fbpx
A password will be e-mailed to you.

Modę na trójkołowe skutery kilkanaście lat temu wykreowali Włosi, a pomysł wypalił. W naszym kraju trójkołowce nie cieszą się jeszcze wielkim powodzeniem, ale wszystko przed nimi. I przed nami!

Trójkołowy skuter jako pierwsi zaprojektowali w roku 2005 inżynierowie Piaggio, a spece od marketingu mieli sporą zagwozdkę, jak uzasadnić powstanie takiego pojazdu. MP3 był początkowo traktowany trochę jak baba z wąsami, ale z czasem zyskał sobie całkiem spore grono sympatyków. Co ciekawe, bardzo dobrze przyjął się w Paryżu, gdzie stał się krzykiem mody. Francuzi nie mogli pozostawić tego bez odpowiedzi, w końcu Piaggio to odwieczny i główny konkurent Peugeota w segmencie skuterów.

Lawina ruszyła, a wspomniane dwie firmy są dziś liderami segmentu trójkołowców. Koncern Piaggio do tej pory sprzedał ich, w różnych wersjach pojemnościowych, niemal ćwierć miliona. Testowany przez nas pojazd to trzysetka, czyli najmniejszy model z gamy MP3. Jego producent skupił się obecnie na większych pojemnościach, dlatego ten skuter niedługo wypadnie z oferty, ale ciągle jest dostępny na naszym rynku, w dodatku teraz w promocyjnych, wyprzedażowych cenach.

Piaggio MP3 300 nie jest ogromnym pojazdem, ale swoje waży

Trójkołowa trzysetka

Po tej wersji „empetruchy” widać już nieco upływ czasu. Co prawda nie ma się co czepiać ogólnego wzornictwa, bo przecież Włosi to mistrzowie designu i nawet modele sprzed kilku lat wcale nie wyglądają źle, jednak zespół bardzo klasycznych zegarów z niewielkim wyświetlaczem LCD to już nie jest pierwsza liga. Dzisiaj królują kolorowe wyświetlacze TFT (w nowych modelach MP3 już stosowane) i cała masa dodatkowej elektroniki, która nie tylko podnosi poziom bezpieczeństwa, ale także zapewnia totalną łączność z wirtualnym światem.

W zakresie mechaniki jest całkiem nieźle. Przez lata doświadczeń udało się konstruktorom doprowadzić bardzo skomplikowane (jak na motocykl) przednie zawieszenie niemal do doskonałości. Fizyki jednak nie da się oszukać, więc te wszystkie drążki reakcyjne, zwrotnice i wahacze muszą swoje ważyć. Jednostka napędowa to świetny, chłodzony cieczą, jednocylindrowy silnik High Performance z rozrządem SOHC. Generuje on moc niemal 26 KM, co w tej klasie pojemnościowej nie jest może rekordem świata, ale dzięki temu jednostka jest bardzo trwała i w dodatku ma umiarkowany apetyt na paliwo. W naszym teście, przy normalnym stylu jazdy, bez żadnych ekstrawagancji, skuter bez problemu schodził poniżej 4 l/100 km. Napęd na tylne koło przenoszony jest klasycznie – bezstopniową przekładnią CVT i paskiem zębatym.

System hamulcowy został w pewnym sensie rozdzielony – jedna klamka odpowiada za przód, druga za tył, ale do dyspozycji mamy jeszcze pedał hamulca nożnego, który integruje całość – wciskając go hamujemy przodem i tyłem jednocześnie. Jego obecność to podobno efekt obowiązujących we Francji przepisów, które uzależniają od tego możliwość kierowania takim pojazdem przez posiadaczy prawa jazdy kat. B.

Szeroka, uśmiechnięta „mordka” skutecznie chroni przed wiatrem i deszczem

Tylny reling jest bardzo solidny, lecz nie pozwala na montaż adaptera centralnego kufra

Trójkołowcem po mieście

Aby sprawnie jeździć tym skuterem musimy wyzbyć się podświadomego przekonania, że uwijając się w miejskich korkach zaraz o coś zawadzimy przednimi kołami. Nie ma takiej możliwości – lusterka wsteczne rozstawione są znacznie szerzej i jeśli one przejdą, to zmieści się cały pojazd. Mimo to, walka z tym mylnym poczuciem nadmiernej szerokości wcale nie jest taka łatwa. Moc na poziomie 26 KM wydaje się być całkowicie wystarczająca, ale musimy pamiętać, że MP3 to jednak nie jest zwyczajny skuter, tylko niezły spaślak, o masie 270 kg. No cóż, dodatkowe elementy skomplikowanego zawieszenia i jeszcze jedno koło z przodu swoje ważą, co odbija się na dynamice jazdy.

Chociaż z drugiej strony…. Yamaha Tricity 300 waży o dobre 30 kg mniej. Te nadmiarowe kilogramy bardzo wyraźnie czuć podczas prób szybkich łuków, maszyna przechodzi z zakrętu w zakręt z gracją transatlantyku, ale w końcu nie jest to skuter sportowy, tylko zwykły „mieszczuch”. Ten sam skuter, tylko z jednym kółkiem z przodu, na pewno prowadziłby się pod tym względem znacznie lepiej. Jednak dwa koła z przodu mają też swoje zalety. Stabilność pojazdu i spora skuteczność hamowania znacznie podnoszą bezpieczeństwo jazdy. Dodatkowo czuwa nad nami system kontroli trakcji ASR, który od czasu do czasu daje znać o swojej obecności.

Bardzo klasyczne zegary trącą już nieco myszką i odchodzą do przeszłości

Mocno skomplikowany układ hamulcowy skutera jest wspomagany systemem ABS

Konstrukcja przedniego zawieszenia podnosi masę pojazdu o kilkadziesiąt kilogramów

W czasie normalnej jazdy skuter pochyla się w zakrętach, ale dojeżdżając do świateł można guziczkiem włączyć blokadę zawieszenia i wtedy pojazd „sztywnieje” w zadanej przez nas pozycji. Możemy wtedy nie podpierać się się stopami podczas postoju. Nie ma obawy, że zapomnimy wyłączyć tę blokadę po ruszeniu, bo przy prędkości powyżej 5 km/h sama się wyłączy. Ta blokada zawieszenia służy jednak głównie do parkowania skutera. Zatrzymujemy się, „mrozimy” zawieszenie, zaciągamy hamulec ręczny i aktywujemy blokadę kierownicy. Wtedy skuter jest niemal nie do ruszenia, a jego ewentualna kradzież bardzo utrudniona. Nie wiem tylko, czemu w takim pojeździe służyć ma centralna podstawka, która montowana jest tu seryjnie. Z pewnością nie do parkowania, bo znacznie łatwiej jest usztywnić guzikiem przednie zawieszenie, niż szarpać się z unoszeniem ciężkiego skutera. Może do celów serwisowych?

Pod względem gabarytów nie jest to wielki pojazd, ujeżdżałem znacznie większe maxiskutery. Z tego powodu miejsca na stopy na podestach nie ma zbyt wiele, ale pozycja kierowcy jest całkiem przyjemna, a osłona przed wiatrem i deszczem – więcej niż dobra.  Również pasażer znajdzie dla siebie sporo przestrzeni, w dodatku dla zwiększenia poczucia bezpieczeństwa może on chwycić za solidny reling z tyłu kanapy. Wspomniany reling nie daje niestety możliwości zamontowania płyty adaptera dla centralnego kufra, który pewnie czasami mógłby się przydać.

Za to pod kanapą znajdziemy całkiem pojemny (w dodatku podświetlany) luk bagażowy. Spokojnie pomieszczą się w nim dwa kaski typu jet, co do integralnych nie mam zdania, bo nie próbowałem ich tam upchnąć. Dodatkowo mamy niewielką przestrzeń bagażową tuż pod przednią szybą, kryjąca także gniazdo USB. Schowek ten jest jednak naprawdę malutki, zmieścimy w nim niezbyt wypchany portfel, ale średniej wielkości telefon komórkowy nie bardzo już chce wejść.

Przyciskiem przy manetce można „zamrozić” przedni zawias w dowolnej pozycji

Luk bagażowy jest spory, ale ciężko w nim upchnąć kask integralny

Cena lenistwa

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Generalnie, trójkołowe skutery nie są szczególnie tanie. Składa się na to kilka czynników. Po pierwsze, bardzo skomplikowane zawieszenie przednie samo w sobie jest drogie w produkcji. Po drugie, pojazdy oferowane przez Piaggio pozycjonowane są w klasie premium, w której płaci się też za markę i prestiż. Za wersję podstawową MP3 300 trzeba zapłacić 32 900 zł, a za bardziej ekskluzywną – Sport – 33 500 zł.

Drogo? To zerknijcie do cennika, ile kosztują wersje z większymi silnikami. Za najbardziej wypasiony model, MP3 530 Exclusive, trzeba położyć na ladzie 57 900 zł. Raczej nie śledzę cen samochodów, ale coś mi się wydaje, że za taką sumę da się już kupić jakąś skromną brykę. Taka jest właśnie cena za niechęć do robienia motocyklowego prawa jazdy, do której dochodzi konieczność jazdy skuterem trójkołowym. Weźmy jednak pod uwagę, że Piaggio MP3 dostępne jest na rynku już od wielu lat, a ceny egzemplarzy używanych wyglądają na całkiem rozsądne…

Komu wolno?

Na koniec materiału zostawiłem nietypowy, ale chyba konieczny akapit – podbudowę prawną do korzystania z „empetruchy”. Trudno jest zrozumieć, dlaczego „trójkołowym” samochodziarzom wolno więcej niż „dwukołowym”, i czym kierowali się ustawodawcy, tworząc takie prawo, ale z faktami się nie dyskutuje. Rzeczywistość jest więc taka, że do legalnego użytkowania motocykli trójkołowych czasami wystarczy samochodowe prawo jazdy kategorii B, a czasami potrzebne jest motocyklowe, kategorii A, A2 lub A1. To z pozoru nieco skomplikowana sprawa, ale w rzeczywistości dosyć prosta.

Trójkołowy skuter Piaggio MP3 300 spektakularnie pochyla się w zakrętach. Samochody tego nie potrafią

Dzięki obowiązującym od grudnia 2018 roku zmianom w przepisach kierowcy posiadający prawo jazdy kat. B mogą jeździć trójkołowymi motocyklami, i to bez względu na ich moc oraz pojemność silnika. Kluczowa jest w zasadzie tylko właściwa homologacja pojazdu. Podczas prac legislacyjnych temat ten początkowo budził sporo kontrowersji, bowiem ustawodawca dosyć mętnie określił samo pojęcie „motocykla trójkołowego”. Ostatecznie ministerstwo rozwiało wątpliwości i teraz mamy pewność, że aby jeździć na legalu „trajką”, pojazd taki musi mieć wbitą w dowód rejestracyjny homologację L5e. Jej wymogi to minimalna odległość między kołami wynosząca 460 mm i hamulec postojowy na pokładzie. Tyle i tylko tyle.

Zwykły motocykl ma homologację L3e, a maszyna z wózkiem bocznym L4e. Jeśli więc chcemy zakupić pojazd trójkołowy, a nie mamy motocyklowego prawa jazdy, warto zerknąć do dowodu rejestracyjnego. Drugim warunkiem, o którym w ferworze walki często zapominamy, jest konieczność posiadania samochodowego prawa jazdy od co najmniej trzech lat. W praktyce oznacza to, że bez motocyklowego prawka nie powinno się wsiadać na motocykl trójkołowy przed ukończeniem 21 roku życia. Jeżeli więc nie chce ci się robić dodatkowych uprawnień, a pojemność 125 ccm uważasz za uwłaczającą godności, to trójkołowiec jest praktycznie jedynym możliwym legalnym rozwiązaniem.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

Piaggio MP3 300i

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą, HPE
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:OHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:278 ccm
Średnica x skok tłoka:75 x 63 mm
Moc maksymalna:25,8 KM (19 kW) przy 7 750 obr./min
Moment obrotowy:26,1 Nm przy 6 250 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:automatyczne, odśrodkowe, suche
Skrzynia biegów:przekładnia bezstopniowa CVT
Napęd tylnego koła:pasek zębaty
PODWOZIE
Rama:typu zamkniętego, podwójna, kołyskowa, z rur stalowych
Zawieszenie przednie:dwa koła, teleskopowe zawieszenie hydrauliczne z wahaczami
i zwrotnicami, skok 95 mm, elektrohydrauliczny system blokady
Zawieszenie tylne:dwustronny wahacz, dwa amortyzatory, czterostopniowa
regulacja wstępnego napięcia sprężyn, skok 122 mm
Hamulec przedni:tarczowy, jedna tarcza na koło, Ø 258 mm, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec nożny:zintegrowany na wszystkie koła, ABS
Opony przód / tył:2 x 110/70-13 / 140/60-14
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie, trzykanałowy, Continental
Kontrola trakcji:ASR
WYMIARY I MASY
Długość:2000 mm
Szerokość:800 mm
Wysokość siedzenia:780 mm
Rozstaw osi:1450 mm
Minimalny prześwit:brak danych
Masa pojazdu gotowego do jazdy:270 kg
Zbiornik paliwa:11 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:3,8 l/100 km (w teście)
Zasięg:ok. 250 km
Prędkość maksymalna:ok. 120 km/h
KOMENTARZE