fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pierwsza Hayabusa była maszyną niemal mistyczną. Pod koniec lat 90. nieosiągalną dla przeciętnego Polaka i jednocześnie dwa razy za szybką na nasze drogi. Dwadzieścia lat to jednak sporo czasu i na „Haykę” patrzymy dziś przez zupełnie inny pryzmat.

Chyba nie ma osoby, której nie intrygowało pierwsze Suzuki Hayabusa. Złota sylwetka z plakatu jest wryta w pamięć motocyklistów do dzisiaj, i to nawet tych, których nie interesują maszyny sportowe. Niestety nie miałem okazji jeździć pierwszą wersją, słyszałem jedynie legendy, że to właśnie ona była najbardziej jadowitą „Hayką”. Doświadczenia zbierałem na drugiej generacji i za każdym razem po teście musiałem dochodzić do siebie. Prędkość mieszała w głowie. Gdzie bym nie jechał, moja ścieżka prowadziła przez trasę ekspresową lub autostradę. Tylko po to, żeby poczuć to, co najlepsze w Hayabusie. Niemal niekończące się przyspieszenia w izolacji od świata zewnętrznego.

Aerodynamika motocykla od pierwszej generacji była tak dopracowana, że po schowaniu głowy za owiewkę przenosiliśmy się do surrealistycznej krainy prędkości. Patrzyliśmy daleko przed siebie, świat przemijał, a my nagle znajdowaliśmy się w innym miejscu. Hayabusa to jedyne urządzenie do teleportacji jakie znam. O oczekiwaniach w stosunku do nowej generacji pisałem już na naszym portalu internetowym. Cząstka mnie liczyła, że zobaczymy po raz kolejny coś przełomowego, że Hayabusa ponownie zostanie najszybszym motocyklem świata. Problem polega na tym, że musiałaby przekraczać 350 km/h, a żeby to osiągnąć, należałoby sięgnąć po silnik z doładowaniem. To z kolei prowadzi do bezużyteczności. Przykładem niech będzie Kawasaki H2. Super, fajnie, jest kompresor, jest dzika moc i jak na najszybszy seryjny motocykl jest całkiem niedrogi. Tylko jak często spotykacie H2 na ulicy? No właśnie. Hayabusa motocyklem przełomowym już była, a jaka jest teraz? 

Witaj przyjacielu 

Każdy z nas ma kumpla lub kumpelę, z którym nie widuje się często, ale jak już się złapiecie, to wiecie, że będzie ciekawie. Tak jest z Hayabusą. Gdy ją zobaczyłem pod salonem Suzuki, poczułem wiercenie w brzuchu. Wszystkie owiewki zostały zaprojektowane od nowa, ale to wciąż Hayabusa, którą znamy. Priorytetem pozostały wybitne właściwości aerodynamiczne i to one od przeszło 20 lat nadają kształt najszybszemu Suzuki. Najbardziej cieszy mnie to, że nie zrezygnowano z okrągłych zegarów. Nie ma nic lepszego niż błyskawicznie pnąca się w górę wskazówka prędkościomierza. W środek wkomponowano bardzo schludny wyświetlacz, który służy do obsługi rozbudowanej elektroniki, do której dojdziemy w dalszej części testu. Przekręcamy kluczyk, wciskamy przycisk rozrusznika i rozlega się znajome głębokie mruczenie. Zawsze uwielbiałem niskie dźwięki generowane przez silnik Hayabusy, są przeszywające, ale nie wulgarne.

Pierwsze kilometry pokonałem w mieście i nowe Suzuki jest jeszcze lepszym „skuterem” niż dawniej. Przede wszystkim jest jeszcze wygodniej. Kierownicę zbliżono do kierowcy, przez co jesteśmy bardziej wyprostowani. Nie zauważyłem, żeby przeszkadzało mi to schować się za owiewkę na autostradzie, więc był to dobry ruch. Nowe lusterka umiejscowiono tak, że przeciskanie się między samochodami jest jeszcze prostsze i bez problemu trzymałem się za Smokiem, który w siedleckim stylu terroryzował miasto swoim skuterem. W Hayabusie możesz tak naprawdę zapiąć drugi lub trzeci bieg i już nie dotykać skrzyni biegów. Ciężko znaleźć drugi tak gładko pracujący silnik. Tu mrukniesz, tam mrukniesz, a wszystkie pojazdy są nagle za tobą. W mieście nie sposób dostrzec zmian, które zaszły w silniku. Pojemność wzrosła do 1340 ccm, ale jednocześnie spadła waga kluczowych części.

Tłoki odciążono aż o 26 gramów każdy, a korbowody uszczuplono o kolejne 3 gramy. To prosta droga do szybszego wkręcania się na obroty. Rzeczywiście, stojąc w miejscu i kręcąc manetką byłem zaskoczony, że Hayabusa wkręca się teraz jak motocykl sportowy. Działanie silnika w praktyce mogłem sprawdzić dopiero kolejnego dnia. Wyczerpując temat jednostki napędowej, muszę zwrócić uwagę na poprawione kanały olejowe, usprawniające przepływ aż o 54%, nowe wtryski czy dolot powietrza. Rozrząd też uległ modyfikacji i krzywki są teraz szersze, przez co bardziej trwałe. To wszystko brzmi bardzo obiecująco, jeśli chodzi o osiągi. Żeby poznać je w pełni trzeba by wykonać krok w kierunku bezprawia. Nie drogowego, a homologacyjnego.  

Ile „Buzzy” u Hayabusy? 

Testowanie silnika w warunkach drogowych do rozsądnych nie należy. W zupełności wystarczyło mi łącznie paręset kilometrów, które pokonaliśmy jadąc do toru Moto Park w Ułężu. Ten, kto twierdzi, że szybka jazda wcale nie sprawia, że jesteś szybciej u celu, ten nigdy nie jeździł Hayabusą. Najlepsza w podróżowaniu tym motocyklem jest izolacja od pędu powietrza. Oczywiście mówię tu o pozycji, w której przyklejeni jesteśmy do zbiornika. Wtedy średnia prędkość może być tak wysoka, że nie wypada mi się do tego przyznawać. Jednocześnie motocykl jest niesamowicie stabilny przy każdej prędkości. Jeżeli ktoś miałby głupi pomysł, żeby ścigać się nad morze, to nie ma do tego lepszego motocykla. Po prostu nie ma. Zaraz ktoś krzyknie: ZZR 1400!!! Przepraszam, ale nie. Kawasaki przy Hayabusie zawsze odbierałem jako tapczan, który w kategoriach stabilności w szybkich łukach nie ma startu do Suzuki.

Cieszy mnie również obecność tempomatu. Maksymalnie możemy zadać mu prędkość aż 210 km/h, ale ja go używałem do powstrzymywania się przed dodawaniem gazu. Ustawiasz prędkość autostradową, opierasz się lewym łokciem o zbiornik i relaks. Gdy dojechaliśmy na miejsce, wróciły wspomnienia. Ostatni raz na pasie lotniska w Ułężu byłem z poprzednią „Hayką”. Pierwsze, co zrobiłem, to ustawiłem się na końcu pasa, wycelowałem na drugi koniec i odwinąłem gaz do końca. To, co mnie zaskoczyło, to jak ochoczo przód uniósł się w górę przy przyspieszaniu. Niewykluczone, że to zasługa silniejszego niskiego i średniego zakresu obrotów, ale nie miałoby to miejsca bez dobrych opon. Poprzednia Hayabusa lubiła stracić trakcję na starcie, a na Bridgestone S22 po prostu klei do asfaltu i silnie przyspiesza. Gaz zaciąłem do końca i wbijałem kolejne biegi za pomocą quickshiftera, nie odpuszczając manetki ani na chwilę. Czy odczułem, że maksymalna moc jest niższa o 7 KM i mamy 5 Nm do dyspozycji mniej? Nie. Musimy dorwać poprzednią wersję i to sprawdzić. Ja nowy model odebrałem jak dobrze mi znaną i szczerze kochaną Hayabusę.

Chodzi o sposób, w jaki nabiera prędkości, w szczególności w zakresie 80-250 km/h. To genialne doznanie, przyspieszenie w najczystszej postaci, bez szarpania, konwulsji, dziwnych hałasów. Jedynie ryk ogromnego silnika, szum wiatru i pędząca po cyferblacie wskazówka prędkościomierza. Cudowna sprawa, ale bardziej w kategorii odczuć niż samego wyniku. Spójrzmy prawdzie w oczy. Momentu obrotowego mamy bardzo dużo i zawsze jest bardzo przydatny. Jednak sama moc (190 KM) przy 264 kilogramach masy w dzisiejszych czasach zrobi wrażenie tylko wtedy, gdy będziemy patrzeć na nią przez pryzmat turystyki. Każda nowa maszyna klasy 1000 ccm generuje więcej mocy przy masie niższej o parędziesiąt kilogramów. Dosłownie kilka dni wcześniej jeździłem motocyklem o mocy 230 KM i masie 169 kg. Po nim jazda na Hayabusie była dla mnie jak picie ciepłego kakao przy kominku. Po latach zmieniła mi się percepcja prędkości i wydaje mi się, że Suzuki bije w ten ton. 

Teleportacja dla każdego

Hayabusa statystycznemu motocykliście oferuje spektakularne wrażenia. Co z tego, że typowo sportowy „litr” będzie szybszy, w momencie gdy ciężko jest go opanować. Szybka jazda na Hayabusie przychodzi po prostu łatwiej i nas nie przeraża. Odpowiadają za to z jednej strony duża pojemność, rozstaw osi, a nawet masa własna. Z drugiej, mamy teraz cały pakiet elektroniki. Regulowana kontrola trakcji, różne mapy zapłonu, kontrola unoszenia przedniego koła, czy Cornering ABS. Kiedyś trzeba było samemu ogarnąć moc przekazywaną na tylne koło, teraz mamy wsparcie. Zaraz ktoś powie, że elektronika to zło, a dla mnie to błogosławieństwo. Jeśli ktoś marzył o Hayce, ale bał się jej mocy, teraz może spełnić swoje marzenie, a spełnianie marzeń jest przecież miłe.

Elektronikę należy traktować jako wsparcie, nie zrobi wszystkiego za nas. Próbowałem startów z Launch Control (motocykl sam utrzymuje obroty), z włączoną kontrolą trakcji i Wheelie Control. Było bezpiecznie, ale w szczególności Wheelie Control (kontrola unoszenia koła) działało agresywnie. Najlepsze starty udało mi się uzyskać wtedy, gdy wyłączyłem wszelkie systemy. Pamiętajcie tylko, że trzeba wtedy „ogarniać”. Jeśli mamy nierozgrzaną oponę, to tył chętnie ucieka, a jak się nagrzeje, to motocykl jest w stanie bardzo szybko wystrzelić do góry. No właśnie, a propos jazdy na tylnym kole – Suzuki, pomimo gabarytów, to jeden z najprzyjemniejszych motocykli do takich popisów. Genialnie liniowe oddawanie mocy i duży moment obrotowy powodują, że idealnie go kontrolujemy. Jest też bardzo stabilny i pozwala nawet wykonywać „wolne gumy”. Przez to, że jest taki długi, znajdujemy się nagle bardzo wysoko. To ciekawy punkt obserwacyjny przy jeździe turystycznej… Mówiąc całkiem poważnie, ta swoboda w czynieniu sztuczek pokazuje, że Hayabusa to wciąż GSX-R, czyli motocykl sportowy. Jej głównym zastosowaniem będzie turystyka, ale gdy na naszej drodze pojawią się zakręty, to poczujemy wyścigowe geny.

Zacznijmy od lekkości zmiany kierunków. Masa jest umieszczona nisko, więc pierwsza faza złożenia przychodzi z lekkością. Nie żartuję – przy wolnym manewrowaniu nasza redakcyjna Aprilia RS 660 jest bardziej toporna. Oczywiście, gdy dochodzi do głębokich złożeń i przerzucania z zakrętu w zakręt, to czujemy masę Suzuki, ale nie zmienia to faktu, że „Hayka” bardzo chętnie atakuje zakręty i jedzie przez nie jak wryta. Na zdjęciach widać, że zakręt po którym jeździłem miał sporo zabrudzeń, ale nie miało to znaczenia. Hayabusa jak zawsze zachwycała mnie stabilnością i precyzją. Ogromnym plusem są nowe zaciski hamulcowe. Pod dźwignią przedni hamulec wciąż jest „gąbczasty”, tak jak w poprzednich modelach, ale w razie potrzeby ściskamy klamkę nawet jednym palcem i motocykl hamuje jak przystało na tak mocną maszynę. 

Hayabusa to Hayabusa – i tyle

Hayabusa była niegdyś najszybszym motocyklem świata. Nikt jej tego nie zabierze. Nie czuję potrzeby krytykowania jej na siłę, tylko dlatego, że w jakiś sposób musi spełniać narzucone z góry normy emisji spalin. Motocykl odbierał ze mną Mariusz aka Smoku. Na początku uznał, że to bez sensu, bo wygląda jak poprzednia, bo na papierze jest słabsza, itp. itd. Gdy pojechał ze mną na test, wystarczyło kilka godzin i już chciał ją kupować. Seryjnie motocykl jest po prostu szybki, a gdy go kupimy i olejemy prawo, które nakazuje spełniać normy emisji spalin, otworzą się przed nami wrota mocy. Przecież wystarczy wymienić wydech i wgrać nową mapę, żeby silnik generował ponad 200 KM.

Kilka innych zabiegów i możemy mieć o wiele więcej mocy niż najszybsze obecnie motocykle sportowe. Jednocześnie dzięki zmianom w silniku, wytrzyma on o wiele więcej niż poprzednia jednostka. Czuć, że motocykl jest pancerny, chociażby po zmianie biegów. Wchodzą precyzyjnie, ale na dźwigni czujemy konkretny opór. W mieście nawet nie korzystałem z opcji downshiftingu (redukcji biegów bez sprzęgła), bo czułem, że to wszystko jest bardzo ciasno spasowane i dopóki nie mamy nawiniętych obrotów, działa topornie. Poza tym uważam Suzuki Hayabusę za najlepiej spasowany i poskręcany motocykl, którym jeździłem. Zero dziwnych dźwięków, wszystko najwyższej jakości, po prostu genialnie przyjemny motocykl do obcowania i do jazdy. Ja się cieszę, że „Hayka” jest z nami i mam nadzieję, że nie jest to jej ostatnia generacja… 

Fot: Tomasz Parzychowski

 

 

KOMENTARZE