fbpx
A password will be e-mailed to you.

Bez większych przekłamań można stwierdzić, że w okresie II RP Bydgoszcz była rowerową stolicą naszego kraju. Działało tam prężnie kilka całkiem sporych wytwórni, a po II WŚ, gdy wszystkie większe przedsiębiorstwa zostały upaństwowione, scalono je w Zjednoczone Zakłady Rowerowe (ZZR), z których po jakimś czasie wykluł się Romet. Zapewne większość z was nawet nie wiedziała, że ten swego czasu jeden z większych w Europie zakładów produkujących rowery ma przedwojenne korzenie. A pewnie jeszcze skromniejsza liczba czytelników zdaje sobie sprawę, że zakłady w Bydgoszczy produkowały także… motocykle. I to wcale nie byle jakie!

Zapewne dla większości krajowych producentów motocykli, wykorzystujących jednostki napędowe Sachs czy Villiers, było prawdziwym szokiem, gdy podczas wyścigu rozegranego w Bydgoszczy w dniu 3 lipca 1938, w najpopularniejszej i najsilniej obsadzonej klasie do 100 ccm zwyciężył jeździec na niemal nikomu nieznanej maszynie całkowicie polskiej konstrukcji – Tornedo. Zacznijmy jednak historię od początku.

Miasto rowerów

Bydgoszcz to całkiem spore miasto, które po odzyskaniu niepodległości  w roku 1918 znalazło się w granicach II RP. Wcześniej znajdowało się w zaborze pruskim (Bromberg), który – trzeba to uczciwie przyznać – pozostawił odradzającej się Polsce miasto dobrze rozwinięte i silne gospodarczo. Jeszcze w XIX wieku zbudowano bezpośrednie połączenie kolejowe z Berlinem, a elektryczne tramwaje krążyły tu już od 1896 roku! Na mocy Traktatu Wersalskiego, 20 stycznia 1920 r. Bydgoszcz po stuleciach znowu stała się miastem polskim. Pozostała tu jednak całkiem spora mniejszość niemiecka, która bardzo dobrze radziła sobie w sferze gospodarczej. 

Ponieważ w czasie I WŚ miasto szczególnie nie ucierpiało, dosyć szybko zaczął się tu rozwijać przemysł. Jednym z pierwszych znaczących producentów był Wilhelm Tornow, który rozpoczynał swoją działalność jeszcze w czasach pruskich od postawienia warsztatu przy ul. Dworcowej w roku 1904. Firma początkowo zajmowała się jedynie produkcją ram i innych podzespołów rowerowych. Szybko się jednak rozwijała i wkrótce była największym w Bydgoszczy producentem branży metalowej. W 1927 roku w fabryce wytwarzano w całości turystyczne rowery – w odmianach Tornedo i Orion. Tuż obok, przy tej samej ulicy, powstała hurtownia rowerów i maszyn do szycia Willego Jahra, z czasem przekształcona w Pomorską Fabrykę Rowerów. W latach 30. Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych Wacława Millnera zaczyna produkować rowery oraz akcesoria i części sygnowane znakiem „WMB”. 

Bydgoskie „zagłębie rowerowe” potrzebowało coraz więcej podzespołów, dzięki czemu fabryka wyrobów metalowych S.A. „Fema”, należąca do Lucjana Sokołowskiego (dostarczająca przekładnie oraz mechanizmy korbowe), bardzo szybko się rozrastała. W 1938 roku w samej tylko  Bydgoszczy wytwarzano 130 tysięcy rowerów rocznie, co stanowiło ok. 60% całej krajowej produkcji. Niedługo po zakończeniu II WŚ (05.09.1948 r). przy ul. Fordońskiej otwarte zostało państwowe przedsiębiorstwo (powstałe na bazie czterech przedwojennych firm: Tornedo, Pomorska Fabryka Rowerów, Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych WMB i Fema) pod nazwą Zjednoczone Zakłady Rowerowe. Powróćmy jednak do motocykli.

Polski motocykl, z polskim silnikiem

W roku 1936 firma produkowała już rocznie 5500 rowerów pod własną nazwą i ok. 35 000 ram dla innych wytwórców, zatrudniając kilkuset pracowników. Właściciel przedsiębiorstwa mniej więcej w tym czasie zaczął myśleć o poszerzeniu oferty. Naturalnym wyborem były lekkie motocykle. Już rok później rozpoczęto prace nad konstrukcją maszyny opartej na niemieckiej dwusuwowej „setce” Sachsa. Klasa do 100 ccm zaczynała przeżywać wtedy w II RP prawdziwy boom. Motocykle te (wtedy określane jako motorowery) nie musiały być rejestrowane i posiadać tablic rejestracyjnych. Do jazdy solo niepotrzebne było także prawo jazdy, a dodatkowo przy zakupie motocykla krajowej produkcji urząd skarbowy zwracał jeszcze 180 zł od podatku dochodowego. W tym czasie co najmniej kilku polskich producentów przymierzało się także do podobnej produkcji. 

Pierwsza partia motocykli Tornedo wyposażona była w silniki firmy Sachs & Fichtel o pojemności 125 ccm, z trzystopniową skrzynią biegów. Motocykle te produkowane były tylko w roku 1937, bo już w następnym oryginalny silnik Sachsa zastąpiono jednostką krajowej produkcji, którą budowano w warszawskiej Fabryce Pomocniczej dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego. Ten całkiem spory zakład, należący do Artura Steinhagena i Henryka Stránskyego, działał na polskim rynku od roku 1931 i zajmował się głównie produkcją wielocylindrowych silników o różnym zastosowaniu – między innymi do samochodów, drezyn kolejowych, wózków transportowych, łodzi, motoszybowców i motopomp. 

Firma „A. Steinhagen & H. Stransky”, od 1936 roku posadowiona na warszawskiej Woli przy ul. Zagłoby 9, była pierwszą w Polsce fabryką produkującą silniki dwusuwowe. Były to jednostki bardzo porządne i cieszące się wysoką renomą u odbiorców. Silniki o oznaczeniu SS-3-MR, konstrukcyjnie bardzo zbliżone do tych z fabryki Sachsa, miały jeszcze jedna zaletę – pochodziły od krajowego producenta, a dla produktów całkowicie wytwarzanych w Polsce rząd stosował specjalne preferencje podatkowe. Jednostki te były montowane seryjnie od roku 1938 w motocyklach Tornedo, ale także w prototypach „Łucznika” który powstał w 1939 r. w radomskiej filii warszawskich Państwowych Wytwórni Uzbrojenia. Plany rozwojowe Fabryki Pomocniczej były więc szerokie, powstał w niej nawet prototyp samochodu „Radwan”, również wyposażony w dwusuwowy silnik, o trzech cylindrach. Niestety, ta prężna firma podzieliła los większości zakładów przemysłowych stolicy. Po wkroczeniu armii niemieckiej do Warszawy we wrześniu 1939 r., fabryka niemal natychmiast została przejęta przez władze okupacyjne i weszła w skład Luftfahrtranslagen Ost GMBH – Krakau i produkowała na potrzeby przemysłu zbrojeniowego. W październiku 1944 r., po upadku Powstania Warszawskiego, Niemcy wywieźli większość oprzyrządowania, a budynki wysadzono w powietrze. Dzisiaj po fabryce „A. Steinhagen & H. Stransky” nie pozostał nawet ślad. Szczegółowy opis konstrukcji warszawskiego silnika przytaczam na samym końcu artykułu, w dodatku opowiada o nim sam współwłaściciel fabryki! Lekki motocykl Tornedo był konstrukcją typową dla tamtych lat. Rurowa rama typu zamkniętego, sztywne zawieszenie tylnego koła, tłoczony ze stalowych blach trapez przedniego zawieszenia i niewielki dwusuwowy silnik o pojemności ok. 100 ccm były najbardziej popularnymi rozwiązaniami w ówczesnych „motorowerach” – pojemność 50 ccm nie była jeszcze wtedy używana. W Tornedo stosowano zmianę biegów ręczną dźwignią umieszczoną w kulisie przy zbiorniku paliwa. Silnik uruchamiało się poprzez kręcenie pedałami, a rozruch ułatwiał odprężnik umieszczony w głowicy. Nieco nietypowym rozwiązaniem była instalacja elektryczna. Do układu zapłonowego stosowano typowy iskrownik własnej konstrukcji, ale do instalacji oświetleniowej użyto prądnicy prądu stałego i akumulatora, co pozwalało na włączenie świateł nawet gdy silnik nie pracował. Oprócz podstawowej konstrukcji SS-3-MR opracowano także wersję rozwojową SS-3-LM, uruchamianą znacznie bardziej poręcznym kickstarterem. Trudno jest dziś ocenić wielkość produkcji motocykli Tornedo, w roku 1939 szacowana była na ok. 500 sztuk. Jednak bydgoska firma Wilhelma Tornowa nie zaprzestała działalności wraz z wybuchem II WŚ, lecz nadal produkowała rowery i motocykle na potrzeby armii niemieckiej. Tyle tylko, że nie używano już polskich silników, a wyprodukowanych przez Sachsa. Z motocyklem Tornedo z oryginalnym „warszawskim” silnikiem jest trochę jak z Bin Ladenem. Każdy wiedział, że istnieje, tylko nikt go nie widział. Ja również nigdy „na żywo” nie spotkałem takiej maszyny, chociaż wiem o co najmniej dwóch istniejących egzemplarzach – to prawdziwy biały kruk!

W przedwojennej prasie

W roku 1938 o warszawskich silnikach stosowanych w motocyklach Tornedo dosyć szczegółowo pisał miesięcznik „Motocykle i Cyclecar”:

(…) O istnieniu nowego polskiego motocykla małolitrażowego dowiedzieliśmy się ze wzmianki, jaką zamieściły niektóre pisma codzienne, opisując wyścigi motocyklowe z dnia 3 lipca w Bydgoszczy. Co najciekawsze, jeden z pierwszych motocykli małolitrażowych „Tornedo”, zbudowany na silniku f-ki Steinhagen i Stransky pobił w wymienionym wyścigu, po zaciętej walce w kategorii „setek”, maszyny na silnikach Villiersa i Sachsa.

Ażeby oddać czytelnikom naszym więcej szczegółów dotyczących udajemy się do fabryki silników Steinhagen i Stransky w Warszawie z prośbą o informacje dla „Moto”.

Fabryka nasza skonstruowała i produkuje tylko silniki typu SS-3-MR, na którym znana bydgoska fabryka rowerów Tornedo zbudowała motocykl małolitrażowy, a właściwie motorower, o którym panowie czytali. Zespół ten przeznaczony do zabudowy na motorower składa się z: kompletnego silnika, sprzęgła, skrzynki biegów i prądnicy elektrycznej.

Silnik jednocylindrowy dwusuwowy z przepłukiwaniem nawrotnym, chłodzony powietrzem. Pojemność 98,2 ccm. Średnica cylindra 50 mm. Skok 50 mm. Obroty normalne 3500/min. Obroty maksymalne 4500/min. Moc normalna 2,5 KM. Moc maksymalna 3,25 KM.

Cylinder z żeliwa chromoniklowego, zaopatrzony w liczne i głębokie żeberka chłodzące. Głowica cylindra odejmowana, ze specjalnego stopu siluminiowego, obficie użebrowana, zaopatrzona w dekompresor. Tłok „tzw. płaskodenny” o dnie symetrycznym, lekko wypukłym, ze specjalnego stopu aluminiowego.

Wał korbowy składany z 3-ch części, kuty ze stali wysokiego gatunku, cementowany i hartowany oraz szlifowany, spoczywa na 3-ch silnych łożyskach kulkowych. Uszczelnienie wału specjalne, umożliwiające ewentualną wymianę uszczelek. Korbowód kuty ze stali specjalnej o przekroju dwutorowym, cementowany i hartowany; łeb korbowodu obraca się na rolkach, zaś stopa w tulejce ze specjalnego brązu. Karter silnika dwudzielny, wykonany z wysokowartościowego odlewu aluminiowego, stanowi jedną całość z karterem skrzynki biegów. Dodatkowe kartery aluminiowe stanowią osłonę sprzęgła i iskrownika.

Iskrownik własnej konstrukcji, zawiera koło zamachowe ze stopu aluminiowego i obrotowy magnes ze stali kobaltowej, cewkę o uzwojeniu niskiego i wysokiego napięcia, przerywacz i kondensator. Przeniesienie od silnika do sprzęgła odbywa się za pomocą kół zębatych stalowych, cementowanych i hartowanych, o stosunku przekładni 1:2,5. Sprzęgło wielotarczowe posiada dyski gładkie i dyski cierne, korkowe dociskane 6-ma sprężynami. Sprzęgło jest wykonane w sposób  umożliwiający łatwy demontaż i regulację. Specjalne łożysko kulkowe oporowe przenosi nacisk poosiowy sprzęgła.

Skrzynka biegów typu 'kłowego”, dwuszybkościowa, posiada dwa wałki spoczywające na silnych łożyskach kulkowych, wszystkie koła zębate skrzynki są wykonane ze szlachetnej stali, cementowane i hartowane. Zaopatrzone w kły kółko przesuwne na wieloklinowym wałku wtórnym sterowane za pomocą widełek połączonych z dźwigienką biegów, zapewnia bieg luzem, na I-ym lub II-gim biegu. Przekładnia całkowita I-go begu wynsi 1:6,25, II-go 1: 4,23.

Na przedłużeniu wałka wtórnego, na zewnątrz karteru, osadzono kółka zębate łańcucha do napędu motorowego, o normalnej ilości 11 zębów (łańcuch 1/2” x 3/16”). Gaźnik Graetzin, ze sterowaniem za pomocą linki Bowdena. Świece normalne (gwint M18x1,5). Zespół silnikowy SS-3-MR jest zaopatrzony w prądnicę własnej konstrukcji, napędzaną za pomocą kółka zębatego od koła zębatego sprzęgła. Moc 15 W. Napięcie 4 V. Prąd stały. Użycie prądu stałego umożliwia zastosowanie na motorowerze baterii akumulatorów i korzystanie z równego silnego światła o stałym natężeniu na postoju i na wolnych obrotach silnika (co jest niemożliwe przy pobieraniu do oświetlenia prądu zmiennego z iskrownika). Do połączenia z akumulatorem prądnica jest zaopatrzona w patentowy samoczynny regulator zwierający, który wyłącza prądnicę, o ile napięcie (przy b. małych obrotach silnika) opada poniżej pewnego minimum i uniemożliwia ucieczkę prądu w odwrotnym kierunku z akumulatora do prądnicy. Wyłączając regulator można prądnicy używać również bez akumulatora. Do wyposażenia  zespołu SS-3-MR należy skuteczny tłumik i rura wydechowa z nakrętką. Waga całkowitego zespołu 12,8 kg.

Nad silnikiem tym pracowaliśmy dosyć długo, przeszedł on cały szereg badań laboratoryjnych, warsztatowych, wreszcie już wbudowany w motorower – terenowych. Jak panowie widzą na fotografii, puściliśmy w teren na próby nasze doświadczalne egzemplarze, w których przez odpowiednie wycięcia w osłonie sprzęgła obserwowaliśmy szczegółowo pracę i stan sprzęgła. Dziś silnik przeszedł przez ogień prób i … o wynikach już Panowie słyszeli.  

Czy nie próbowali Panowie opracować silnika o tzw. średnim litrażu, tzn. od 200 do 350 cm?

Zakłady nasze już od wielu lat posiadają własne konstrukcje i budują silniki od c-a 300 cm wzwyż i mocy do 30 KM do innych celów. Po zastosowaniu niewielkich zmian możemy zastosować te silniki do motocykli. 

Jakie są zamiary Panów na najbliższą przyszłość?

W chwili obecnej kończymy próby nad nowym modelem zespołu silnikowego – SS-3-LM. Będzie to właściwie ten sam silnik co SS-3-RM, z małymi zmianami konstrukcyjnymi i wbudowanym tzw. kickstarterem, przeznaczony do zabudowy w na motocykl małolitrażowy. 

Poza tym zakłady nasze prowadzą od roku 1934 pierwszą w kraju wytwórnię silników spalinowych dwusuwowych, dostosowanych do zapotrzebowania chwili. Silnik nasze pracują dotychczas w samochodach, motocyklach, drezynach kolejowych, łodziach motorowych oraz motoszybowcach, nie nie mówiąc już o silnikach do celów specjalnych i przemysłowych. Budując seryjne typy konstrukcji jasnym jest, że dążymy do zastosowania naszego silnika dwusuwowego wszędzie, gdzie może on znaleźć zastosowanie. W dobie wzmożonej motoryzacji kraju na pierwsze miejsce wybija się pojazd mechaniczny, mianowicie: popularny samochód, lekki motocykl, motorower zwany setką oraz motoszybowiec, pragniemy więc wywalczyć należne miejsce polskiemu silnikowi i znaleźć dla niego jak najszersze zastosowanie w popularnym sprzęcie motoryzacyjnym.

Mgr. Jastrzębiec

KOMENTARZE

Nie ma więcej wpisów