Dawno, dawno temu byłem zakochany w KTM Duke’u. Spotkaliśmy się w roku 2010, a zauroczenie trwało dwa lata. Aż zaprezentowano jego następcę… Od tamtej pory z utęsknieniem patrzyłem w przeszłość, lecz dziś już nie muszę tego robić. Nowa odsłona tego modelu jest gotowa przyjąć z wzajemnością silną, męską miłość.

To fascynujące, że starsze motocykle potrafią pozostawić lepsze wrażenia od swoich następców. KTM Duke ma niebywała biografię. Jego największym osiągnięciem było to, że w ogóle powstał, albowiem był to pierwszy motocykl drogowy austriackiej marki.

Homologowane supermoto

Wersja z 1994 roku to homologowany motocykl typu supermoto, enduro z dużym silnikiem postawiony na siedemnastocalowych felgach i z ogromnym przednim hamulcem. W latach 90. wszystko to było wystarczająco dziwne, lecz na dodatek zamontowano w nim średnio estetyczną owiewkę z lampami soczewkowymi.

KTM 790 Duke - testujemy!

Przez ponad dekadę model miał swoje wzloty i upadki, ale trwał w ofercie, a jego stylistyka była niezmiennie dyskusyjna. W roku 2010 zaprezentowano Duke’a doskonałego, a nosił on przydomek „R”. Była to idealna hybryda supermoto i naked bike’a. Motocykl był agresywny nie tylko z wyglądu, ale i charakteru. Uwielbiał jazdę na tylnym kole, szybkie atakowanie zakrętów i silne hamowania, nieraz z zadartym w górę tylnym kołem. Sęk w tym, że motocykl lubił robić to bardziej, niż przeciętny motocyklista.

KTM zauważył ten problem, charakter Duke’a R przerastał umiejętności potencjalnych klientów i zarządził resocjalizację swojego szalonego motocykla. W efekcie powstał sprzęt bardziej przyjazny, ale jednocześnie bezpłciowy. Owszem, wciąż był skory do zabaw, ale brakowało charakterystycznego „jadu”. Gdy na jednocylindrowego naked bike’a machnęli ręką zarówno poszukiwacze emocji, jak i Ci pragnący jeździć z punktu A do B, przyszedł czas na zmiany.

Precyzyjny cios w branżę

KTM ma już swojego zawodnika w kategorii ciężkiej i mało kto ma tak silne uderzenie jak 1290 Superduke R. W ofercie brakowało ogniwa, łączącego Duke’a 690 ze 180-konnym potworem, ponieważ jednocylindrowy silnik generuje jedynie 70 KM. Trzeba było podjąć radykalną decyzję. W ten oto sposób KTM po raz pierwszy skonstruował rzędowy, dwucylindrowy silnik! Potwierdza to moją teorię, że taki typ jednostki to najbardziej wydajna konstrukcja dla motocykli średniej kategorii wagowej.

Austriacy stworzyli nawet prototyp o układzie V, ale sami stwierdzili, że narzuca pewne ograniczenia konstrukcyjne. Chodzi głównie o odpowiednie umieszczenie jednostki w ramie, a co za tym idzie rozłożenie masy. Wyżyłowane silniki widlaste są również kłopotliwe, gdy chodzi o poziom skomplikowania osprzętu, czyli wtrysków paliwa, kolektorów wydechowych czy dolotu powietrza. Decyzja była więc prosta, a efekt zaskoczył samych konstruktorów.

Technologia i niska masa

Udało się stworzyć najbardziej kompaktowy, dwucylindrowy silnik na rynku. Rozmiarami nieznacznie przewyższa jednocylindrową jednostkę Duke’a 390! Efekt osiągnięto dzięki zastosowaniu materiałów wysokiej jakości, przez co komponenty silnika mogą być mniejsze i lżejsze. Dla przykładu zarówno korby jak i tłoki są kute.

KTM 790 Duke - testujemy!

Ciekawostką jest konstrukcja skrzyni biegów, ponieważ wałki z zębatkami poszczególnych biegów ułożone są jeden nad drugim. W ten sposób zaoszczędzono kilka centymetrów w tylnej części bloku silnika. Osiągi? Bardziej niż przyzwoite, ponieważ silnik generuje 105 koni mechanicznych i aż 87 niutonometrów! Jednostka już teraz spełnia normy emisji spalin Euro 5 (aktualnie obowiązuje Euro 4), co daje nadzieję, że fajne motocykle zostaną z nami jeszcze na długo.

Minimalizm tam, gdzie trzeba

KTM 790 Duke został zbudowany w duchu minimalizmu. Wygląda efektownie, ale gdy mu się przyjrzymy, zauważymy, że składa się wyłącznie z niezbędnych elementów.

Dobrym przykładem jest rama pomocnicza. Zamiast tworzyć stelaż pod siedzenia i zakrywać go plastikami, po prostu odlano ten element z aluminium, nadając mu ciekawy kształt. Mieści się w nim airbox, czyli boczne wloty to nie atrapy.

Co z zawieszeniem?

Stalowa rama jest zaskakująco filigranowa i na pierwszy rzut oka wzbudza obawy o stabilność motocykla przy wysokich prędkościach. Pamiętajmy jednak, że nikt nie ma tak ogromnego doświadczenia w budowie stalowych konstrukcji jak KTM.

KTM 790 Duke - testujemy!

Nie cieszy mnie natomiast prostota zawieszenia. Podwozie zawsze stawiam ponad osiągami silnika, a tutaj zastosowano bardzo prosty widelec z rozdzieloną funkcją tłumienia odbicia i dobicia pomiędzy dwie lagi. Zero możliwości zmiany ustawień. Z tyłu nie jest dużo lepiej, ponieważ dostosujemy tylko napięcie wstępne sprężyny, a sama konstrukcja amortyzatora WP nie jest specjalnie wyszukana.

Układ hamulcowy to już inna bajka. Co prawda z zacisków nie krzyczy do nas napis Brembo, ale bądźmy spokojni. Założyłem, że zaciski pochodzą z hinduskiej fabryki, która wytwarza komponenty ByBre do mniejszych KTM-ów, ale się myliłem. Hamulce z logotypem KTM produkowane są przez hiszpańską firmę J.Juan. Nie znacie? Ja też nie znałem, ale z ich strony dowiemy się, że wyposażali w układy hamulcowe zespoły w wyścigach WSBK i MotoGP. Ostateczną rekomendacją może być fakt, że na ich heblach Jonathan Rea zdobył jeden ze swoich tytułów mistrza świata.

Zaciski w 790 Duke nie są aż tak wyszukane, ale mają po cztery tłoczki i zamontowane są radialnie. Obsługuje je promieniowa pompa tego samego producenta, a wspomaga system ABS. W ten sposób dochodzimy do momentu, w którym minimalizm się kończy.

Na straży szaleństwa

Nowy KTM jest naszpikowany elektroniką, ale sceptykom od razu mówię, że działa ona w oparciu o algorytmy wspomagające, a nie ograniczające. ABS ma funkcję cornering, czyli działa nawet w pełnym złożeniu. Możemy go całkowicie wyłączyć, bądź przestawić w tryb supermoto (umożliwia blokowanie tylnego koła), co szczerze polecam. System działa tak dobrze, że nawet na torze nie widziałem konieczności jego całkowitej dezaktywacji. Odłączałem tył i bawiłem się w najlepsze.

Andrzej Drzymulski | Swiat Motocykli

Do wyboru mamy jeszcze tryby jazdy, które wpływają na reakcję na gaz. W mieście najlepiej sprawdzał się Sport, ponieważ Track był zbyt agresywny. W trybie torowym przepustnice są w pełni otwarte już po przekręceniu 3/4 obrotu manetki gazu. Kontrola trakcji ma dziewięć poziomów i możemy ją regulować w trakcie jazdy. Niestety, żeby ją wyłączyć, musimy się całkowicie zatrzymać. Dopiero wtedy możemy w pełni oddać się uciechom jazdy na tylnym kole!

Stara miłość nie rdzewieje!

Wystarczyła mi krótka, wieczorna przejażdżka po Bratysławie, żeby przekonać się, że wrócił Duke, którego wspominałem! Na 790 nie czujemy się już jak na przechodzonym kapciu, jak to się dzieje na wersji 690. Pozycja jest agresywna, ale perfekcyjnie ergonomiczna. Przesunięcie silnika do przodu sprawiło, że motocykl jest bardzo wąski na wysokości nóg, więc czujemy się na nim jak na supermoto. Jednocześnie mamy przed sobą dobrze wyprofilowany zbiornik, dający podparcie dla kolan. W wersji 690 teoretycznie też tak było, ale w tym przypadku zabieg udał się lepiej i na motocyklu czujemy się bardzo naturalnie.

Jeszcze lepiej jest, gdy po raz pierwszy odwiniemy manetkę gazu. Silnik okazuje się niesamowicie energiczny. Lekkie tłoki rozkręcają wał w błyskawicznym tempie. Wykorbienie jest nietypowe – wynosi 75 stopni. Zazwyczaj w dwucylindrowych rzędówkach, jeśli czopy wału są przestawione, ten kąt wynosi 90 stopni. Tu oryginalny zabieg sprawił, że Duke brzmi trochę jakby miał silnik w układzie V. Najważniejsza jest jednak energia, którą czujemy w trakcie przyspieszenia. Wydaje nam się, jakby manetka gazu czytała w naszych myślach, a siła przyspieszenia była bezpośrednim przedłużeniem chęci.

KTM 790 Duke – przyspieszenie przede wszystkim!

Osiągi KTM są dobrze wyważone. Przyspieszenie jest bardziej niż satysfakcjonujące, ale nie przerażające, jak chociażby w Superduke’u R. Wrażenia potęguje rewelacyjna skrzynia biegów. Zastosowano w niej technologię z motocykli crossowych, przez co przełożenia wchodząc bardzo gładko i precyzyjnie. Zabawę dodatkowo podkręca quickshifter, który umożliwia zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Gdy tylko zobaczymy kawałek pustej drogi, po prostu odwijamy gaz do końca i wbijamy kolejne biegi, wsłuchując się w strzały z wydechu.

KTM 790 Duke

Jeśli w kręgu Waszych zainteresowań są popisy na szosie, to dogadacie się z „siedemsetdziewięćdziesiątką”. Koło chętnie wędruje w górę na pierwszych dwóch biegach. Na trzecim już tak kolorowo nie jest, ale dzięki wspomnianej skrzyni z dziecinną łatwością możemy przebijać biegi podczas jazdy na tylnym kole.

Naturalne środowisko

Nowy Duke to precyzyjna zabawka do każdego miasta, ale jego pełen potencjał odkryjemy na górskiej drodze lub torze wyścigowym. Po to też, byśmy się o tym przekonali, zabrano nas na obiekt kartingowy w okolice Bratysławy.

Początkowo obrałem taktykę ograniczonego zaufania do fabrycznych opon Maxxis. Rozkoszowałem się raczej lekkością prowadzenia. Motocykl waży „Ready to race” raptem 174 kilogramy! Dodatkowo jest rewelacyjnie wyważony, a swoje pięć groszy dorzuca filigranowa rama, której elastyczność wspomaga zawieszenie. Duke zmienia kierunki jak supermoto. Nie myślimy o złożeniu w zakręt, tylko o tym, gdzie chcemy się znaleźć. Reszta dzieje się sama.

W tym szaleństwie jest metoda

Gdy gumy się trochę rozgrzały, tempo jazdy naturalnie wzrosło. Zanim się obejrzałem, jechałem na motocyklu tak, że ktoś mógłby to określić jako „nierozsądne”. Tymczasem wszystko było pod totalną kontrolą. Niesamowitą frajdę sprawia wchodzenie w zakręty w kontrolowanym uślizgu. Wystarczy przełączyć ABS w tryb supermoto, mocno zredukować biegi i uczyć się wchodzić w zakręty bokiem. Pomaga w tym sprzęgło antyhoppingowe i hamulce, które dają świetne czucie. Nie widziałem konieczności wyłączania kontroli trakcji. Na najniższym poziomie dopuszczała lekkie uślizgi i nie ingerowała zbyt agresywnie.

KTM 790 Duke - test, prezentacja

Pozytywnie zaskoczyło mnie zawieszenie. Specjaliści z WP skonfigurowali je tak, że sprawowało się bardzo przyzwoicie nawet na torze. Sądzę, że amortyzatory zaczęłyby protestować dopiero, gdybyśmy założyli opony typowo wyscigowe i zmusili je do cięższej pracy. Ważne jest to, że w trakcie wycieczki w góry, nawet gdy jechaliśmy szybko po drodze kiepskiej jakości, „zawias” bez problemu utrzymywał przyczepność i świetnie stabilizował motocykl. Jak widać, da się zrobić coś prostego i zarazem skutecznego.

Tego było mi trzeba

Już po premierze w Mediolanie zakładałem, że dogadam się z nowym Dukiem 790. Nie spodziewałem się jednak, że producent aż tak dobrze wywiąże się ze swoich obietnic. Ludzie z KTM-a określają swoje nowe dzieło jako „skalpel”. W mojej ocenie ten przydomek mu pasuje. To prawdopodobnie najbardziej precyzyjny i ostry naked bike na rynku. Co ciekawe, nie za bardzo widzę dla niego konkurenta.

Zabawne jest to, że trzy lata temu, porównując Duke’a 690 z Yamahą MT-07, stwierdziłem, że najlepszym motocyklem byłaby maszyna z silnikiem „niebieskich” i podwoziem „pomarańczowych”, a teraz właśnie taki możemy kupić.

Za ile? Za 40 990 złotych. Czy to dużo? Sam nie wiem, wziąwszy pod uwagę, że koszt stworzenia zupełnie nowej jednostki napędowej (o całym motocyklu nie wspominając), będzie się zwracał latami. Zobaczymy jeszcze, jakie wrażenie Duke 790 pozostawi w redakcji, gdy pojeździmy nim dłużej w codziennych warunkach. Niedługo testówka zawita do Warszawy i nie omieszkamy poszukać dla niej konkurenta. Na razie pozostaje nam cieszyć się, że powrócił taki Duke, jakiego wielu z nas potrzebowało.

DANE TECHNICZNE: KTM 790 Duke

KTM 790 Duke

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R2
Rozrząd:         DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:  799 ccm
Średnica x skok tłoka:            88 x 65,7 mm
Stopień sprężania:       12,7:1
Moc maksymalna:       105 KM (77 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:     87 Nm przy 8000 obr./min
Zasilanie:        wtrysk paliwa Dell Orto
Smarowanie:   wymuszone, 2 pompy oleju

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło:         mokre, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów:        sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:   łańcuch 520

PODWOZIE

Rama:  stalowa, chromowo-molibdenowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:            WP, USD, Ø 43 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne:      WP, regulacja napięcia wstępnego, skok 150 mm
Hamulec przedni:       tarcze podwójne, Ø 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:           pojedyncza tarcza, Ø 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:       120/70–R19 / 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS:   Cornering ABS Bosch 9.1, tryb supermoto, opcja wyłączenia
Kontrola trakcji:          9-stopniowa, opcja wyłączenia
Inne:    quickshifter, zmienne tryby jazdy

WYMIARY I MASY

Długość:         2128 mm
Szerokość:      823 mm
Wysokość:      1257 mm
Wysokość siedzenia:   825 mm
Rozstaw osi:   1475 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24o
Masa pojazdu: 174 kg gotowy do jazdy
Zbiornik paliwa:         14 l

EKSPLOATACJA

Prędkość maksymalna:         ponad 200 km/h
Zużycie paliwa:           5,2 l/100 km (w teście)
Zasięg:            269 km

CENA: 40 990 złotych

www.ktm.com

Zdjęcia: Martin Matula / KTM

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Po 3 latach przygotowań nadciąga  FREESTYLE HEROES - Extreme & Moto…
Miała być Ameryka z kolegą - Kornelem, a wylądowałem sam…