fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przez ostatnich kilka numerów badaliśmy motocykle klasy 125 ze „średniej półki”, zarówno pod względem ceny, jak i osiągów. Tym razem zajmiemy się modelem, który dysponuje maksymalną dopuszczalną dla tej klasy pojemnościowej mocą – 15 KM. Oczywiście żadne przepisy nie zabraniają budować ani sprzedawać mocniejszych stodwudziestekpiątek, jednak takimi motocyklami nie można jeździć na prawo jazdy kat. B. Prezentowane dzisiaj Suzuki GSX-S 125 na szczęście spełnia wszystkie wymogi, choć zbliża się już do zadanych prawem limitów.

Suzuki oferuje na polskim rynku motocykle klasy 125 już od wielu lat. Wystarczy wspomnieć nieśmiertelne GN 125, które zasilało wszelkiego rodzaju szkoły jazdy, ekscentrycznego VanVana, czy lekkie enduro DR 125. Obecnie w polskich salonach japońskiej marki dostępny jest tylko jeden motocykl tej klasy – Suzuki GSX-S 125. Do ubiegłego sezonu sprzedawany był również lekko usportowiony model GSX-R 125, jednak w tym roku zaniechano jego produkcji, a jak informuje importer, sprzedały się już wszystkie egzemplarze. Szkoda, bo był to bardzo ładny motocykl, chociaż nie jeździł specjalnie szybciej niż wersja naked. Obie maszyny mieliśmy okazję testować w ubiegłym sezonie podczas prezentacji na torze w Łodzi. Poddaliśmy je również szerszej ocenie przez grono dziennikarzy i blogerów z branży w czasie wielkiego testu klasy 125, który odbył się na warszawskim Bemowie. Wśród kilkudziesięciu innych maszyn Suzuki GSX–S 125 znalazło się w totalnym czubie, otrzymując w wielu kategoriach testu najwyższe noty. Przyjrzymy się więc bliżej tej maszynie i zbadamy, czym ujęła tak szerokie grono testerów.

W Suzuki GSX-S 125 wszystko na swoim miejscu

Żywiołem GSX-S 125 jest oczywiście gęsty ruch miejski. Mocny jak na tę klasę silnik, wygodna pozycja za sterami, kierownica – nie za szeroka i nie za wąska, a do tego niewielka masa powodują, że Suzuki genialnie lawiruje między samochodami. Skrzynia jest tak zestopniowana, że trakcie zwykłej jazdy nie trzeba bez przerwy wachlować dźwignią zmiany biegów. Przy okazji działa bardzo precyzyjnie i dosyć twardo, jak na maszynę ze sportowymi aspiracjami przystało. Gdy chcemy pojeździć nieco ostrzej, to częsta zmiana przełożeń jest oczywiście wskazana, ale przecież dotyczy to wszystkich motocykli, niezależnie od pojemności.Początkowo wydawało mi się, że sety podnóżków mogłyby być przesunięte nieco bardziej do przodu, ale szybko przyzwyczaiłem się do tej odrobinę sportowej pozycji. Inny układ nie pasowałby chyba do tej maszyny. Zespół wskaźników z wyświetlaczem LCD również nawiązuje do sportu, jest czytelny, wyraźny, z odpowiednio dobranym kontrastem – wskazania są dobrze widoczne także w pełnym słońcu, co nie zawsze jest takie oczywiste u innych producentów. Przydatny jest także wyświetlacz zapiętego biegu, szczególnie podczas jazdy na dwóch najwyższych przełożeniach, ale o tym będzie w dalszej części testu. Motocykl nie jest wyposażony w żadne elektroniczne wodotryski, nie łączy się z kosmosem, ani nawet z telefonem komórkowym kierowcy. No i dobrze, można za to bez przeszkód skoncentrować się na samej jeździe. Silnik jest za to dosyć zaawansowany technologicznie, zwłaszcza jak na klasę 125. Dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, chłodzenie cieczą i odcięcie zapłonu przy ok 12500 obr./min – wystarczy?Zawieszenie i układ hamulcowy nie odstają od reszty pojazdu. Trakcja jest bardzo dobra i w szybsze zakręty motocykl wchodzi jak po sznurku. Fabryczne opony Dunlop D102A sprawują się naprawdę dobrze, dodając pewności siebie zarówno w głębszych złożeniach, jak też podczas hamowania. System ABS nie jest zbytnio nachalny i nie daje o sobie znać przy każdym mocniejszym wciśnięciu dźwigni hamulca. W motocyklach tej kategorii wrażenia akustyczne są bardzo ważne. Przecież nikt nie chce, żeby jego sportowo wyglądająca maszyna wydawała z siebie dychawiczne odgłosy. Projektanci z Hamamatsu nieźle poradzili sobie z tym tematem. Oczywiście słychać, że nie nadjeżdża sportowy litr, ale szczególnie na wysokich obrotach nie ma się czego wstydzić.Do zalet małego GSX–S 125 z pewnością możemy zaliczyć przedni reflektor. Miałem okazję jechać tym motocyklem w nocy podczas deszczu – wiązka światła była silna, dobrze odcięta, oświetlała więc drogę bardzo skutecznie, nie oślepiając jednocześnie jadących z przeciwka. To ważna zaleta, na którą niestety niezbyt często (tu biję się w pierś) zwracamy uwagę podczas testów. Przecież to właśnie od optyki reflektora w dużej mierze zależy bezpieczeństwo podróży. Tylne światło, wykonane w technologii LED, mimo że niewielkie, również sprawuje się dzielnie i dobrze współgra z dosyć tradycyjnymi migaczami. Jednym słowem, wszystkie podzespoły są na swoim miejscu i zdecydowanie pomagają, a nie przeszkadzają w jeździe.  

A co z pasażerem?

Pewne zastrzeżenia można mieć za to do wielkości siedziska pasażera. Jest niezbyt obszerne, chociaż wrażenie optyczne jest nieco inne, a to za sprawą części stanowiącej oparcie dla pleców kierowcy. Jeżeli będziemy chcieli kogoś przewieźć, to jedynie na krótszych dystansach, ponieważ wysoko umieszczone podnóżki pasażera również nie poprawiają komfortu jazdy. Sytuacja ta jest konsekwencją wspólnej bazy GSX–S i jego sportowego odpowiednika – GSX–R. Trudno przecież wymagać, żeby w tak wystylizowanym motocyklu zainstalowano siedzisko jak w długodystansowym turystyku.Z drugiej strony skromne siedzenie wbudowane w minimalistyczny zadupek nadaje motocyklowi lekkości i sportowego sznytu. Suzuki GSX-S 125 nie jest może aż tak agresywne jak jego główny konkurent w tej klasie – Yamaha MT 125, ale pamiętajmy, że przecież pod względem wzornictwa Hamamatsu raczej rzadko bywało w awangardzie.   

Lekki nadmiar kół zębatych

Nie byłbym sobą, gdybym nie zechciał zbadać maksymalnych osiągów małego „Gixesa”. To akurat nie jest bardzo trudne, bowiem przy tak małym silniku prędkości nigdy nie są oszałamiające i niemal niemożliwe jest przekroczenie dopuszczalnego prawem limitu dla dróg szybkiego ruchu. Obwodnica Warszawy w zupełności wystarczy do celów badawczych. Do wykręcenia pełnej „czwórki” (niemal 12000 obr/min) wszystko idzie dobrze, maszyna zbiera się dynamicznie i osiąga ok. 90 km/h.To mniej więcej tyle, ile potrafi w ogóle wykrzesać z siebie większość stodwudziestekpiątek o mniejszych mocach. Zapinam piątkę, a Suzuki powoli rozpędza się do ok. 115 km/h i dalej nie chce. Gdy jest z górki i z wiatrem, na prędkościomierzu widzę nawet 125 km/h, jednak wystarczy zmiana kierunku wiatru, czy wypłaszczenie terenu, by prędkość zmalała z powrotem do 115. Zapinam więc szóstkę i… poza zmniejszeniem obrotów silnika nic się nie dzieje. Motocykl nie jedzie ani o pół kilometra szybciej. W przypadku Suzuki szóstka to prawdziwy nadbieg. Można się zastanawiać nad sensem jego istnienia, ale gdy chcemy pokonać dłuższą trasę, to silnik po prostu mniej się męczy.Tyle tylko, że pewnie mało komu będzie się chciało takim motocyklem wybrać w dalszą podróż. Jeśli maszynę traktujemy ostro, zużycie paliwa potrafi zbliżyć się do 4 l/100 km, jednak przy normalnej miejskiej jeździe, bez zbytnich ekstrawagancji, nie przekracza 3 l/100 km.  Czy  prędkość 125 km/h to mało? W liczbach bezwzględnych, jak na motocykl, to rzeczywiście niezbyt imponująco. Jednak jak na klasę 125 to całkiem sporo, zwłaszcza że ten sprzęt używany jest głównie w ruchu miejskim, gdzie obowiązują mocne ograniczenia prędkości. Przy okazji, nie znam wielu innych maszyn tej klasy, które są w stanie zbliżyć się do tej prędkości maksymalnej (rzeczywistej, a nie według wskazań prędkościomierza), nie mówiąc już o dynamice jazdy. Na koniec trudno nie wspomnieć o cenie motocykla, szczególnie w odniesieniu do konkurencji. Maszyny o podobnych osiągach, czyli pełnych 15 KM, nie są na naszym rynku wyjątkowo tanie, a takim parametrem mocy może poszczycić się jedynie kilka marek. I tak przykładowo: Yamaha MT125 kosztuje niemal 21 000 zł,  Honda CB125R (nieco mniejsza moc) – 18 700 zł, SWM SM 125R – 17 900 zł, a KTM Duke 125 – 17 700 zł. Na tym tle Suzuki z ceną 16 900 zł wypada najlepiej, a stylistyką, wykonaniem i właściwościami trakcyjnymi z pewnością im nie ustępuje. Jeżeli więc chcesz cieszyć się maksymalnie dobrze jeżdżącą stodwudziestkąpiątką i najlepszą ceną w tym segmencie, to mały „Gixes” na pewno jest wart twojego zainteresowania. 

Suzuki GSX-S 125 – dane techniczne

Suzuki GSX-S 125 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC, czterozaworowy
Pojemność skokowa:124,4 ccm
Średnica x skok tłoka:62,0 x 41,2 mm
Stopień sprężania:11:1
Moc maksymalna:14,8 KM (10,8 kW) przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy:11,5 Nm przy 8000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa EFI
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD, ø 31 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny,
regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy,
Ø 290 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:pojedynczy tarczowy,
Ø 187 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:90/80-17 / 130/70-17
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie
Inne:brak
WYMIARY I MASY
Długość:2020 mm
Szerokość:745 mm
Wysokość:1040 mm
Wysokość siedzenia:785 mm
Rozstaw osi:1300 mm
Minimalny prześwit:155 mm
Masa własna:133 kg
Pojemność miski olejowej:1,5 litra
Zbiornik paliwa:11 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:2,8 l/100 km (średnio w trakcie testu)
Zasięg:powyżej 300 km
CENA
16 900 zł
Importer: www.suzuki.pl

KOMENTARZE