fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na tegorocznych targach motocyklowych w Kolonii i w Mediolanie Kawasaki przedstawiło model Ninja H2 z silnikiem wyposażonym w kompresor. Czy to rozwiązanie się przyjmie zamiast zarzuconego w motocyklach turbodoładowania?

Na początek naszego cyklu o nietrafionych pomysłach technologicznych zajmiemy się turbodoładowaniem – bardzo popularnym we współczesnych silnikach samochodowych. W motocyklowych jednak się nie przyjęło.


REKLAMA

Od debiutu pierwszego, seryjnego jednośladu z turbodoładowaniem minęło już grubo ponad 30 lat, a ponad ćwierć wieku od zakończenia produkcji motocykli z takim rozwiązaniem.

Dlaczego „turbo” nie wraca? To kwestia komplikacji jednostek napędowych, wzrostu ich hałaśliwości, masy i podwyższenia kosztów produkcji. Nawet wówczas, gdy ciśnienie wytworzone przez turbosprężarkę nie przekracza 0,7 bar i silnik nie musi być specjalnie wzmacniany.

Pierwszą próbę wprowadzenia turbodoładowania na masową skalę podjęła Honda w modelu CX 500 Turbo z 1980 r.

Zobacz: Youngtimer: Honda CX 500 Turbo

Pomysł nie był szczególnie oryginalny, bowiem tunerzy już wcześniej sięgali po turbiny. W 1982 r. śladem Hondy poszły inne firmy japońskie – Yamaha i Suzuki, które w 1982 r. pokazały oficjalnie swoje turbodoładowane modele XJ 650 Turbo oraz XN 85. Rok później do tej grupy dołączyło jeszcze Kawasaki Z 750 Turbo. Motocykl z turbodoładowaniem stworzyło na początku lat osiemdziesiątych również BMW, ale zakończyło prace na etapie prototypu o nazwie Futuro.

W 1999 r., przy reaktywowaniu firmy Munch, skonstruowano motocykl z turbodoładowanym silnikiem o samochodowym rodowodzie (Mammut 2000). Kolejna próba pojawiła się w 2007 r. za sprawą niemieckiego Neandera z silnikiem wysokoprężnym. W obu przypadkach chodziło jednak o jednostkową produkcję.

Turbodoładowanie to jeden ze sposobów wprowadzenia do komór spalania silnika znacznie większej ilości powietrza od tej, którą mogą samodzielnie zassać tłoki. Skutkuje przyrostem mocy nawet o 30%, przyczyniając się jednocześnie do obniżenia zużycia paliwa i zmniejszenia toksyczności spalin. I właśnie ten ostatni walor zdecyduje zapewne o tym, że turbosprężarki wrócą do motocykli, gdy normy czystości zostaną zaostrzone. Właścicielom motocykli z turbosprężarkami przybędzie jednak jeszcze jeden problem, bo „turbo” to nie tylko zalety. Strona turbiny nagrzewa się do 1000°C, strona sprężarki, zamocowanej na tej samej osi, do 600°C. Łożyska, oprócz wysokich temperatur, muszą znosić obroty rzędu 200-300 tys. na minutę. Dobrej jakości materiały i bardzo małe tolerancje wykonawcze, wymuszające dużą precyzję, wpływają na wysoką cenę turbosprężarek. Problematyczne są uszczelnienia, w praktyce dość awaryjne oraz system smarowania łożysk. Zaleca się studzenie turbosprężarek przed wyłączeniem silnika (2-3 minuty pracy na biegu jałowym), by zwiększyć ich trwałość. W codziennym użytkowaniu to dość kłopotliwe. A to jeszcze nie koniec problemów.


REKLAMA



REKLAMA


Tylko odpowiednio małe turbosprężarki są w stanie zapewnić szybki przyrost cisnienia, eliminujący efekt tak zwanej turbodziury, czyli opóźnienia reakcji silnika na szybkie otwarcie przepustnicy. To niebezpieczne zjawisko dla motocylisty. Jeśli kierowca jednośladu nie może precyzyjnie kontrolować przyrostu momentu obrotowego, to nie może bezpiecznie przyśpieszać w zakrętach. Taki efekt był jednym z poważniejszych problemów w turbodoładowanych motocyklach z lat osiemdziesiątych. Jeśli turbosprężarki mają wrócić do jednośladów, trzeba wyeliminować turbodziurę. Na razie brak nawet zapowiedzi, by takie konstrukcje miały wejść do wielkoseryjnej produkcji.

Publikacja Świat Motocykli 6/2014.

***

W Kawasaki H2 zastosowano kompresor, nie zaś turbosprężarkę. Jest on napędzany nie przez spaliny, lecz przez sam silnik, co sprawia, że nie występuje efekt turbodziury. Jednak kompresor zabiera jednostce napędowej pewną część momentu obrotowego. Straty sięgają nawet 10%.

Więcej na ten temat w artykule Dariusza Dobosza: Czy doczekamy się motocykli z doładowaniem?

KOMENTARZE

REKLAMA