fbpx
A password will be e-mailed to you.

Młodszym czytelnikom nazwa Simson pewnie już z niczym się nie kojarzy, nieco starszym natomiast z fantastycznymi motorowerami, dzięki którym właściciel mógł czuć się jak „The Doctor” Rossi, albo przynajmniej król podwórka. Kto miał Simsona S51, lub model pokrewny, w latach 70. i 80. ubiegłego wieku po postu rządził. Jeszcze starsi czytelnicy zafascynowani zabytkową motoryzacją kojarzą Simsona z bardzo porządnymi czterosuwowymi motocyklami Tourist i Sport. Jednak mało kto zapewne wie, że był to jeden ze starszych niemieckich producentów motoryzacyjnych, a w swojej ofercie miał także samochody.

Firma założona w roku 1854 przez Löba i Mojżesza Simsonów, niemieckich przedsiębiorców pochodzenia żydowskiego, oparta była na jeszcze wcześniejszym przedsiębiorstwie – hucie wyrobów stalowych Heinricha Hammera w Suhl. Można więc stwierdzić, specjalnie nie narażając się na zarzut kłamstwa, że firma była starsza od samego państwa niemieckiego. O ile oczywiście za datę powstania Niemiec uznamy moment, w którym Otto von Bismarckowi udało się oficjalnie scalić landy w Cesarstwo Narodu Niemieckiego, podpisując traktat wersalski 18 stycznia 1871 roku i sadzając na tronie II Rzeszy Wilhelma I.


REKLAMA

Simson w XIX wieku

W tym czasie przedsiębiorstwo Simson & Co. było już całkiem sporą firmą zajmującą się głównie produkcją stali węglowej, rowerów, luf, a także całych karabinów. Budowano tam także bardziej skomplikowane urządzenia – maszyny parowe różnego przeznaczenia. Jeszcze w XIX. wieku pojawiły się pierwsze związki Simsona z motoryzacją – parowy silnik skonstruowany z myślą o motocyklach Simson zaprezentował już w roku 1896. Zarabiając głównie na produkcji stali, rowerów i broni właściciele mogli pozwolić sobie na ekstrawagancję w postaci własnego projektu samochodu już w roku 1911. Simson Supra

W roku 1924 weszło na rynek chyba najsłynniejsze auto Simsona – Supra. Kto ciekawy, może pojechać do Niemiec, do Suhl, chociaż jest to kawałek drogi (ok. 900 km z Warszawy). Po dawnej fabryce, co prawda, nie ma już nawet śladu, ale jest bardzo fajne muzeum z bogatymi zbiorami produktów Simsona, między innymi luksusowymi i sportowymi samochodami wysokiej klasy.

Mroczne lata i pierwszy motocykl

Interesy braci Simson szły bardzo dobrze, a to głównie za sprawą dostaw dla wojska. W czasie I WŚ firma dostarczała dla niemieckiej armii karabiny Mauser Gewerh 98. Po przegranej przez Niemcy wojnie paradoksalnie Simson był w jeszcze lepszej sytuacji. Na mocy traktatu Wersalskiego większość niemieckich firm zbrojeniowych musiała zmienić profil produkcyjny, albo zaprzestać działalności. Jednak na potrzeby Reichswehry pozostawiono Niemcom jedną firmę dostarczająca broń. Był to właśnie Simson. Dlaczego? Bo nie był wielkim producentem zagrażającym interesom europejskich gigantów zbrojeniowych. Wytwarzano zatem w Suhl pistolety Luger w niewielkich ilościach (ok. 12 000 sztuk). Taki poziom produkcji z pewnością nie podnosił potencjału militarnego Niemiec, ale braciom Simson skutecznie napychał portfele.

Luger Pistol

Do czasu. Gdy do władzy w roku 1934 (w sposób całkowicie legalny!) doszedł Hitler, szczęście odwróciło się od właścicieli firmy. Nazistowski rząd zmusił żydowską rodzinę Simsonów (jak i wiele innych) do ucieczki z kraju w 1936 roku do Ameryki. Po wywłaszczeniu żydowskich przemysłowców zarząd firmy przejął powiernik, a w wyniku fuzji z innymi fabrykami powstała „Berlin Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke (BSW). W tym samym roku firma wyprodukowała swój pierwszy motocykl – BSW 98, który wyposażony był w dwusuwowy silnik Sachs 98 ccm i dwustopniową skrzynię biegów. Jednak to nie jednoślady stanowiły główny profil produkcyjny Simsona, bo po zmianach właścicielskich fabryka znacznie zwiększyła produkcję broni. Od 1939 roku zmieniono nazwę na Gustloff-Werke – Waffenwerk Suhl, na cześć zamordowanego w roku 1936 szwajcarskiego nazisty i szefa lokalnego NSDAP Wilhelma Gusloffa. Zakłady szybko dorobiły się kilku filii w Greiz w Turyngii, czy późnej w Łodzi, w okupowanej Polsce.

Równolegle z produkcją militarną wytwarzano motocykle, a gama modelowa nawet się poszerzyła. W sumie w latach 1936-40, w ramach grupy Gustloff produkowano różne jednoślady z dwusuwowymi silnikami Sachsa o pojemnościach od 47 do 123 ccm. Jednak w następnych latach nie było już czasu na budowę motocykli – firma skoncentrowała się na produkcji rowerów i broni na potrzeby armii.

Historia owiana tajemnicą

Jak skończyła się II WŚ każdy wie, a zakłady Simsonów znalazły się w strefie okupacyjnej ZSRR. Jednak nie od razu, bo przełomie marca i kwietnia 1945 roku niemal całą Turyngię zajęły wojska generała Pattona, a w lipcu tego samego roku na mocy Traktatu Jałtańskiego wojska amerykańskie wycofały się aż za linię rzeki Werra, zostawiając Rosjanom między innymi dwa ważne ośrodki przemysłowe, które już wkrótce wznowiły produkcję motocykli – Eisenach (BMW/EMW), oraz Suhl (Awo/Awo Simson). Tu pojawiają się pierwsze rozbieżności w przekazach historycznych. O ile losy zakładów w Eisenach opisane są dosyć precyzyjnie, to z Suhl nie jest już tak prosto. Niektóre źródła podają, że wojska amerykańskie ewakuując się, zabrały ze sobą całe wyposażenie fabryki, pozostawiając puste, nawet nie bardzo zniszczone hale.


REKLAMA



REKLAMA


Większość źródeł twierdzi jednak, że Rosjanie przejęli niemal kompletne wyposażenie fabryki służące do wyrobu broni składające się z 4 300 maszyn i urządzeń. Po ustaleniach Konferencji Poczdamskiej (2. połowa lipca 1945), która zdecydowała o niemieckich reperacjach wojennych na rzecz państw poszkodowanych, znaczna część wyposażania zakładów została wywieziona w głąb Rosji. Na miejscu pozostawiono ok. 1200 maszyn, które stały się zaczątkiem nowej działalności, już nie związanej z przemysłem zbrojeniowym. Słynne zakłady braci Simsonów od tej pory miały produkować garnki i inny sprzęt gospodarstwa domowego, oraz prosty sprzęt rolniczy. W fabryce wytwarzano także rowery, oraz strzelby myśliwskie, ale całość tej produkcji od razu wyjeżdżała do ZSRR. W roku 1947 zakłady w Suhl zostały włączone w skład radzieckiego konsorcjum Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo (SAG Awtowelo) i wtedy właśnie pojawiają się pierwsze wzmianki o chęci powrotu firmy do produkcji lekkich motocykli. Pod koniec roku 1948 przyszła kolejna zmiana nazwy, tym razem na „Suhler Fahrradfabrik der Sowjetisch Staatlichen A.G. Awtowelo” i właśnie w tych zakładach powstawały pierwsze AWO 425.

Zwykłe domysły

Nie wiadomo dokładnie, kto podjął taką decyzje, jednak podobno już w roku 1947 roku podjęto prace projektowe nad nową maszyną. Nie jest prawdą, że AWO 425 (pierwszy produkowany po wojnie w Suhl) był dokładną kopią przedwojennego BMW R 23. Owszem, maszyny były dosyć podobne, ale różniły się wieloma istotnymi rozwiązaniami, jak skrzynia biegów, czy zawieszenie tylnego koła. Już prędzej „Awoszczaka” można porównywać do powojennego BMW R 25, tyle tylko, że…. bawarski motocykl miał premierę niemal w tym samym czasie. Tu pojawia się kolejna zagadka – kto od kogo ściągał? Bo przecież dwa niemal bliźniacze motocykle, produkowane w dwóch różnych krajach, pojawiające się na rynku niemal w tym samym czasie, nie mogły być dziełem przypadku. Moim zdaniem konstruktorzy AWO większość pomysłów zaczerpnęli jednak z konstrukcji BMW, a suwaki tylnego zawieszenia dołożyli, jako ekstras, bo to było najmodniejsze wówczas rozwiązanie. Ale to tylko domysły, a rzeczywista historia mogła wyglądać zupełnie inaczej i ocierać się o szpiegostwo przemysłowe.

Jak dokładnie przebiegał proces konstruowania motocykla w zakładach Suhl do końca nie wiadomo, jednak był on bardzo szybki. Od ogłoszenia pod koniec roku 1948 oficjalnego komunikatu o zamiarze produkcji, do pokazania gotowego motocykla minęło zaledwie półtora roku. Główni projektanci, inżynierowie Helmut Pilz i Ewald Daehn, poszli częściowo własną drogą, mocno jednak oglądając się na jednocylindrowe BMW, które w tamtych czasach było absolutnie topową maszyną w średniej klasie pojemnościowej. Nie udało się odszukać biografii obu panów, więc trudno stwierdzić, czy przed wojną pracowali nad konstrukcjami dla bawarskiego wytwórcy, czy po prostu “pożyczyli” rozwiązania. Tak czy owak, spod ich ręki wyszedł bardzo zgrabny motocykl, mogący śmiało konkurować z maszynami BMW. Projekt, nazwany w rezultacie AWO 425 (4 – jako akronim 4-suwowego silnika, 25 – odpowiadające pojemności 250 ccm), miał prosty i sprawdzony w eksploatacji silnik z ustawionym wzdłużnie wałem i napędem tylnego koła wałkiem Kardana. Główną różnicą w stosunku do BMW była płaszczyzna pracy kickstartera. O ile u „Bawarczyków” chodził on prostopadle do osi motocykla, to w enerdowskim motocyklu równolegle. Rożnica niby nieduża, wymagała jednak przekonstruowania całego zespołu skrzyni biegów.

Problemy i sukcesy

Światową premierę “Awoszczak” miał 1. maja 1950 roku podczas Międzynarodowych Targów Lipskich i wzbudził niemałą sensację. Okazało się bowiem, że i w socjalistycznych warunkach da się budować nowoczesne konstrukcje motoryzacyjne. Jeszcze w maju tego samego roku zbudowano pierwszą serię informacyjną w ilości 25 sztuk. Trzy z nich trafiły do testów – dwa motocykle solo i jeden z wózkiem bocznym, znanej wytwórni Stoye. Swoją drogą historia niemieckich wózków bocznych Steiß i Stoye zasługuje na osobną historię, zajmiemy się nią jednak kiedy indziej. Wszystkie trzy maszyny poddane zostały testom drogowym na dystansie 10000 km i przeszły je niemal bezawaryjnie. Jeszcze w tym samym roku uruchomiono produkcję, a plany były bardzo ambitne – miało powstać ponad 4000 egzemplarzy AWO 425. Niestety życie szybko zweryfikowało te zamiary – pojawiły się potężne problemy z dostawą podzespołów od kooperantów, głównie w zakresie instalacji elektrycznej. Udało się więc zbudować 1000 sztuk i wszystkie natychmiast wyjechały do ZSRR. Po zlikwidowaniu problemów w roku 1951 wyprodukowano w Suhl 7300 sztuk motocykli.

W roku 1955 pojawił się nowy model oznaczony jako „Sport” (425S), więc dotychczasową wersję dla odróżnienia nazwano Touring (425T). W roku 1957 zmieniono nazwę motocykli na AWO Simson. Powód był czysto marketingowy. Maszyny były rzeczywiście udane, sprzedawały się dobrze, cieszyły się nawet na zachodzie Europy pewną renomą, był jednak pewien niesmak w postaci odebranej własności braci Simson. Aby w jakiś sposób upozorować przynajmniej częściowy powrót firmy do dawnych właścicieli, dodano (oczywiście bez zgody Simsonów) do nazwy AWO drugą część. Chwyt nawet częściowo zadziałał, chociaż oczywiście był czystą fikcją. Pod koniec lat 50. pojawił się projekt motocykla z silnikiem 350 ccm (E 350), ale nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, w dosyć dziwnych okolicznościach. W roku 1961 nagle, z bliżej nieokreślonych powodów, wstrzymano produkcję tych udanych motocykli. Plotka głosi, że dekretem najwyższych władz ZSRR od tej pory wszystkie produkowane w NRD pojazdy miały być wyposażone jedynie w silniki dwusuwowe. Być może jest tu coś na rzeczy, bo AWO Simson 425 Sport był ostatnim produkowanym w tym kraju czterosuwem, oczywiście jeżeli nie liczyć późniejszych Trabantów silnikiem Polo. Zakłady w Suhl skupiły się na produkcji motorowerów (od roku 1955 Simson SR), skądinąd bardzo udanych, jednak do budowy „prawdziwych” motocykli nigdy nie udało się już wrócić. Od tego momentu na drogach NRD królowały już tylko MZ-ki. W stosunkowo krótkiej historii czterosuwów rodem z Suhl udało się zbudować 124000 maszyn wersji „T” oraz 84600 sztuk wersji „S”.


Ze względu na obszerność materiału w tekście poruszamy jedynie temat historii firmy do momentu zakończenia produkcji modelu AWO Simson 425. Bardziej szczegółową charakterystykę konstrukcji poszczególnych modeli znajdziecie w kolejnym opracowaniu.

KOMENTARZE


REKLAMA