fbpx
A password will be e-mailed to you.

Moto Guzzi niedawno zaprezentowało nowość na sezon 2021 – kolejną generację swojego klasyka V7, napędzaną silnikiem o większej pojemności, przeszczepionym z uterenowionego modelu V85 TT, który to w ubiegłym roku wywołał na na rynku spore zamieszanie. To doskonała okazja do przypomnienia historii całej rodziny oznaczonej symbolem V.

Motocykle Moto Guzzi kojarzą nam się dzisiaj jednoznacznie z charakterystycznym i niezbyt często spotykanym układem cylindrów – poprzecznym V2*. Mało kto pamięta, że w swoich początkach ten włoski producent specjalizował się konstrukcjach jednocylindrowych (chociaż próbował też innych wielocylindrowych układów) i dopiero V7 skutecznie i chyba na zawsze wygryzł je z oferty firmy. Było to tak dawno temu, że już mało który z motocyklistów pamięta tamte wydarzenia, a poprzeczne V, mimo upływu dekad, cały czas ma się dobrze. 

*Puryści motocyklowi będą twierdzić, że to V w układzie wzdłużnym (oś wału silnika jest zgodna z osią symetrii motocykla), jednak popularnie nazywamy go „fałką poprzeczną” i taką nomenklaturę stosuję w artykule.Nad historią powstania marki Moto Guzzi nie będę się specjalnie rozwodził, bo maglowana już była na wszystkie możliwe strony, przypomnę jedynie najbardziej istotne fakty. W roku 1920 zdolny inżynier i były pilot wojskowy Carlo Guzzi zaprojektował swoją pierwszą  motocyklową konstrukcję z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 500 ccm i poziomo leżącym cylindrem. W pierwszej wersji maszyna miała sporo zapożyczeń z konstrukcji lotniczych, dopiero w wersji produkcyjnej zrezygnowano z kilku zbyt drogich i niepotrzebnych w motocyklach rozwiązań. Z tą koncepcją budowy pojazdów producent z Mandello nie mogło się rozstać aż do późnych lat 70. W zasadzie właśnie ten rodzaj jednostki napędowej przez ponad 45 lat (w różnych konfiguracjach) był głównym produktem firmy, o czym zdaje się chyba już większość z nas zapomniała. W roku 1976 poziomy singiel przeszedł ostatecznie do historii wraz z modelem Falcone. Czemu tak przywiązana do tradycyjnych rozwiązań firma zrezygnowała z produkcji swojego sztandarowego modelu? W latach 70. w motocyklach szosowych niepodzielnie królowały już silniki wielocylindrowe, a Guzzi miało taką jednostkę napędową, dobrze już przetestowaną i objeżdżoną od połowy lat 60., w dodatku bardzo życzliwie przyjętą przez ogromny rynek amerykański. Los jednocylindrowców został przesądzony – dzisiaj stosowane są jedynie w małych pojemnościach, sporcie albo w nostalgicznych klasykach.

Skąd  taki pomysł?

Pojawienie się w ofercie Moto Guzzi silników V2 nie było dziełem przypadku. Być może nawet do dzisiaj firma z Mandello produkowałaby klasyczne single (chociaż zapewne wcześniej by splajtowała), bo rzeczywiście była bardzo przywiązana do tradycji, jednak w pewnym momencie nastąpił gwałtowny zwrot historii. Gdy w roku 1966 prawa własności firmy, która popadła w tarapaty finansowe, przeszły z rąk założycieli – rodziny Parodi – na rzecz państwowego koncernu SEIMM ( (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche),  postanowiono wprowadzić radykalne zmiany i nie tylko przewietrzyć nieco gamę modelową, ale także zmienić swoją filozofię. Na początku lat 60. inżynier Moto Guzzi, Giulio Carcano, zbudował na potrzeby wojska zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V, z kątem rozwarcia cylindrów 90º. Silnik był stosowany w dosyć dziwacznej konstrukcji terenowego pojazdu trójkołowego: Autoveicolo Da Montagna. Ta jedna z dzielniejszych terenowych konstrukcji wyposażona była w gąsienice z tyłu, a z przodu w zwykłe koło. Trochę jak niemiecki Kettenkrad, tylko włoski pojazd miał napęd także na przednie koło! Ktoś wpadł na pomysł, aby gotowy i sprawdzony w trudnych terenowych warunkach silnik zaimplementować do zwykłego motocykla. Okazało się, że był to strzał w dziesiątkę, zwłaszcza, gdy myślało się o podboju rynków amerykańskich. Tam bowiem motocykle zawsze kojarzyły się w silnikami V2. A że w nieco innej konfiguracji, nie miało chyba większego znaczenia. W roku 1965, na targach w Mediolanie, przedstawiono zbudowany właśnie na tej jednostce napędowej prototyp Moto Guzzi V7. Bardzo szybko doczekał się wersji eksportowej i pod nazwą California jako pierwszy europejski motocykl trafił do policji Los Angeles. To było ogromne wyróżnienie i od tego momentu rozpoczął się triumfalny pochód Gutków przez Europę, a także kontynent amerykański. Od tamtej pory motocykle z Mandello oznaczone symbolem V mocno ewoluowały i wyposażane były w silniki o przeróżnych pojemnościach (V35, V50, V65,V10, V11, V750, V1000), ale ich podstawowe założenia konstrukcyjne pozostawały niezmienne.

Stałe podstawy

Jednym słowem, historia modelu V7 jest niemal tak stara, jak węgiel. Łatwo policzyć, swoją premierę miał 55 lat temu, czyli wtedy, gdy większości z czytelników zapewne nie było jeszcze na świecie. Równie stary „modelowo” może być chyba tylko Harley Electra Glide, który na rynku oferowany jest dokładnie od tego samego roku. Tyle tylko, że Harley uruchamiany był już wtedy z elektrycznego rozrusznika (stąd właśnie nazwa „Electra”), a Moto Guzzi jeszcze z kopniaka.

Złośliwi twierdzą, że od tamtej pory niewiele się zmieniło w konstrukcji Gutka V7 (o Electrze zapewne też można było to powiedzieć, do momentu wprowadzenia chłodzenia silnika cieczą), ale nie jest to prawdą. Po prostu maszyna rozwijała się na drodze powolnej ewolucji. Podobną drogą idzie jeszcze kilka innych marek, jak Royal Enfield czy Ural. O ile jednak o motocyklu z Indii można powiedzieć, że ma się całkiem nieźle, to zasłużona rosyjska firma wyraźnie chyli się ku upadkowi. Zdaje się nawet, że przechwycona została przez kapitał amerykański. Tymczasem Moto Guzzi wydaje się być na fali wznoszącej.Wygląda na to, że nikomu to nie przeszkadza, iż Moto Guzzi model V7 oferuje już od 55 lat, bo ciągle ma szeroki krąg wiernych fanów. Musimy tu mówić o nieprzerwanej kontynuacji produkcji, bowiem podstawowe założenia konstrukcyjne tej maszyny w zasadzie nie uległy zmianie – charakterystyczna dla tego włoskiego wytwórcy „fałka” z poprzecznym układem cylindrów, wał napędowy, podwójne amortyzatory tylnego zawieszenia.

Mało?  Po ponad półwieczu motocykl oczywiście wygląda trochę inaczej, ale gdyby postawić obok siebie pierwsze V7 i obecne, dziadek nie mógłby wyprzeć się wnuka. Mało tego, podstawowe parametry silnika, oscylujące wokół 50 KM, też specjalnie nie uległy zmianie. Ze zdziwieniem odkryłem że współczesny motocykl dysponuje mocą w zasadzie identyczną jak pierwowzór. To się dopiero nazywa przywiązanie do tradycji! Dopiero najnowsza generacja V7, ta zaprezentowana na sezon 2021, wyraźnie zrywa z linią 50 kucyków i wynosi te motocykle na nowy poziom, ciągle jednak bardzo mocno trzymając się starych, dobrych wzorców.

KOMENTARZE