fbpx
A password will be e-mailed to you.

Niemal 20 lat temu mieliśmy okazję redakcyjnie przetestować litrową emzetkę. Teraz, trochę nieoczekiwanie, pojawiła się okazja, by znowu na chwilę usiąść za sterami tej nietuzinkowej maszyny. Z formalnego punktu widzenia nie jest ona jeszcze zabytkiem, ale z drugiej strony trudno przecież zaklasyfikować ją do działu „motocykl używany”. Pozostańmy więc przy stwierdzeniu, że mamy do czynienia z rasowym youngtimerem.

Motocykle MZ są u nas cały czas rozpoznawalne i bardzo popularne. Niezauważalnie przeszły z kategorii maszyn użytkowych do pożądanych youngtimerów, a co starsze egzemplarze stały się pełnoprawnymi zabytkami. Poza wąskim gronem znawców tematu, emzetki kojarzone są jedynie z całkiem przyzwoitymi, dwusuwowymi, chłodzonymi powietrzem singlami. Te tradycje saksońskiej fabryki sięgają czasów głęboko przedwojennych, bo pamiętać musimy, że firma MZ jest bezpośrednią kontynuacją zakładów DKW, które znalazły się po „socjalistycznej stronie” żelaznej kurtyny.

Litrowa MZ była szczytowym osiągnięciem firmy, ale także jednym z powodów jej upadku

Okazuje się jednak, że pod koniec działalności fabryki w Zschopau, gdy NRD i RFN stały się znowu jednym państwem, w jej ofercie pojawiło się kilka ciekawych konstrukcji z silnikami czterosuwowymi. Czemu firma mająca tak długie tradycje w produkcji dwusuwów nagle weszła na nieznane sobie (nie licząc Awo) obszary? Powody były dwa – po pierwsze, bo wreszcie mogła, a po drugie, era maszyn z silnikami dwusuwowymi (przynajmniej w branży motocyklowej) definitywnie się kończyła.

Przednie zawieszenie typu upside-down wyposażono w pełną regulację

Wraz z dosyć nagłym i zapewne nieco niespodziewanym upadkiem systemu socjalistycznego w całej Europie Środkowej i Wschodniej zakończyła się złota era enerdowskich dwusuwów. W naszym obszarze motocykle MZ zawsze cieszyły się dobrą opinią i cenione były wyżej niż nasze rodzime konstrukcje, a często nawet niż większe i mocniejsze Jawy. Te słusznie minione czasy się jednak skończyły, a wytwórnia w Zschopau usiłowała zaistnieć także w nowej gospodarczej rzeczywistości.

Zbiornik paliwa jest zamontowany na zawiasie, co znacznie ułatwia prace serwisowe

MZ jeszcze na początku XXI wieku produkowała bardzo przyzwoite motocykle, które niestety nie cieszyły się większym wzięciem. A szkoda, bo jak się okazuje, to wcale nie BMW miało w ofercie sportowego „litra” jako pierwsza niemiecka firma. Mało tego, takiego „litra”, który w tamtych czasach był najmocniejszym rzędowym twinem na świecie.

Zestaw wskaźników z niewielkim wyświetlaczem komputera pokładowego

W nowej rzeczywistości

Motocykle MZ, jak i cała NRD, nie przetrwały zmian społeczno-politycznych, które zaszły w latach 80. ubiegłego wieku w naszej części Europy. Chociaż trzeba uczciwie przyznać, że wytwórnia z Zschopau długo i dzielnie walczyła o utrzymanie się na rynku. Symboliczne zburzenie Muru Berlińskiego i połączenie się obu niemieckich krajów, a co za tym idzie definitywny koniec gospodarki socjalistycznej (w roku 1990), nie wyszło wschodnioniemieckim firmom motoryzacyjnym na dobre. Zarówno przemysł samochodowy – Trabant i Wartburg – jak i motocyklowy (MZ, Simson), mimo intensywnych prób modernizacji i reorganizacji, po prostu upadły.

Litrowy twin MZ 1000 był swego czasu najmocniejszą konstrukcją tego typu na świecie

Wytwarzanie motocykli w pewnym sensie jeszcze przez jakiś czas trwało, bo po wykupieniu przez firmę Kanuni i przeniesieniu produkcji do Turcji, seria ETZ jakiś czas dawała sobie radę na lokalnych rynkach. Jednak to, co było dobre w Azji Mniejszej, nie bardzo sprawdzało się w reszcie Europy. Firma, która pozostała w Niemczech i nadal zajmowała się produkcją motocykli, musiała w związku ze sprzedażą brandu zmienić nazwę na MuZ (Motorrad und Zweiradwerk GmbH).

Ten egzemplarz wyposażono w akcesoryjny, fantastycznie brzmiący wydech

Proces aktualizacji katalogu motocykli MuZ zaczął się skromnie. Czymś w rodzaju klasycznej ETZ, ale z nowoczesnym silnikiem, był model MuZ 500R (później także Saxon Tour NRX500 i inne) oparty na czterosuwowej jednostce napędowej Rotaxa. Fabryka, usiłując unowocześnić produkcję, poszła jednak dalej, związała się z Yamahą i miała też w ofercie dosyć ciekawy projekt Scorpion, oparty na silniku Yamahy SZR 660 i włoskich komponentach Grimeca. Później pojawił się dodatkowo lekki terenowy model Baghira, również oparty na japońskim silniku (XTZ 660 Ténéré).

Wersje S i SF budowane były na tej samej platformie, różniły się jednak wieloma podzespołami

W roku 1999, po procesach sądowych, Niemcy odzyskali prawa do nazwy, po czym szybko odsprzedali je malezyjskiemu koncernowi Hong Leong, który ambitnie przymierzył się do realizacji całkiem nowego, rewolucyjnego wręcz projektu. Firma została mocno dokapitalizowana, a produkcja utrzymana w Niemczech.

Mocarny twin

Dysponując malezyjskim kapitałem, zarząd MZ zdecydował o nowym projekcie, który miał w niczym nie ustępować maszynom japońskim. Pierwotnie miał to być motocykl z rzędowym twinem z doładowaniem, o pojemności 850 ccm (Kobra), oparty na silniku Yamahy TDM i stylistycznie opracowany przez Seymoura Powella. Jednak na świecie królowały wtedy „litry” i tym tropem należało pójść. Nowy motocykl – MZ 1000 – zaprojektowany został przez zespół inżynierów i stylistów pod kierownictwem Petera Neumanna.

Zgodnie z trendami globalizacyjnymi, przednie hamulce dostarczał Nissin

Maszyna miała swoją premierę podczas targów Intermot w Kolonii w roku 2000 (byliśmy tam podczas odsłony!), ale do seryjnej produkcji weszła znacznie później, dopiero w roku 2003. Motocykl prezentował się względnie nowocześnie, jeździł nie gorzej niż wyglądał, a jego sercem był czterosuwowy, rzędowy twin DOHC o mocy 117 KM, własnej konstrukcji. Początkowo zakładano, że jednostka będzie wyposażona w układ cylindrów V, ale ostatecznie zdecydowano się na rzędówkę, z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 180º i niezbyt często stosowaną jeszcze wtedy kasetową skrzynią biegów. Jednostka wyposażona była we wtrysk paliwa sterowany przez sterownik Sagem. Rama była niemal identyczna jak w Aprili Falco, ale z bardzo istotną różnicą: włoski producent budował ją ze stopów aluminium, a MZ miała cięższą, ze stali chromowo-molibdenowej.  

Wersja naked miała wygodniejszą i wyżej umieszczoną kierownicę niż w wersji sportowej

W pełni regulowane przednie zawieszenie dostarczało Marzocchi, zespół resorująco-tłumiący tylnego koła Sachs, a hamulce Nissin – krótko mówiąc, zgodnie z rodzącą się wtedy globalizacją, maszyna wyposażona była w komponenty z absolutnie najwyższej półki. Generalnie w oczach ówczesnej fachowej prasy motocykl wzorowany był stylistycznie na włoskich modelach sportowych. Litrowa emzetka oferowana była w kilku wersjach: S, ST i SF, czyli sportowej, turystycznej i naked, a w czasie kilku lat produkcji w jej konstrukcji zachodziły pewne zmiany. W momencie swojej premiery MZ 1000 była  motocyklem z największym i najmocniejszym rzędowym twinem na świecie. W dodatku pierwszym od roku 1958 (wtedy to ostatecznie zaprzestano budowy Ify BK 350) dwucylindrowym modelem oferowanym przez MZ.

Plastikowa nakładka na tylnym siedzeniu nadawała bardziej sportowy wygląd

Motocykl był wręcz entuzjastycznie przyjęty na rynku niemieckim, wróżono mu sporą karierę. Niestety poza Niemcami nie było już tak różowo – dziennikarze brytyjskiego magazynu „MCN” nie byli pozytywnie nastawieni do tego motocykla i w swoich komentarzach podkreślali, że tak duże silniki typu R2 nie sprawdzą się w sporcie. Z kolei inny magazyn – „Fast Bikes” – w teście porównawczym z Suzuki SV 1000, Ducati 1000SS i Hondą Firestorm wybrał go najlepszym z całej czwórki, chwaląc za „włoski design” i „japońską precyzję”. Oczywiście z czterocylindrowymi litrowymi sportami pod względem mocy nie było żadnego porównania, bo to była przepaść. Jednak na tle innych dwucylindrowców MZ 1000S prezentowała się bardzo dobrze. 

Futurystyczna? Co najmniej…

Producent miał w związku z tym motocyklem bardzo ambitne plany, chciał na poważnie wrócić nim na światowe rynki. Niestety chyba nie do końca precyzyjnie określił swoje możliwości finansowe, bowiem z powodu poczynionych zbyt dużych inwestycji koncern zbankrutował. Kolejną przyczyną upadku projektu był brak, choćby w minimalnym stopniu, rozwiniętej  sieci sprzedaży i serwisów. Wydaje się jednak, ze istniała jeszcze jedna przyczyna. Mimo w pewnym sensie przejęcia tradycji DKW, marka nie była (poza krajami obozu socjalistycznego) rozpoznawalna i jako „no name” trudno jej było konkurować na światowych rynkach. Po kilku latach główny inwestor zdecydował o zakończeniu projektu, nie znalazł się też żaden poważny nabywca, który chciałby kontynuować temat. Ostatnie motocykle MZ 1000 oficjalnie zjechały z taśm produkcyjnych w roku 2007 i to był niemal definitywny koniec marki.

Prawie koniec…

Dlaczego „niemal definitywny”?  Kilka miesięcy po oficjalnym wygaszeniu produkcji dwucylindrowego litra prawa do marki kupiło dwóch niemieckich wyczynowych motocyklistów, znanych ze startów w mistrzostwach świata. Nowymi właścicielami MZ zostali Ralf Waldmann i Martin Wimmer. Motorenwerke Zschopau GmbH zajął się teraz na niewielką skalę produkcją elektrycznych skuterów Charly (lata 2008-13), co po raz kolejny zakończyło się bankructwem, chociaż podobno niewielka produkcja tych elektrycznych dziwadeł tli się do dzisiaj.

Na pocieszenie fanom marki dodam, że wszyscy (chociaż bardzo już nieliczni) posiadacze tych ekstrawaganckich „litrów” cały czas mogą zaopatrywać się w części, bo chociaż fabryka nie istnieje już od dawna, to całkiem spore zapasy magazynowe ciągle jeszcze są dostępne dla potrzebujących. Oczywiście poza plastikowymi owiewkami, lusterkami i innymi tego typu częściami, które jako pierwsze niszczą się podczas paciaka.Skąd to wszystko wiem? Opowiedział mi o tym ze szczegółami fan motocykli MZ, Tomek „Kępek” Kępiński. To właśnie maszyny z jego zbiorów możecie podziwiać na zdjęciach w tym materiale. A że ta kolekcja jest znacznie większa, to za jakiś czas przedstawimy na łamach magazynu inne czterosuwowe emzetki.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

MZ 1000S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder, hydrauliczny napinacz łańcucha
Pojemność skokowa:990 ccm
Średnica x skok tłoka:96 x 69 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:117 KM (86 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:95 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa, Ø 52 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie, hydrauliczne
Skrzynia biegów:mechaniczna, sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:z rur stalowych, kratownicowa, grzbietowa typu otwartego
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy upside-down Marzocchi,
Ø 43 mm, skok 120 mm,
regulowane wstępne napięcie sprężyn tłumienie dobicia i odbicia
Zawieszenie tylne:dwustronny wahacz z lekkich stopów,
centralny amortyzator Sachs,
skok 120 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm,
zaciski czterotłoczkowe Nissin
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 243 mm,
zacisk jednotłoczkowy Nissin
Opony przód/tył:120/70 ZR 17 x 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Długość:2065 mm
Szerokość:835 mm
Wysokość:1165 mm
Wysokość siedzenia:820 mm
Rozstaw osi:1445 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:229 kg
Dopuszczalna masa całkowita:426 kg
Zbiornik paliwa:20 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna:ok. 240 km/h
Zużycie paliwa (wg producenta)5,9 l/100 km



KOMENTARZE