekt żyroskopowy. BMW tak szybko zmienia kierunki i tak chętnie wchodzi w zakręty, że myślimy tylko o tym, w którym miejscu toru chcemy być i natychmiast się tam znajdujemy.


Nie myślcie, że to jedynie zasługa silnika, bo teraz przejdziemy do podwozia, które jest równie innowacyjne, jak jednostka napędowa. Wystarczy popatrzeć na ramę, żeby uświadomić sobie, jak bardzo Niemcy zmienili podejście do RR. Konstrukcja jest o wiele bardziej filigranowa i elastyczna, a silnik pełni rolę nośną. Przez to motocykl jest bardziej podatny na siły i daje lepszą trakcję. Mówiąc prościej, rama gnie się i skręca, wspierając zawieszenie i opony w utrzymaniu przyczepności.

Inna droga

Dla niektórych może to brzmieć niewiarygodnie, ale to kierunek, w którym poszli już prawie wszyscy producenci. Stąd bierze się nowy charakter prowadzenia RR. Wcześniej BMW było statuą stabilności. Jak już wpadłeś w zakręt, to byłeś w niego wryty i myślałeś tylko o tym, kiedy odwinąć gaz. Niestety, jeśli źle obrałeś trajektorię, to korygowanie linii nie przychodziło tak łatwo. Teraz o wiele lepiej wyczuwamy przednie koło, możemy je docisnąć i w dowolnej chwili zacieśnić zakręt. Na testach był ze mną Bartek Wiczyński, wielokrotny mistrz Polski. Wyjątkowo mocno zwracał uwagę na tę cechę maszyny.

BMW S 1000RR
Z tyłu też zauważymy duże zmiany. Wahacz ma usztywnienie, idące dołem, jak w motocyklach typowo wyścigowych. Tylny amorek jest innowacyjny. Po pierwsze – ustawiono go niemal idealnie w pionie i maksymalnie odsunięto od silnika, żeby obniżyć temperaturę jego pracy. Poza tym – system dźwigni sprawia, że sprężyna ma twardość jedynie 65 Nm! Piotr Kania z BFG powiedział, że takie sprężyny montuje się w rowerach zjazdowych zawodników, ważących 55 kilogramów! Trzeba przyznać, że BMW popisuje się imponującymi umiejętnościami technicznymi. Lżejsza sprężyna to nie tylko niższa masa, ale również ułatwienie pracy samego amortyzatora. Te zmiany były trudne do odnotowania w praktyce w trakcie tak krótkiego testu, ponieważ motocykl po prostu bardzo skutecznie wychodził z zakrętów. Pełen potencjał będzie można docenić dopiero w warunkach wyścigowych.

Miota nim jak szatan!

Imponująca trakcja ma też swoją cenę: to delikatna niestabilność. Jeśli nie obchodzimy się z hamulcami i gazem precyzyjnie, poczujemy, jak pod nami motocykl zaczyna pracować. Mnie osobiście to nie przeszkadza, bo wiem, że zawieszenie i amortyzator skrętu ogarną nawet poważną aferę. Żeby motocykle jeździły szybko po zakrętach, muszą być delikatnie niestabilne, co widać zarówno w WSBK jak i w MotoGP. Czasem jedynym słusznym komentarzem jest „miota nim, jak szatan!”, ale gaz zawsze trzymany jest do końca i ostatecznie zawodnicy biją kolejne rekordy okrążeń.

Kojarzy mi się to z informacją, którą kiedyś przeczytałem o myśliwcu F-22 Raptor. Podobno jego konstrukcja jest tak niestabilna, że bez asysty komputerów, które non stop korygują jego lot, nie dałoby się go utrzymać w powietrzu. Motocykle idą w tę samą stronę, bo ilość elektroniki, pracującej w BMW, to materiał na osobny artykuł. Oczywiście mamy regulowaną kontrolę trakcji, siłę hamowania silnikiem i wyścigowy ABS, działający w złożeniu. Nie brakuje też półaktywnego zawieszenia, które w czasie rzeczywistym zmienia tłumienie z przodu i z tyłu maszyny.

Żyjemy w Matriksie

Ciekawostki są tu dwie i obydwie dotyczą trybu jazdy Race Pro. Dostępny on jest w wyposażeniu M-pakiet i odblokowuje nam dodatkowe tryby jazdy. Jest to nic innego, jak bardziej rozbudowany, dawniejszy tryb „Slick”. Teraz do dyspozycji mamy trzy dodatkowe tryby, w których ustawimy parametry odpowiednio do danych warunków. Nie jest to na szczęście trudne, bo na nowym wyświetlaczu przy każdej opcji pojawiają się podpowiedzi, informujące, jaki efekt osiągniemy.

BMW S 1000RRW tym „matriksie” najbardziej zainteresował mnie fakt, że w trybie Race Pro półaktywność zawieszenia jest ograniczona do minimum. Inżynierowie mówili, że w 95% czasu na torze amortyzatory pracują w trybie „fixed”, czyli zachowują się, jak konwencjonalne amorki regulowane śrubami. To wyraźny sygnał, że półaktywne podwozia mają sens na drogach, a przy szybkiej jeździe torowej lepiej trzymać się „tradycyjnych” rozwiązań.

Efektywność ponad efektowność

Czytasz i czytasz, a wciąż do końca nie wiesz, czy nowe S 1000RR jest równie przełomowe, jak jego poprzednik. Mam nadzieję, że docenicie szczerość, jeśli powiem, że ja też tego jeszcze nie wiem. Oglądając moją relację wideo z toru, zauważycie, że byłem totalnie niewyjeżdżony. Mieliśmy po prostu za mało sesji na oponach wyścigowych, żeby móc wydać werdykt.
Hasło reklamowe brzmi: „Lżejszy, mocniejszy, jeszcze łatwiejszy do kontroli”. Nie da się go podważyć, bo są to fakty, które wyraźnie odczułem. To, czego mi zabrakło, to „efekt WOW!”. Dzieje się tak, ponieważ pomimo kosmicznych prędkości i na prostej, i w zakrętach, nowy RR mnie w żadnym momencie nie przeraził. A bać się czasem lubię.


Co więcej, jak na złość, kiedy wydaje się nam, że jedziemy wolno, to zazwyczaj czas okrążenia jest najlepszy. Potwierdzi to każdy zawodnik bądź osoba zakochana w jeździe po torze. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że dzięki idealnemu wyważeniu BMW ponownie stworzyło najszybszy, seryjny motocykl na tor.
Jeśli popatrzeć na wyniki fabrycznego teamu w pierwszym sezonie WSBK, to istnieją duże szanse, że swoją wartość RR udowodni i w tej serii. Czujecie niedosyt? Ja również!

Gdy czytacie ten tekst, będziemy już po dwóch kolejnych dniach testów na torze w Brnie. Tam będziemy mieli okazję wycisnąć z nowego S 1000RR ile tylko potrafimy, a w dalszej części sezonu będzie czas na testy porównawcze. Ależ to będzie walka!

</center< 
 

KOMENTARZE


REKLAMA