fbpx
A password will be e-mailed to you.

Podobno o gustach się nie dyskutuje, podyskutujmy więc o opinii. Czekając na nową Hayabusę z jednej strony spodziewaliśmy się spektakularnej premiery, z drugiej obawialiśmy, że się jej nie doczekamy. Hayabusa jest i pozostała Hayabusą, tyle że nie jest już najszybszym motocyklem świata.

Raptem kilka dni temu bawiliśmy się w „Pomidora”. Wiedzieliśmy, że nadchodzi nowa Busa, ale nie wiedzieliśmy jaka ona będzie. Co z tego, że wcześniej wyciekły jej zdjęcia, gdy brakowało danych technicznych? Przecież nikogo nie obchodzi wygląd „Hayki” czy nowe rozwiązania. Podstawowe pytanie brzmi: czy jest najszybsza? Mamy krótką odpowiedź: nie. Czy to rozczarowanie? Tego nie jesteśmy pewni. 

Za szybko już było

Kto się urodził na tyle wcześnie, żeby „liznąć” lat 90., ten wie, że lepiej już nie będzie. Globalne zmiany (czyt. upadek ZSRR) spowodowały, że świat oszalał na punkcie swobody. Nie chodzi nawet o to, że można było kupić Passata od Kulczyka, a raczej o ogólne rozluźnienie. Wtedy wygrał kapitalizm, więc wszyscy zaczęli żyć na zasadzie „Sky is the limit”, tłumacząc na polski – „Róbta co chceta”. Piszę o tym oczywiście przez pryzmat Polski, ale mam wrażenie, że zmiany „wschodnie” napędziły dużo więcej niż tylko byłe kraje komunistyczne. W ten oto sposób co chwilę byliśmy świadkami motocyklowych przełomów, głównie ze strony producentów japońskich, którzy to ewidentnie aspirowali do miana liderów, którymi zresztą nomen omen byli. W roku 1998 Suzuki postanowiło pokazać, kto rządzi. Zaprezentowało motocykl sportowy o absurdalnej pojemności. W ten oto sposób nad łóżkami dzieci, młodzieży i dorosłych wylądowały plakaty z Suzuki GSX 1300R Hayabusa. Maszyna była ogromna, ale jednocześnie nadwozie było zaprojektowane w tunelu aerodynamicznym, przez co nie dało się jej porównać z niczym innym. Silnik generował absurdalne, jak na tamte czasy, osiągi. Moc wynosiła ok. 175 KM i towarzyszył jej ogromny moment obrotowy w postaci 138 Nm. No i ten prędkościomierz… Żaden inny motocykl, nie miał więcej na blacie. Jednocześnie producent zapewniał, że maszyna jest w stanie przekroczyć realne 300 km/h. Stąd też dosłownie każdy, kto wsiadał za jej kierownicę, od razu chciał zobaczyć, jak wskazówka radośnie przekracza trzecią setkę. Przypominam, że te motocykle były dostępne również w Polsce, a wiemy, jak wtedy wyglądały nasze drogi. Możecie się domyślić, w jaki sposób często kończyły się te „testy”. Pierwsze roczniki „Hayki” obrosły legendą jako najbardziej jadowite i ekstremalne. Zagwarantowały też Suzuki tytuł producenta z najszybszym motocyklem drogowym. Po spektakularnym pierwszym wrażeniu, które doprowadziło do równie spektakularnych wypadków, producenci zawarli dżentelmeńską umowę. Wyścig na prędkości maksymalne byłby z pewnością ciekawy, ale wiemy, czym by się to skończyło. Dlatego od roku 2000 motocykle miały być elektronicznie ograniczane do 300 km/h, pokazując na prędkościomierzach maksymalnie wartość 299. 

Za co kochaliśmy Hayabusę?

Wrażenia z jazdy „Hayką” ciężko opisać. Ja dosiadłem dopiero drugiej generacji, jakieś 12 lat temu. Najważniejsze jest to, że zawsze odbierałem ją jako motocykl sportowy. Wielki, ciężki, ale sportowy. Możesz na niej robić praktycznie wszystko, co na innych maszynach z nazwą GSX-R. Oczywiście na torze w pewnym momencie osiągamy limit złożenia trąc podnóżkami, a później wydechami, a wszelkie popisy typu stunt są możliwe, ale nie mają sensu. Hayabusa pozwala za to na teleportację między miastami, regionami czy krajami. Bez względu na to, czy jedziemy autostradą, czy zwykła drogą. Jednocześnie jest nam bardzo wygodnie, bo motocykl jest długi, kierownica nie za nisko, nie za wysoko, dla mnie tak w sam raz. Wymienione cechy nie brzmią zbyt wyjątkowo. Żeby poczuć czym jest Hayabusa musimy pochylić głowę nad bakiem. Gdy schowamy się za owiewką i zaczynamy patrzeć na świat przez szybę, przenosimy się do równoległej rzeczywistości. Przed nami są tylko dwa okrągłe zegary i droga. Odwijamy gaz i, w zależności od zastosowanego biegu, czujemy przyspieszenie tylko mocne, albo absurdalnie silne. Wiem, że wtedy trzeba patrzeć przed siebie, ale zerkanie na prędkość z jaką porusza się wskazówka po cyferblacie to moja ulubiona rozrywka. Perfekcyjna aerodynamika sprawia, że prawie nie czujemy pędu wiatru. Przyssani do baku tniemy powietrze przy akompaniamencie zasysanych do silnika dziesiątek litrów powietrza. Genialna sprawa, której nie udało i nie uda się podrobić żadnemu producentowi. 

Jaka jest nowa Hayabusa?

Nie ukrywam, że moje wewnętrzne dziecko wierzyło w kolejny motocykl „plakatowy”. Chciałem, żeby nowa Hayka miała 250 KM i jechała 350 km/h. Niestety wiedziałem, że to mało realne. Suzuki wykonało swój klasyczny ruch, czyli zrobiło jak najmniej, co z jednej strony może być rozczarowaniem, a z drugiej pewną gwarancją. Chciałbym jak najszybciej napisać o mocy maksymalnej i zapomnieć o tym, że nowa Hayabusa (spełniając normy EURO 5) jest o 7 KM i 5 Nm słabsza od poprzedniego modelu. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że wartości wyjściowe były wysokie i wciąż do dyspozycji będzie 190 KM i 150 Nm. Jeżeli dla kogoś to mało, to dalsze informacje będą już obiecujące. W silniku zaszło zaskakująco dużo zmian i z pewnością wystarczy pozbycie się seryjnego wydechu i wgranie nowych map, żeby nowa Hayka stała się mocniejsza od poprzedniej. Odciążone zostały tłoki (26 g każdy) i korbowody (3 g każdy), dzięki czemu silnik o wiele chętniej będzie wkręcał się na obroty. Jednocześnie korby są grubsze, więc potencjalnie wytrzymają większe obciążenie, gdy ktoś wpadnie na pomysł zwiększenia kompresji lub zastosowania turbo. Dla tunerów ważną informacją jest przeprojektowany układ smarowania wału i korbowodów. Nowe kanały poprawiły przepływ oleju aż o 54%! Zupełnie nowy są też wtrysk paliwa, airbox (większy o 1,2 litra) i układ doładowania dynamicznego. Wałki rozrządu mają nowe krzywki, które są teraz szersze i bardziej trwałe. Jednocześnie zawory są otwarte przez krótszy czas. Te zabiegi w seryjnym motocyklu poprawiają reakcję w niskim i średnim zakresie obrotów, w których realnie używamy motocykla. Hayabusa, która jeszcze lepiej zbiera się z dołu to dobra wiadomość. Jednocześnie co chwilę przypominana w informacji prasowej „zwiększona trwałość” optymistycznie nastawia poszukiwaczy ogromnych mocy. 

Elektronika logiczna

Oczywiście w nowym modelu musiały pojawić się wszystkie elektroniczne wspomagacze. Nas najbardziej bawi Active Speed Limiter, czyli ogranicznik prędkości, który możemy ustawić w mieście lub na trasie. Na mało którym motocyklu jest tak łatwo się zapomnieć, więc może ktoś będzie z tego korzystał. Z rzeczy bardziej użytecznych mamy Launch Control i Quickshifter umożliwiający zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Procedura startu to też idealny bajer w Hayabusie, którą wielu będzie chciało stanąć na starcie wyścigu na 1/4 mili. Ciekaw jestem, czy będąc wprawionym da się wystartować lepiej niż z asystą komputera? Sprawdzimy to w teście.

Advertisement

Poza tym znajdziemy kontrolę trakcji (10 poziomów), kontrolę unoszenia przedniego koła (10 poziomów), regulację siły hamowania silnikiem i trzy różne mapy zapłonu. Układ ABS ma oczywiście opcję „cornering”, czyli można walić w heble w pełnym złożeniu. Wszystko cacy i pięknie, ale najbardziej cacy, że wszystkie wspomagacze oprócz ABS możemy całkowicie wyłączyć. Oznacza to, że klasyczne dla Hayabusy rysowanie czarnych krech na asfalcie ze świateł wciąż będzie możliwe. Patrząc na zakres regulacji mam nadzieję, że owe krechy będziemy mogli rysować w bezpieczny sposób na wyjściach z zakrętów. Wszystkie systemy korzystają ze sprawdzonego czujnika IMU Boscha. Istnieje więc szansa, że komputer będzie sterował intensywnością mielenia tylnego koła tak, żeby z zewnątrz wyglądało, że to my tak ogarniamy motocykl. 

Podwozie i nadwozie bez większych zmian

Nie odnotowaliśmy zmian w ramie i zawieszeniu. Amortyzatory mają mieć nowe ustawienia i mam nadzieję, że w pogoni za komfortem nie będą zbyt miękkie. Pozycja jazdy uległa minimalnej zmianie, bo kierownica została przesunięta o 12 mm w stronę kierowcy. Wymusi to minimalnie bardziej wyprostowaną pozycję jazdy.Ważne, że na pokładzie znajdą się najlepsze seryjne zaciski hamulcowe – Brembo Stylema. Największą ulgę czuję patrząc na zegary. To chyba jeden z niewielu motocykli, a z pewnością ostatni sportowy, który korzysta z tradycyjnych obrotomierza i prędkościomierza. Ponownie będą mi się świeciły oczy, gdy wskazówki zaczną wędrować w górę. Pośrodku znajdziemy kolorowy wyświetlacz i to jest wszystko, czego potrzebujemy.

No i jak ta nowa Hayabusa? 

Pytanie kieruję do was. Ja z jednej strony jestem rozczarowany, a z drugiej nie mogę się doczekać przejażdżki nową Hayabusą. Biorąc pod uwagę niewielką ilość zmian, już teraz mogę sobie wyobrazić, jak będzie jeździła i wiem, że nie będę chciał z niej zsiadać. Mniejsza moc maksymalna? Palec pod budkę ci, którzy używają pełnego potencjału swojego motocykla! Ja podchodzę do tego tematu w następujący sposób. Starzejemy się my i zestarzała się Hayabusa. Różnica polega na tym, że Suzuki starzeje się godnie. Każdy rekord jest do pobicia. Lekkoatleci na emeryturze nie popadają w depresję, bo ktoś pobił ich rekord. W historii na zawsze pozostaną rekordzistami świata. Suzuki Hayabusa ma tak samo. Na zawsze pozostanie motocyklem, który dzierżył tytuł „najszybszego”. Czy po niemal 23 latach znowu musi to udowadniać? Czy może wystarczy, że jest i pozwoli nam się sobą cieszyć?

Dane techniczne

Suzuki Hayabusa 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1340 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 65 mm
Stopień sprężania:12,5:1
Moc maksymalna:190 KM (140 kW) przy 9700 obr./min
Moment obrotowy:150 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozrusznik:elektryczny
Zapłon:elektroniczny (tranzystorowy)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, grzbietowa, dwuramienna
Zawieszenie przednie:odwrócony widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny z systemem dźwigni
Hamulec przedni:Brembo Stylema®, 4-tłoczkowe, dwie tarcze, ABS
Hamulec tylny:Nissin, 1-tłoczkowy, 1 tarcza, ABS
Opony przód / tył:120/70ZR17M/C (58W) / 190/50ZR17M/C (73W)
WYMIARY I MASY
Długość:2180 mm
Szerokość:735 mm
Wysokość:1165 mm
Wysokość siedzenia:800 mm
Rozstaw osi:1480 mm
Minimalny prześwit:125 mm
Kąt pochylenia główki ramy/wyprzedzenie:67° 00’ / 90 mm
Masa własna:264 kg
Zbiornik paliwa:20 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:sprzężony z IMU
Kontrola trakcji:10-stopniowa
Inne:tryby jazdy, quickshifter, anti-lift control
asystent startu, kontrola hamowania silnikiem,
ogranicznik prędkości, tempomat,
asystent ruszania pod górę i jazdy po pochyłości
sygnalizacja hamowania awaryjnego
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna:299 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (s):3,2 s
Czas 0-200 m:6,8 s
CENA
84 900 zł
Importer: www.suzuki.pl
KOMENTARZE