fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jeśli miarą udanego motocykla byłby wygląd jego silnika, to Victoria Bergmeister V35 S byłaby z pewnością jednym z bardziej udanych motocykli świata. Richard Kuchen, niemiecki projektant znany między innymi z silników do takich motocykli jak Zündapp KS 600 i KS 800, tym razem zaproponował poprzeczne V2, które wygląda jak wyjęte z wystawy sztuki w stylu Art Deco. 

Niestety, mimo niezłych parametrów jezdnych i wyśmienitego wyglądu, model ten nie uratował firmy Victoria, jednej z najstarszych na świecie, przed wymazaniem z mapy motocyklowych kreatorów. Przedstawiam wam historię marki oraz jej moim zdaniem najpiękniejszy motocykl – Bergmeister V35 S z 1954 roku, który udało mi się odrestaurować we własnym garażu.

Poczekam, odpocznę… i dalej w drogę! Każda minuta na tym motocyklu to niebywała przyjemność

Victoria – historia 

W roku 1885 dwaj niemieccy zagorzali rowerzyści, Max Ottenstein i Max Frankenburger, postanowili rozpocząć produkcję i sprzedaż rowerów. Pierwsze egzemplarze zaczęły powstawać w 1886 roku w wynajętym garażu, w którym pracowało 20 robotników. Budowano 10 rowerów miesięcznie, za które płacono od 300 do 500 ówczesnych marek, co dziś odpowiada wartości ok. 3000 euro. Był to złoty interes, tym bardziej że popyt na rowery był wielki. Wybudowano tzw. welodrom, na którym pierwsi klienci mogli nauczyć się jeździć na rowerze, była kawa i muzyka dla zamożnych obywateli Norymbergi, których latorośle trenowały jazdę.

W 1890 roku Ottenstein i Frankenburger, jako jedni z pierwszych, zbudowali tzw. wolne koło – mechanizm, który pozwalał trzymać nogi nieruchomo na pedałach, podczas gdy koła się obracały i pojazd poruszał się do przodu. Od 1891 roku koła zaczęto wyposażać w oponę pneumatyczną, zaledwie trzy lata po tym, jak wynalazł ją irlandzki weterynarz John Dunlop. Na wystawie w Chicago w 1893 roku firma dostała złoty medal za wysokiej klasy rowery.

Szaro-niebieski kolor był wizytówką przedwojennej Victorii. Moja V35 ma zgodne z oryginałem malowanie „Capri” oraz szparunki

Sprzedaż rowerów rosła, a w 1895 roku zmieniono nazwę firmy na Victoria. Ponieważ w Niemczech w tym czasie była już nadprodukcja tych pojazdów, ich ceny spadły. Pod koniec XIX wieku, gdy zyski zaczęły się mocno kurczyć, postanowiono ponownie zmienić nazwę – na Victoria Werke AG, co nastąpiło w roku 1899. Jednocześnie zainteresowano się wszelkimi nowinkami technicznymi, szczególnie motocyklami.

Prototyp pierwszego motocykla Victoria zaprezentowano już w 1901 roku, co czyni tę markę jedną z najstarszych na świecie. Oczywiście koncepcyjnie, podobnie jak u konkurentów, motocykle przypominały bardziej rower z doczepionym silnikiem. W tym czasie w Europie istniało już kilkadziesiąt marek motocyklowych. Pierwsze motocykle Victoria opuściły fabrykę w 1904 roku i wyposażane były w silniki firm FN, Minerva, Zedel, Cudel czy Fafnir.

Pod przednią lampą znajduje się włącznik lampki awaryjnej oświetlającej cylindry

W tamtym czasie pewien młody człowiek – Martin Stolle – pracował już w Cudel i za 15 lat los miał połączyć go z Victorią. Tylko w 1908 roku zbudowano 26 tysięcy sztuk motocykli. W 1912 trzeba było zbudować kolejny budynek, żeby pomieścić produkcję – interes szedł więc znakomicie. W czasie I WŚ produkcja cywilna Victorii została całkowicie wstrzymana, a na front trafiały motocykle z kołami z litej gumy. Po wojnie wznowiono produkcję motocykli, których logo stanowił od tego czasu stylizowany orzeł królewski, widniejący również w herbie i pieczęci miasta Norymberga.

W 1920 roku wprowadzono serię KR, której nazwa pochodziła od słowa Kraftrad, czyli po prostu motocykl. Pierwszym modelem z tej serii była Victoria KR 1, zupełnie nowa konstrukcja, pokryta szaro-niebieskim lakierem, który stał się cechą charakterystyczną motocykli tej marki. Silnik zakupiono w zakładach Bayerische Motoren Werke, które w tym czasie nie produkowały jeszcze własnych motocykli – jego projektantem był wspomniany Martin Stolle. Jednostki te używane były przez wiele niemieckich marek, np. Karu, RS, Bison, Heller czy Corona.

Silnik V2 Victorii prezentuje się znakomicie. Czyste Art Deco!

Był to dwucylindrowy, dolnozaworowy bokser o pojemności 494 ccm oraz średnicy i skoku tłoka 68 mm, który przy 2800 obr./min rozwijał moc 6,5 KM. Innowacją w tym silniku było zastosowanie tłoków aluminiowych. Materiał na tłoki i ustawienie cylindrów wzdłuż ramy motocykla nie były przypadkowe. Stolle miał już sześcioletnie doświadczenie z angielskim Douglasem z silnikiem typu bokser o pojemności 350 ccm, w którym zastosowano tłoki wykonane ze stopów aluminium i miedzi. Nowy materiał sprawdzał się. KR 1 z dwubiegową skrzynią biegów i popularnym wówczas napędem paskowym sprzedawał się znakomicie i ugruntował reputację firmy Victoria.

Sukcesy sportowe

Martin Stolle brał udział w licznych konkursach, preferując motocykle Victoria z silnikami BMW. Pierwsze duże zawody odbyły się w 1921 roku podczas imprezy Reichsfahrt. Stolle wygrał testy, ale ostatecznie zajął szóste miejsce, ponieważ motocykl wykazał się zbyt dużym zużyciem paliwa podczas testów spalania. Rok później, na tych samych zawodach, jego kolega klubowy Josef Mayr na modelu KR wygrał klasyfikację klasową przed NSU i Wandererem.

Znakiem rozpoznawczym modelu V35 S był chromowany bak ze szparunkami

BMW od 1922 przeniosło produkcję silników do Sedlbauer w Monachium, małej fabryki maszyn, gdzie w zaledwie sześć miesięcy powstał nowy silnik OHV. Dzięki porozumieniu między Victorią a firmą Sedlbauer trafił on do nowego modelu KR 2. Pojemność skokowa została zwiększona do 499 ccm, a moc do aż 9 KM – w tamtym czasie był to imponujący wynik.

Podczas wyścigu w Berlinie w 1922 roku odbył się pierwszy test nowego silnika. Stolle nalegał, by samemu prowadzić Victorię. Nie obyło się bez drobnych awarii jednostki napędowej, które jednak szybko usunięto. Motocykl zdobywał pierwsze miejsca w Bavarian Reliability Race (240 km), teście górskim w Gabelbach i zawodach Pfalzpreis Rennen, a uwieńczeniem pasma sukcesów było zwycięstwo w Reichsfahrt w roku 1922. W 1923 Victoria wzięła udział w rajdzie po Hiszpanii o długości 690 km, gdzie wykazała się dużą niezawodnością i zostawiła daleko w tyle całą konkurencję.

Aby przejąć produkcję silników, Victoria przejęła całą firmę Sedlbauer. We wrześniu 1923 roku cała produkcja została przeniesiona do głównego zakładu w Norymberdze. Trafił tam również Martin Stolle. W 1924 pojawił się model KR 3 z mocą zwiększoną do 12 KM. Dokładnie trzy lata po pojawieniu się KR 1 BMW wypuściło na rynek model R 32 i przestało sprzedawać swoje silniki, dlatego decyzja Victorii o samodzielnym budowaniu jednostek okazała się słuszna.

Widok z przodu. Na oryginalne klamki Magura polowałem kilka miesięcy

Stolle opuścił Victorię na początku 1924 roku, a jego miejsce zajął Gustav Steinlein. Zajmował się on zwiększeniem osiągów silników motocyklowych poprzez zastosowanie sprężarki, co było osobnym rozdziałem w niemieckiej motoryzacji. Eksperymenty przeprowadzano ze sprężarką Rootsa zainstalowaną nad tylnym cylindrem. W 1925 roku we Fryburgu odbyły się zawody, na których Victoria z Altem za sterami od razu wyprzedziła konkurencyjne BMW, jadąc ze średnią prędkością 146 km/h.

Miesiąc później na torze Avus zaprezentowano trzy maszyny ze sprężarkami, pilotowane przez Alta, Steinhauera i Brudesa. Maszyna tego ostatniego jako jedyna przetrwała dystans 314 km i zajęła czwarte miejsce. W 1926 roku, w celu poprawy chłodzenia silnika, sprężarkę zamontowano nad przednim cylindrem. W czasie kolejnych zawodów we Fryburgu Brudes osiągnął rekordową prędkość 164 km/h. W tym samym roku zakończono eksperymenty ze sprężarkami – żaden z tych motocykli nie przetrwał do dziś.

W lampie zamontowano pojedynczy zegar oraz kontrolki ładowania i biegu jałowego

W 1927 roku do gamy modeli dołączył KR 4 o pojemności 600 ccm i mocy 15 KM, który kilka miesięcy później został zastąpiony przez KR 6 o mocy 18 KM. Według broszury była także dostępna wersja sportowa KR 7 o mocy 24 KM, z dwoma gaźnikami i oddzielnymi rurami wydechowymi.

Nowe modele i Bergmeister

Victoria była motocyklem drogim, np. KR 6 kosztowała 1750 RM, co sugerowało, że jest propozycją dla „gentlemana”, którego stać na samochód, ale preferuje jazdę na rasowym jednośladzie. Status maszyny dla elit nie był jednak dobry dla dochodów firmy, bo w ówczesnych Niemczech większość społeczeństwa żyła w bardzo trudnych warunkach, a też chciała mieć swój motocykl.

Dlatego zdecydowano o wprowadzeniu kilku tańszych modeli np. uproszczonego KR 6 z prostszym widelcem, bez zdejmowanej końcówki tylnego błotnika. Dla klasy 350 ccm wprowadzono model KR 35, dla 200 ccm – KR 20, do którego sprowadzano z Anglii silniki Archer Gears firmy Sturmey, która zasłynęła jako producent dobrych skrzyń biegów. W 1930 roku zaoferowano KR 50 w silnikiem 500 ccm SV, a rok później KR 50S z silnikiem OHV.

W 1931 roku podłużny bokser został gruntownie przebudowany – uszczelniono zawory, koło zamachowe schowano wewnątrz karterów, motocykl otrzymał chromowany zbiornik – słowem – była to totalnie nowa maszyna. Ostatnie i największe międzynarodowe zwycięstwo KR 6 odniosła w sezonie 1931/32, kiedy to dwukrotnie z rzędu wygrała mistrzostwa Europy w rajdzie górskim w klasie wózków bocznych. KR 6 po tym wyczynie otrzymała oznaczenie Bergmeister.

Od tej pory, w wyniku recesji, sprzedawały się głównie tańsze modele o mniejszych pojemnościach. Na rynku pojawił się model V 75, bardziej przypominający rower niż motocykl, z silnikiem Sachsa o pojemności 74 ccm i mocy nieco ponad 1 KM. W 1932 roku dostępne były też modele KR 12 – 125 ccm oraz KR 20 – 200 ccm.

Kiedy w 1933 roku naziści doszli do władzy, uchwalono nowe przepisy dotyczące importu i waluty, co oznaczało koniec importowanych angielskich silników Sturmey-Archer, które sprowadzano od 1927 roku. Victoria zareagowała szybko i ponownie zatrudniła Martina Stolle, który opuścił fabrykę 10 lat wcześniej. W 1934 Stolle zaprojektował eleganckiego, dwucylindrowego twina, całkowicie osłoniętego blachą, który napędzał nowy model KR 8. Większość kierowców odkręcała te pokrywy, aby poprawić chłodzenie silnika.

Rok później wprowadzono kolejny model KR 9, w którym dla poprawy chłodzenia zastosowano boczne zawory ssące i górne wylotowe, sterowane popychaczami. To jednak nie pomogło, reputacja tej serii była nadwątlona, a sprzedaż ograniczona. Nie pomogło nawet wprowadzenie usługi wymiany silnika na nowszy od KR 9 w cenie 270 RM – ostatecznie sprzedaż wstrzymano w roku 1938. 

Lata powojenne

W czasie II WŚ zakłady Victorii zostały całkowicie zniszczone w wyniku alianckich bombardowań. Po zakończeniu działań wojennych początkowo zaczęto produkować małe motocykle z ocalałych części. Hitem okazał się model Aero z silnikiem dwusuwowym o pojemności 250 ccm, jednak kierownictwo Victorii marzyło o wprowadzeniu dużego, czterosuwowego motocykla, zdolnego do jazdy z wózkiem bocznym z prędkościami powyżej 60 km/h.

Aby nie stracić udziału w szybko rozwijającym się powojennym rynku zdecydowano się na prowadzenie modelu, który nazwą Bergmeister nawiąże do lat świetności marki. Cud ekonomiczny lat 50. trwał i istniała spora szansa na to, że bardziej zamożni klienci kupią droższy i bardziej zaawansowany motocykl. Postanowiono, że nowy model, którego pierwszy projekt powstał już w 1951 roku, musi zasadniczo różnić się od konkurentów. Victoria odważnie postanowiła oprzeć go na silniku V2 o pojemności 350 ccm.

Silnik do V35 zaprojektował Richard Kuchen, zdolny i utytułowany inżynier, prowadzący razem z bratem biuro projektowe w Ingolstadt. Jego koncepcja została zastosowana przez Kuchena już w 1938 roku, w prototypowym silniku motocykla Ardie 750, który jednak nie wszedł do produkcji seryjnej z powodu wojny.

Jednostka V2 charakteryzowała się gładką, elegancką linią w stylu Art Deco, podobnie jak inne konstrukcje Kuchena, np. silniki Zündapp KS 600 i 800 czy Hoffman Gouverneur. Inżynier najpierw zaprojektował kartery silnika, a dopiero potem martwił się jak upakować wewnętrzne mechanizmy. Miało to swoją cenę – skomplikowanie konstrukcji i podniesienie kosztów produkcji, ale silnik prezentował się jak dzieło sztuki. Żeby nie psuć gładkiej linii cylindrów świece zapłonowe umieszczono od wewnętrznej strony, a kanały dolotowe wewnątrz cylindrów. To rozwiązanie w praktyce oznaczało ograniczenie mocy, w wyniku zastosowania długich i wąskich kanałów dolotowych.

Pojedynczy gaźnik Bing umieszczono pod elegancką osłoną. Skomplikowaniu uległ rozrząd:  wysoko w bloku umieszczono wałek rozrządu, napędzany łańcuchem z napinaczem. Wałek z kolei napędzał popychaczami zawory. Skrzynia biegów to także znak rozpoznawczy Kuchena – transmisja mocy odbywała się przez podwójne łańcuchy, co miało zapewnić cichą pracę w czasie jazdy, a samo przeniesienie napędu na tylne koło odbywało się za pomocą wału. 

Motocykl idealnie wypełniał lukę między singlami typu Horex a dużymi bokserami BMW czy Zündapp, jednak został wprowadzony na rynek za późno. Victorię V35 postanowiono nazwać mianem Bergmeister, w nawiązaniu do udanego modelu KR 6 o tej samej nazwie, który przed wojną przyniósł marce dużą popularność. Motocykl kosztował 2750 DM, czyli więcej niż single, ale znacznie mniej niż duże boksery.

Pierwszy egzemplarz V35, pokazany na wystawie w 1951 roku, miał drewnianą atrapę silnika, a część elementów pochodziła od KR 25. Dopiero w 1953 zaczęto sprzedaż seryjną, która zakończyła się w roku 1956 i w tym czasie wyprodukowano ok. 5000 egzemplarzy V 35. Szacuje się, że dziś na świecie jeździ około 500 sztuk tego wyjątkowego motocykla.

Odbudowa i jazda

Mój egzemplarz V35 S (S od Sport), z chromowanym bakiem i podwójnym siedzeniem, kupiłem w 2017 roku od pewnego niemieckiego kolekcjonera. Obszerna dokumentacja świadczyła o tym, że poprzedni właściciel dbał o motocykl. Victoria była w dobrym stanie technicznym, ale miała sporo nieoryginalnych części. Lampa i kierownica pochodziły od MZ, założono stożkowe rury wydechowe, motocykl miał nieoryginalne malowanie. 

Silnik wymagał wymiany pierścieni i przehonowania cylindrów. Po tych czynnościach i odpowiedniej regulacji pracuje pięknie i zapala od pierwszego strzała. Chromy na baku wykonał Błażej Zych, przygotował do chromowania Piotr Zarzycki, a lakierował na kolor Capri Andy Art, wg wzoru, który przysłał mi Manfred Sprenger, niemiecki guru od motocykli Victoria.

Victoria Bergmeister V35 to jeden z tych motocykli, które po prostu zachwycają, nie tylko prowadzeniem, ale już samym wyglądem

Motocykl jest stosunkowo niewielki i prowadzi się znakomicie. Na uwagę zasługuje przednie zawieszenie z tłumieniem olejowym. Tylne jest na suwakach, ale również z tłumieniem olejowym – dzięki temu motocykl prowadzi się wybornie. Silnik pracuje miękko, z niewielkimi wibracjami. Nie wchodzi na obroty jakoś spektakularnie szybko, ale ponieważ jest na dotarciu, nie cisnąłęm go zbyt mocno.

Skrzynia biegów działa za to specyficznie. Podczas gdy np. w Sunbeamie S8 biegi wchodzą lekko i z niewielkim skokiem, tutaj do pracy skrzyni trzeba się przyzwyczaić. Samo znalezienie oryginalnych klamek do kierownicy Magura zajęło mi ok. pół roku. Muszę przyznać, że Victoria Bergmeister to jeden z bardziej oryginalnych i spektakularnych motocykli jakie kiedykolwiek widziałem i dobrze, że patrzenie na niego nie jest zabronione, tak jak chociażby patrzenie na słońce czy proces spawania…

Zdjęcia: Marcin Kajper

Dane techniczne 

Victoria V35 S Bergmeister

Silnik
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:V2, cylindry poprzecznie do osi motocykla
Rozrząd:OHV
Pojemność skokowa345 ccm
Średnica x skok tłoka:64 x 54 mm
Stopień sprężania:7,5:1
Moc maksymalna:21 KM (15,4 kW) przy 6350 obr./min
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:gaźnik Bing, Ø 24 mm
Smarowanie:ciśnieniowe obiegowe, zbiornik oleju w skrzyni korbowej
Zapłon:bateryjny, 6 V
Filtr powietrza:mokry, Knecht FL 4082/40
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów:bezpośrednie
Sprzęgło:suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów:czterobiegowa przekładnia łańcuchowa, zamontowana bezpośrednio za skrzynią korbową,
dźwignia zmiany biegów z dodatkową (awaryjną) dźwignią zmiany biegów
i lampką kontrolną biegu jałowego
Napęd tylnego koła:wał napędowy
Podwozie
Rama:stalowa, lekka rama kołyskowa, zamknięta, odporna na skręcanie
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:wymienne bezobsługowe amortyzatory olejowe,
teleskopowe sprężyny dociskowe tylnego zawieszenia
Hamulec przedni:bębnowy z lekkiego stopu, Ø 180 mm
Hamulec tylny:bębnowy z lekkiego stopu, Ø 180 mm
Opony przód / tył:19 x 3,5” lub 3,25” / 19 x 3,5”
Wymiary i masy
Rozstaw osi:1400 mm
Szerokość:685 mm
Wysokość:1000 mm
Wysokość siedzenia:710 mm
Masa:177 kg
EKSPLOATACJA
Prędkość maksymalna:130 km/h
KOMENTARZE