Pozwólcie, że streszczę projekt Panigale. Na pomysł, że motocykl nie potrzebuje tradycyjnej ramy, najprawdopodobniej wpadł pan Filippo Preziosi, który w roku 2007 zajmował stanowisko dyrektora generalnego Ducati Corse. Jego wizja motocykla wyczynowego to ogromny silnik w układzie V, do którego z jednej strony przytwierdzono niewielki element zwany monocoque, odpowiedzialny za utrzymanie przedniego zawieszenia, a z drugiej wahacz i amortyzator.

Ducati Panigale V4 S


REKLAMA

Zgodnie z tą ideą Włosi najpierw zbudowali maszynę do wyścigów w klasie MotoGP, która zawiozła Caseya Stonera po tytuł mistrza świata, a następnie przystąpili do budowy motocykla drogowego. Tak powstało pierwsze Ducati Panigale z silnikiem V2. Brak „normalnej” ramy znacząco obniżał masę, jednak okazywał się zdradliwy, kiedy pojawiały się ekstremalne naprężenia przy dużych przeciążeniach na torze (w szczególności w trakcie hamowania i wejściach w łuki). Wiemy, że motocykle muszą się trochę „giąć” w zakrętach, żeby utrzymywać trakcję, a Panigale ze swoją „symboliczną” ramą nie dawało zbyt dużego pola manewru w tej kwestii. „Wyginający się” silnik? To nie jest najlepszy pomysł…

Na tej ramie nie da się ścigać

Dowodem na to, że coś jest nie tak, były wywrotki Chaza Daviesa. Chłop na swoim Panigale 1199R potrafił być najszybszy na torze, a potem „wypisać się” z wyścigu po uślizgu przedniego koła na ostatnich okrążeniach.


Wiecie kiedy po nad koncepcją mikroramy zebrały się czarne chmury? Gdy zaprezentowano światu Panigale. Był to rok 2011, a zwiastunem zmian była seria MotoGP. W zespole pojawił się pewien Włoch o nazwisku Rossi i powiedział, że z taką ramą się nie da jeździć (przypominam – Stoner „tak” jednak zdobył tytuł mistrza świata!) i od tamtego czasu włoskie maszyny GP wróciły do „tradycyjnej”, aluminiowej konstrukcji.

Biała flaga

Ducati nie odpuszczało jednak koncepcji monocoque i silnika V2 w wyścigach WSBK. Boloński zespół wielokrotnie sięgał po zwycięstwa, nieraz w spektakularnym stylu, jednak ostatecznie Panigale V2 wywiesiło białą flagę. Inżynierowie stwierdzili, że osiągnęli granicę rozwoju jednostki dwucylindrowej. Owszem, mogliby dalej nad nią pracować, jednak technologia i materiały konieczne do stworzenia nowego i lepszego silnika musiałaby opierać się na kosmicznych doświadczeniach NASA. Wywindowałoby to koszty na niespotykany dotąd poziom.

Ducati Panigale V4 S

Zapadła decyzja, która powinna być podjęta już kilka lat wcześniej. Na warsztat trafił silnik V4, używany w maszynach MotoGP. Oczywiście jednostka musiała przejść szereg zmian, żeby nadawać się do użytku cywilnego. Lecz podstawowe założenia pozostały bez zmian. Cylindry rozwarte są o kąt 90 stopni, rozrząd jest desmodromiczny, wał kręci się w odwrotną stronę niż koła, a cylindry odpalają w rytmie „Twin Pulse”. Oznacza to, że zapłony pomiędzy pierwszym i drugim cylindrem dzieli 90 stopni obrotu wału, następnie dłuższa przerwa, odpala trzeci cylinder i po kolejnych 90 stopniach pobudzany jest czwarty tłok. Takie rozwiązanie nawiązuje do charakterystyki pracy silników dwucylindrowych, co niesie za sobą wyjątkowe doznania akustyczne niczym z serii mistrzostw świata.
Ducati tradycyjnie trochę „oszukuje”, ponieważ silnik ma pojemność 1103 ccm. Oczywiście niebawem poznamy wersję dopuszczoną do wyścigów o pojemności 999 ccm. Wiemy, że wszystkich najbardziej interesuje jeden parametr, czyli MOC! Jest jej dużo, a nawet bardzo dużo… Standardowa maszyna osiąga 214 koni mechanicznych i 124 Nm, a gdy ściągniemy ekologiczny kaganiec, to pod siedzeniem do dyspozycji będzie 226 KM oraz 136 Nm! Szaleństwo! Cudowne szaleństwo! Wspaniałe szaleństwo! Oj, jak my kochamy szaleństwo…

Zabawa w podchody

Pierwsze sesje zawsze są dość zachowawcze. Uwagę od razu zwraca przyjazność jednostki napędowej. Większa liczba cylindrów naturalnie wygładziła sposób dostawy mocy. Poprzednie Panigale było nerwusem, który uczył szacunku do operowania gazem. Panigale V4 wyciąga do nas przyjazną dłoń (a właściwie manetkę) i poprzez przewidywalną reakcję zachęca do jej odwijania.

Już od sześciu tysięcy obrotów zaczyna się soczysty ciąg. Odważę się stwierdzić, że osiągi w zakresie 6-11 tys. obrotów usatysfakcjonowałyby większość fanów motocykli sportowych. Przez wiele kółek kręciłem V4 tak, jak jego poprzednika, ponieważ zapomniałem, że za jedenastką na obrotomierzu czeka na mnie jeszcze ponad dwa tysiące obrotów… Gdy się tam zapuściłem po raz pierwszy, to głośno i wyraźnie łamałem drugie przykazanie! Chryste Panie, jakież to jest dobre! Nawet wersja spełniająca normę Euro4 serwuje przyspieszenie zarezerwowane do tej pory dla motocykli wyścigowych!
Tor w Walencji jest mi znany, ponieważ miałem okazję testować tam wyścigowe Panigale z silnikiem V2. Jednak po oswojeniu się z silnikiem V4, gdy gaz był otwarty maksymalnie, tor stawał się obcy. Sęk w tym, że wszędzie osiągałem wyższe prędkości, a odcinki pomiędzy zakrętami stawały się zaskakująco krótkie. Gdy na filmie z kamery ze zbiornika zobaczyłem w jednym łuku prędkość 259 km/h, zrozumiałem, dlaczego wciąż zbyt późno hamuję do lewego zakrętu…

Kontrola trakcji na straży prędkości?

Jazda z taką prędkością nie byłoby możliwa bez niebywałej przyczepności. Panigale osiąga ją na dwa sposoby: jednym jest trakcja mechaniczna, na którą składa się wydolność podwozia i opon, a drugim – elektronika. Do ramy i zawieszenia zaraz dojdziemy, na razie skoncentrujmy się na algorytmach, stale walczących z ogromną siłą jednostki napędowej.
Podstawą jest kontrola trakcji, której oprogramowanie podobno przychodzi wprost z mistrzostw świata WSBK. Zazwyczaj nie wierzę w takie slogany, ale tym razem jestem skłonny łyknąć to hasło. System jest regulowany. Im niższy poziom ingerencji, tym bardziej spektakularna jazda.

Ducati Panigale V4 S

Ducati Traction Control towarzyszy system Slide on Demand oraz Slide Control. Brzmi zachęcająco, a działa jeszcze lepiej. Przedostatni zakręt na torze, na którym odbywa się ostatnia runda serii MotoGP, to długi łuk w lewo. To tam widzimy najbardziej spektakularne „boczury”, gdy nieraz aż dym idzie spod tylnego koła. Wyobraźcie sobie, że kierowca testowy Alessandro Valia zachęcał nas do podobnego działania. Powiedział, że w tym zakręcie trzeba wbić czwarty bieg, złożyć się i odwinąć gaz do końca i wtedy poczujemy, jak system działa… No cóż… Taka praca, trzeba dawać gazu…


Nie jestem jednak (już) głupi i nie zrobiłbym tego, gdyby motocykl nie budził zaufania. Przyłapałem się wręcz na tym, że w wolniejszych zakrętach sam z siebie na wyjściach bezprecedensowo odwijałem gaz do końca. Nigdy wcześniej nie traktowałem tak manetki gazu w motocyklu supersportowym, uznając kontrolę trakcji za system „na wszelki wypadek”. W Ducati elektronika jest tak dobra, że o jej działaniu informuje nas tylko mrugająca lampka. Utrzymanie optymalnej linii staje się bajecznie łatwe. Gorzej jest z utrzymaniem się w siodle motocykla, do czego zaraz dojdę.
Przyszedł moment, gdy wypadało posłuchać rady Alessandro. Złożyłem motocykl na kolano w zakręt numer 13 i dałem gazu z garści. Mój mózg eksplodował. Miks adrenaliny, strachu i euforii jest nie do opisania. Teraz rozumiem, dlaczego niektórzy zawodnicy MotoGP nie mogą się zdecydować, co jest lepsze: sex czy motocykle. Tylne koło lekko wyjechało i motocykl w pełnym złożeniu katapultował się do następnego zakrętu ze mną na pokładzie. Maksymalna prędkość w tym momencie oscylowała w zakresie 210-220 km/h! W pełnym złożeniu! Bokiem!

Ducati Panigale V4 S

Wiecie, co powodowało największy strzał adrenaliny? Nie lęk, że coś się może wydarzyć. W tej kwestii ani razu nie było drobiny wątpliwości. Przerażające było przeciążenie i to, jak szybko zaczęły się dziać różne rzeczy. Po pierwszym razie zacząłem jeszcze brutalniej traktować gaz i nagle zaczęło ograniczać mnie moje ciało. Pakiet elektroniki oraz mocarny i przyjazny silnik sprawiają, że bardzo łatwo jedziemy bardzo, bardzo szybko. Po oswojeniu z Panigale V4 wyzwaniem przestało być utrzymywanie przyczepności, a walka z przeciążeniami i szybkość reagowania na wydarzenia. Wszystko dzieje się po prostu znacznie szybciej i musimy przestawić nasz mózg. Te wrażenia zmieniły moją percepcję jazdy na motocyklu.

Wyjątkowa para

Elektronika i silnik byłyby niczym, gdyby nie podwozie zdolne sprostać ich osiągom. Zacznijmy od ramy, która podąża za ideą monocoque, ale jest znacząco powiększona. Ciekawe, że musi mieć większe rozmiary, żeby być bardziej elastyczną. Inżynierowie mieli po prostu większe pole manewru. Gdy zaczniemy się jej przyglądać, zobaczymy, jak bardzo filigranowy jest ten element. Z drugiej strony zauważymy jednostronny wahacz, który wydłużono o ponad 30 milimetrów. Tym sposobem stał się najdłuższym wahaczem wśród motocykli sportowych.

Mocowanie tylnego amortyzatora powróciło w tradycyjne miejsce (w poprzednim modelu zamontowany jest z boku), a system cięgien kopiuje rozwiązanie stosowane w MotoGP.
Zmieniono również rozłożenie masy i teraz więcej ciężaru ląduje na przednim kole, co poprawia zwrotność i przyczepność. Pisaliśmy o tym w numerze 2/2018. Możecie poszukać artykułu na naszej stronie. Dzisiaj o wiele ważniejsze są wrażenia z jazdy.
Logiczne, że Panigale V4 lekko przytyło, ale nawet po dodaniu kilku kilogramów gotowa do jazdy (pełen zbiornik) wersja V4S mieści się w 195 kilogramach. Jazda na nowej wersji jest łatwiejsza. Motocykl zmienia kierunki z bajeczną lekkością i jest bardziej stabilny w każdych warunkach. Jadąc po torze spokojnym tempem, czujemy się, jakby to nie było Ducati. Wszystko działa gładko (cześć Gładki!), przewidywalnie i nie straszy adepta jazdy torowej. Na szczęście, gdy w wydech ładujemy coraz więcej ognia, V4 pokazuje, że zachowało charakter Panigale. Czujemy, że motocykl żyje. Wszystkie elementy podwozia współgrają w celu utrzymania maksymalnej przyczepności, a my to odczuwamy jako delikatną niestabilność.

test

Motocykl niekiedy wierzga, ale zawsze mamy pełną kontrolę, a owe doznania tylko potęgują wrażenia. Ów efekt może być złagodzony za pomocą „inteligentnego” zawieszenia. Ducati korzysta z nowego systemu Ohlins, który w czasie rzeczywistym zmienia siłę tłumienia odbicia i dobicia. Jest to o wiele prostsze w praktyce, niż w teorii. Ustawienia zawieszenia rozbite zostały na hamowanie, środek zakrętu i przyspieszanie. Każdy „dział” ma dziesięciostopniową regulację, która kieruje nas w stronę Grip (przyczepność) lub Stability (stabilność). Mówiąc prosto: im więcej przyczepności, tym większe zamieszanie i szybsze reakcje, a im więcej stabilności, to więcej… stabilności. Uwielbiam to, że Ducat bardzo lubi wchodzić w zakręty z uślizgiem tylnego koła.

Slide by brake

Za hamowanie odpowiadają zupełnie nowe zaciski Brembo Stylema. Ich efektywność i modulacja siły są minimalnie lepsze od poprzedniego modelu M50, ale różnicę stwierdzić może ktoś doświadczony w jeździe po torze. Dla mnie po prostu hamowały rewelacyjnie i tyle. Tu znów dobrą robotę wykonuje elektronika. Przede wszystkim do mistrzowskiego poziomu dopracowano Cornering ABS. Możemy cisnąć klamkę hamulca w pełnym złożeniu bez obawy o uślizg opony. Dopóki nie będziemy starali się oszukać fizyki, dopóty będziemy bezpieczni. Przekonałem się o tym kilkukrotnie, przestrzeliwując punkt hamowania. Gniotłem „hebel”, wchodząc w zakręt i modląc się, żeby starczyło mi asfaltu i za każdy razem przód „sklejał”, bezpiecznie wkomponowując mnie w złożenie.


Kosmicznym gadżetem jest system „Slide by brake”. Mówię o nim „gadżet”, ponieważ jest dostępny na drugim poziomie ABS-u, gdy w trybie wyścigowym używamy poziomu pierwszego. Chodzi o pomoc w nauce wchodzenia w zakręty bokiem. Przy podejściu do ciasnego łuku wystarczy hamować przodem, nacisnąć mocno tylny hamulec i zacząć się składać. Ogon zacznie wyjeżdżać, a pompa ABS sama dostosuje ciśnienie tak, żeby „slide” był płynny i pod kontrolą. Sprawdziłem, działa.

Nowy wymiar jazdy motocyklem

Po teście trudno było mi się pozbierać. Dosłownie drżały mi dłonie, nie tylko z podniecenia, ale również ze zmęczenia. Owszem, moje wycieńczenie było spowodowane po części tym, że przez kilka miesięcy nie jeździłem po torze, a osiedlowa siłownia zapomniała, kim jest Andrzej, ale istotną rolę odegrały również kosmiczne osiągi Ducati Panigale V4S.

Ducati Panigale V4 S

Zmęczenie fizyczne było równe psychicznemu, ponieważ nie pamiętam, kiedy ostatni raz musiałem być tak maksymalnie skoncentrowany. Jeżeli starasz się wycisnąć z tego motocykla wszystko, czym dysponuje, to akcja toczy się bardzo szybko. Błyskawicznie nabierasz prędkości, gwałtownie ją wytracasz, a pomiędzy jednym zakrętem a drugim jest tak mało czasu, że możemy nie zdążyć mrugnąć. Dotarło do mnie, że nigdy wcześniej nie jeździłem na testach tak intensywnie i teraz wiem, dlaczego tak było. Po raz pierwszy odważyłem się oddać w ręce techniki i elektroniki. Przyszło to naturalnie i najzwyczajniej w świecie nie przejmowałem się tym, czy utrzymam przyczepność przedniego i tylnego koła. Koncentrowałem się wyłącznie na tym, żeby jechać jak najszybciej. W efekcie motocyklem w pełni seryjnym, na drogowych oponach, pojechałem szybciej, niż na wyścigowym Panigale 1199R, wykręcając czas 1 minuta i 44 sekundy.


Wygląda na to, że Panigale V4S postawiło wyraźną granicę pomiędzy tym, jak się jeździło na motocyklach sportowych kiedyś, a jak jeździć się będzie w przyszłości. Największym wyzwaniem nie będzie już precyzyjne operowanie gazem i hamulcem. Jeżeli będziemy mieli wystarczająco dużo odwagi do jazdy pełnym gazem, to naszą misją pozostanie nadążanie z reakcjami na wydarzenia i fizyczna praca na maszynie.
Test Ducati Panigale V4S był zjawiskowym doznaniem. Teraz trzeba brać się do roboty, żeby na nie zarobić, a w w tym czasie zacząć ćwiczyć, żeby mieć kondycję do jazdy. Pewnie o wiele prędzej zostanę Mister Olimpia, niż zapełnię słoik z napisem Panigale V4, ale co tam… Warto spróbować!

KOMENTARZE

REKLAMA