fbpx
A password will be e-mailed to you.

Największym błędem i krzywdą, jaką można zafundować sobie i nowemu Versysowi 650, jest wcześniejsza jazda testowa Versysem 1000, który jest pod każdym względem „bardziej”. Duuużo bardziej. Wersja 650, mimo tak samo nowoczesnego wyglądu, nie jest hurtowym dostawcą emocji. To przyjemny i wygodny „motocykl codzienny ”, który swój łagodny charakter maskuje dosyć agresywną stylistyką. Nie można jednak powiedzieć, że tylko udaje wielkiego turystyka, bo jak najbardziej nadaje się również do dalekich podróży . 

Niemal każdy, kogo los, natura i rodzice uszczęśliwili młodszym rodzeństwem, jest przez pewien okres swojego życia połączeniem celebryty i wzoru do naśladowania. Braciszkowie i siostrzyczki starają się ubierać i zachowywać jak ich starsi bracia i siostry. Czasem era naśladownictwa trwa tylko chwilę, a czasem ciągnie się przez całe życie, przybierając nieraz karykaturalne formy i nabijając kabzę psychoterapeutom. Nowe Kawasaki Versys 650 na szczęście trzyma się w tym względzie zdrowych ram. Jest pod względem stylistyki ewidentnie zapatrzone w obecną już jakiś czas na rynku aktualną generację Versysa 1000. Czasza i kształt reflektorów obu motocykli to coś pomiędzy rekinem a robotem bojowym z filmów s-f, przy czym nowy 650 jest narysowany nieco łagodniejszą kreską i moim zdaniem „z twarzy” ładniejszy. Nie zmienia to faktu, że wygląda bardzo nowocześnie i bojowo, i sporo tym wizerunkiem obiecuje. A jak jest z realizacją tych obietnic?

Miejski turysta

Versys 650 jest przedstawicielem popularnego segmentu miejsko-turystycznych crossoverów, czyli motocykli łączących cechy maszyn szosowych i adventure, zwłaszcza pod względem prześwitu i zawieszeń o większym skoku. Pojazdy te zaskarbiły sobie w dwóch (a może już trzech?) ostatnich dekadach wielką sympatię użytkowników, pozwalają bowiem na sprawne i komfortowe poruszanie się po asfaltach każdej jakości – od gładkich jak stół po dziurawe jak pamięć aferzysty na przesłuchaniu. Nie przerażają ich (a raczej ich kierowców) również niedługie szutrowe dojazdówki, choć w żadnym stopniu nie są to motocykle offroadowe.

Ten wyświetlacz uważam za optymalny dla każdego motocykla. Estetyczny, czytelny i nie rozprasza

Niestety często zdarza się, że właśnie w taki sposób bywają reklamowane, czasem bezpośrednio, a czasem „mimochodem”. Może to powodować pewną dezorientację, a czasem frustrację potencjalnej klienteli. Dotyczy to również firmy Kawasaki, która oba Versysy umieściła na półce z karteczką „Adventure Tourer”. Dlatego przy każdej okazji warto przypominać, że w tym przypadku „przygoda” oznacza kiepski asfalt i nagły przeskok na ubity piach czy szuter, a nie przejazd stromym kamienistym żlebem czy pod dnie strumienia.

17-calowe koła, szosowe opony i kilkanaście cm skoku zawieszeń. Idealny motocykl na drogi kiepskie i dziurawe, ale wciąż na drogi

Wracając do bohatera tego artykułu, kiedy już poznamy i zaakceptujemy, jakim typem motocykla on jest, okazuje się, że może stać się wymarzonym kompanem codziennych zmagań. O wysokim zapotrzebowaniu na maszyny w typie Versysa 650 świadczy nie tylko liczna konkurencja na rynku (do której jeszcze wrócimy), ale też długa historia tego konkretnego modelu. Pojawił się on w 2006 roku, jako swego rodzaju „duchowy następca” lubianego „klekota”, czyli modelu KLE 500 (produkowanego w latach 1991-2007), choć Versys, zachowując oznaczenie kodowe KLE 650, był już motocyklem zorientowanym zdecydowanie bardziej szosowo. Sama jego nazwa pochodzi od słów „versatile system”, co można tłumaczyć jako „wszechstronny system”. Czyli motocykl do wszystkiego – codziennych dojazdów, dalekiej turystyki, latania po mieście i przyjmowania zastrzyków z adrenaliny na górskich zakrętach, a wszystko to bez względu na jakość nawierzchni (do pewnego stopnia oczywiście).

Ty i motocykl, bez pasażera. W takiej konfiguracji Versys 650 sprawdzi się najlepiej

Pierwszy Versys 650 dzielił silnik z nakedem ER-6N oraz „ubranym” w owiewki ER-6F. Napędzający Versysa rzędowy twin o pojemności 649 ccm miał w stosunku do nich nieco zmniejszoną moc (64 zamiast 72 KM), za to większy moment obrotowy w średnim zakresie obrotów. Motocykl był generalnie bardzo udany, ale patrząc na skromną liczbę tych maszyn jeżdżących po naszych drogach i porównując chociażby z debiutującym ciut wcześniej Suzuki V-Stromem 650, nie stał się przebojem rynkowym. Podejrzewam, że spora w tym zasługa kontrowersyjnej stylistyki, przez którą Versysy pierwszych dwóch generacji (lifting w 2010 roku) są nazywane „cyklopami”.

Powiedzmy sobie szczerze, nie chwyta za serce jak ognista „włoszczyzna”. Za to nieustannie kieruje myśli ku kolejnej trasie. To wielka zaleta!

Dopiero trzecia generacja, która wjechała do salonów w sezonie 2015, oprócz mocniejszego o 5 KM silnika mogła się pochwalić bardziej konwencjonalnym, choć wciąż agresywnym wizerunkiem. W 2021 roku, zapewne na skutek walki o spełnienie wymogów norm Euro 5, moc jednostki spadła z 69 do 67 KM i na tym poziomie utrzymuje się do dziś, także w najnowszym Versysie 650.

Co nowego?

Przyjrzyjmy się zmianom, jakie poza stylistyką zaszły w tym sympatycznym motocyklu. Pozostając w obrębie czaszy, zauważymy, że całe oświetlenie, łącznie z kierunkowskazami, pracuje w technologii LED. Jak dane było mi sprawdzić po zmroku, działa ono tak jak powinno, a nawet lepiej, i daje na drodze poczucie pewności. Ciekawostką jest szyba, regulowana w czterech pozycjach. Tzn. wiem to dopiero teraz, po oddaniu motocykla i obejrzeniu kilku prezentacji w internecie. Dostęp do wichajstra pozwalającego na podniesienie lub opuszczenie szyby jest totalnie nieintuicyjny, należy bowiem sięgnąć pod wyświetlacz.

Silnik sprawdzony i oszczędny. Mógłby mieć jednak więcej wigoru

Ja akurat jestem zwolennikiem niskich owiewek i przejechałem Versysem Polskę wzdłuż i wszerz na najniższym ustawieniu, które kierowało podmuch powietrza tam, gdzie lubię, na górną część korpusu. W testowanej przeze mnie wersji, choć była bogato wyposażona (m.in. w komplet kufrów) zabrakło niestety fabrycznych osłon dłoni, które uważam za niezbędny element wyposażenia każdego motocykla turystycznego. Są one dostępne w katalogu dodatkowych akcesoriów. Przydałaby się też centralna podstawka, której w standardzie nie ma. 

Patrząc na kokpit, zobaczyłem tam starego znajomego, którego spodziewałem się zobaczyć, czyli bardzo ładny kolorowy wyświetlacz o przekątnej 4,3 cala, znany już z nakeda Z650. Tutaj należą się same pochwały. Jest niezbyt duży, ale bardzo czytelny, ma ładną grafikę bez zbędnych udziwnień i może pracować w trybie dziennym lub nocnym (z białym lub czarnym tłem). Jeśli jesteście zwolennikami głębokiej integracji ze smartfonem (ja byłem, ale z wiekiem jestem coraz mniej), możecie sparować te dwa urządzenia i czytać na ekranie wyświetlacza SMS-y lub kontrolować przychodzące połączenia telefoniczne.

Czyściutki kokpit i ergonomicznie rozmieszczone przełączniki. Konia z rzędem temu, kto od razu odnajdzie regulację wysokości przedniej szyby

Kojącym nerwy dodatkiem jest dwustopniowy system kontroli trakcji KTRC, którego obecność zapewnia dodatkową dawkę pewności siebie, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Do tego układ ABS, który dziś jest już oczywistością. Ten prosty, nieprzesadzony zestaw elektroniki to moim zdaniem złoty środek pomiędzy totalnymi „golasami technologicznymi” a nafaszerowanymi masą systemów motocyklami z górnej półki cenowej. W turystyce najzupełniej wystarczający. 

Zestawy przycisków na kierownicy są skromne, czytelne i ergonomicznie rozmieszczone. Lusterka mogłyby mieć nieco dłuższe wysięgniki, ale narzekam na to w niemal każdym testowanym motocyklu, więc widać osoby o sylwetce szerszej niż poglądy głównych kandydatów na prezydenta tak po prostu mają.

Nie przepadam za naklejkami na felgach, ale tu wyglądają nieźle

Na koniec rozważań o miejscu pracy kierowcy mały smaczek, a raczej całkiem spory smak. Po prawej stronie kokpitu znajdziemy bardzo solidną gumową klapkę, wyglądającą trochę jak osłona gniazda siłowego. Okazuje się, że kryje ona kolejną, mniejszą, pod którą znajdziemy pojedyncze gniazdo USB. Tak więc to źródełko prądu dla naszych urządzeń przenośnych jawi się niemal najlepiej strzeżonym miejscem na świecie, zaraz po bunkrze putina (celowo małą literą) na Uralu. Na lewo od wyświetlacza widać natomiast zaślepione miejsca na dodatkowy przycisk, np. włącznik dodatkowego oświetlenia oraz do montażu gniazda 12 V.

Dwie tarcze i dwutłoczkowe zaciski. W tym motocyklu nie trzeba niczego więcej

Versys czy Ursus?

Pozwolę sobie przerwać na chwilę serię pochwał, spływającą do tej pory na nowego Versysa 650 niczym banany, w wielkich żółtych kiściach (są tu fani Lesliego Nielsena?). Silnik tego motocykla byłby idealny, gdybyśmy wciąż mieli 2006, a nie 2022 rok, i gdyby na świecie nie było jednostki CP2 Yamahy (napędzającej m.in. modele Tracer 7 i Ténéré 700), która moim zdaniem wyznacza obecnie standard osiągów, kultury pracy i ogólnego dobrego wrażenia w motocyklach średniej pojemności.

Najnowsza generacja Versysa 650, choć wyrazista, jest pod względem stylistyki chyba najmniej ekstrawagancka

Silnik Kawasaki pracuje poprawnie, ale czuć już, że to rozwinięcie konstrukcji z poprzedniej epoki i najwyższy czas na zbudowanego od podstaw następcę. Naczytałem się wielu opinii o tym, że jest bardzo elastyczny, natomiast zupełnie nie odczułem tego w czasie jazdy. Na niskich obrotach oferuje bardzo mało, trzeba go zawsze trzymać powyżej trzech tysięcy obrotów na minutę, a zaczyna żyć tak naprawdę od pięciu w górę.

Nie jest najsłabszy w gronie konkurentów, mniejszym stadem kucyków legitymuje się niespełna 59-konna Honda NC750X, która może być jednak wyposażona w skrzynię DCT, całkowicie niwelującą odczuwalną różnicę w osiągach, nie mówiąc o przyjemności z jazdy. Skrzynia biegów Kawasaki jest „klepiąca”, bardzo ciężko uniknąć stuków przy zmianie przełożeń, nawet uczciwie pracując międzygazem. Przyznaję jednak, że pogoniony na wyższych obrotach Versys 650 potrafi pokazać pazur i pozwala na bezpieczne wyprzedzanie oraz pyszną zabawę na winklach. 

Obie części kanapy są obszerne i wygodne. Długie trasy nie są torturą

Co uważam za absolutnie najsłabszą stronę tego motocykla? Dźwięk na standardowym wydechu, zwłaszcza na wolnych obrotach, zupełnie nielicujący z agresywnym wizerunkiem. Stając na światłach czułem się czasem nieswojo siedząc na dziarskim rumaku z twarzą Transformersa, pyrkającym radośnie niczym ciągnik Ursus C-330 w trakcie prac polowych. O ile gmeranie przy wydechu wyłącznie w celu poprawy wrażeń akustycznych zazwyczaj uważam za zbędny wydatek, tak tutaj od razu zainwestowałbym w coś akcesoryjnego. Niekoniecznie głośniejszego, ale brzmiącego bardziej rasowo.

Fabryczne boczne kufry są wygodnie zamocowane, ale ciężko je sensownie zapakować. Coś za coś

Na koniec dywagacji o silniku chciałbym tylko wspomnieć, że jego braki są odczuwalne głównie wtedy, kiedy masz w świeżej pamięci wrażenia z jazdy konkurencyjnymi modelami z tej grupy pojemnościowej. Ja akurat miałem. Natomiast zupełnie obiektywnie, napęd Versysa 650 jest bardzo sprawny i zupełnie wystarczający do postawionych przed nim zadań. Z racji długiego stażu na rynku jest też jednostką sprawdzoną i bezawaryjną. W dodatku ma umiarkowany apetyt na paliwo, co w dzisiejszych czasach staje się coraz bardziej istotne. Na 21-litrowym zbiorniku możemy pokonać ponad 400 km. 

Jeszcze jedna ciekawostka: niemal identyczna jednostka napędowa pracuje w nakedzie Kawasaki Z650. Jest tam minimalnie inaczej zestrojona, ma o 1 KM i 3 Nm więcej. Miałem okazję być na premierowej prezentacji tego motocykla i doskonale pamiętam, jak jeździł. Totalnie inaczej od Versysa 650! Był zrywny, elastyczny, idealny na górskie winkle. Cudów nie ma – różnica w masie obu maszyn to 30 kg, do czego trzeba jeszcze dodać trzy kufry z bagażem i ewentualnie pasażera.

MIędzy tańcem a różańcem jest sporo miejsca na inne aktywności. Versys 650 to po prostu „motocykl do jazdy”

Turysta solowy

Przyjrzyjmy się teraz walorom turystycznym mniejszego Versysa. Ja w tym celu zapakowałem wszystkie kufry, na tylną kanapę zaprosiłem mojego syna, po czym ruszyliśmy na podbój dolnośląskich dróg i ścieżek – pięknych, ale zazwyczaj pokrytych asfaltem o jakości wstydliwej dla miejscowych samorządów. Opis tej wycieczki mogliście przeczytać w lipcowym wydaniu „Świata Motocykli”

Wiszący samotnie klakson budzi nutę sympatii i garść matczynych uczuć

Zacznę od siodła – jest absolutnie wspaniałe, zarówno w części dla kierowcy, jak i pasażera. Szerokie, grubo tapicerowane, odpowiednio miękkie i bardzo zachęcające do długich przelotów. Czyli zupełnie odwrotnie niż chociażby w NC750X czy Tracerze 7, gdzie kanapa nawet w wersji „komfort” wcale nie jest „komfort”. Pozycja za sterami i kąt ugięcia kolan w Kawasaki również nie dają powodów do narzekań. Moim zdaniem w tej klasie pojemnościowej pod tym względem z Versysem 650 może się równać tylko V-Strom 650.

Miękko zestrojone są również zawieszenia, co pozwala zapomnieć o podłej nawierzchni, za to wymaga pewnej czujności w zakrętach – motocyklem, zwłaszcza obciążonym pasażerem i bagażem, dosyć mocno buja. Na szczęście zarówno przód, jak i tył mają pełną regulację. Nie ma więc problemu z ustawieniem zawiasu pod swoje potrzeby i styl jazdy. Hamulce – w każdych warunkach skuteczne i przewidywalne, bez zastrzeżeń. 

Pod dużą klapką mniejsza klapka, a dopiero pod nią gniazdo USB. Ochrona jak u prezydenta!

Kufry, ach fabryczne kufry Kawasaki… pisałem już o nich przy okazji zeszłorocznego testu Versysa 1000 SE (nr 8/2021), a tutaj, zdaje się, producent proponuje identyczne. Kształt bocznych kuferków, z charakterystycznym załamaniem w tylnej części, znakomicie podkreśla nowoczesną linię motocykla. Jestem skrajnym estetą i moim zdaniem żadne inne nie będą wyglądały na tych motocyklach (650 i 1000) dobrze. Niestety wybierając się w długą podróż z pasażerem, raczej nie sposób będzie uniknąć konieczności zaopatrzenia się w parę normalnych, foremnych kufrów o kształcie bliskim prostokątowi.

Te fabryczne (robione dla Kawasaki przez firmę Givi) są po prostu mało pojemne, a w dodatku mają nieregularny kształt, co jeszcze bardziej utrudnia ich pakowanie. Na pociechę zostaje sprytny i wygodny system mocowania, niewymagający nieestetycznego stelaża i pozwalający motocyklowi zachować smukłą linię. Górny kufer jest zdecydowanie bardziej pojemny i foremny, natomiast ciężko upilnować obowiązującego w nim limitu 5 kg bagażu, skoro boczne (też po 5 kg) są małe i nieustawne.

Niemal poziomo zamontowany tylny amortyzator to znak firmowy tego modelu

Ogólnie, biorąc pod uwagę charakterystykę silnika, wielkość motocykla i pojemność fabrycznych kufrów, zdecydowanie polecałbym go do turystyki jednoosobowej. Jeśli wiesz, że będziesz dużo jeździł z pasażerem, bez wahania celuj w Versysa 1000, nawet tego w podstawowej, najuboższej wersji. Tak jak napisałem we wstępie do tego artykułu, choć Versysy 650 i 1000 wyglądają podobnie, to po zajęciu miejsca za kierownicą i przejechaniu pierwszych metrów od razu widać, jak ogromna dzieli je przepaść. Moim zdaniem odczuwalna różnica w turystykach z Akashi jest dużo większa niż np. w przypadku V-Stromów 650 i 1000.

Oblegany segment

Ta grupa motocykli jest dla niemal wszystkich producentów bardzo istotna pod względem wyników sprzedaży i płynących z nich dochodów, jest tu więc bardzo ciasno. Nie sposób uciec od ciągłego porównywania Versysa 650 z bezpośrednią konkurencją: V-Stromem 650, Tracerem 7, NC750X, Triumphem Tiger Sport 660, a za chwilę pewnie z czającym się za rogiem Benelli TRK 800. Każdy z tych motocykli jest na swój sposób unikatowy, każdy ma mocne i słabsze strony, ciężko więc wybrać jeden. Najlepiej po prostu się przejechać, koniecznie w trasę, nawet niezbyt długą. 

Srebrno-czerwony wzór malowania leży na tym motocyklu wyjątkowo dobrze

Kawasaki jest w tym towarzystwie maszyną z chyba najfajniejszym kokpitem, do tego z bardzo wygodną, miękką kanapą i regulowanym zawiasem z przodu i z tyłu. Stylistykę trzeba polubić, ale nawet jeśli lubisz klasykę, przychodzi to łatwo, motocykl wygląda na żywo dużo lepiej niż na zdjęciach. Jego silnik nie porywa, ale w użytku miejsko-turystycznym sprawdza się bez zarzutu, do tego jest dopracowany i ekonomiczny.

Versys 650 zdecydowanie zyskuje przy bliższym poznaniu. Do Wrocławia też dojedzie!

Problemem może być natomiast cena zakupu – Kawasaki jest w towarzystwie „kolegów z klasy” zwyczajnie najdroższe. Kosztuje wyjściowo 44 200 zł, a dla porównania: Honda NC750X w wersji z DCT – 43 500 zł, Suzuki V-Strom 650 XT – 41 500 zł, Yamaha Tracer 7 – 41 200 zł, a Triumph Tiger Sport 660 – 41 400 zł. Czy warto dopłacić? Odpowiedź znajdziecie w czasie jazdy próbnej.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

Kawasaki Versys 650 2022

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:649 ccm
Średnica x skok tłoka:83 x 60 mm
Stopień sprężania:10,8:1
Moc maksymalna:67 KM (49 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:61 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa Ø 38 mm x 2 (Keihin)
Zapłon:cyfrowy
Rozruch:elektryczny
Smarowanie:wymuszone, z półsuchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:manualne, mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciobiegowa
Napęd tylnego koła:łańcuch uszczelniony
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa typu diamond
Zawieszenie przednie:widelec odwrócony, Ø 41 mm, skok 150 mm
z bezstopniowym tłumieniem odbicia i regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie tylne:układ typu offset z pojedynczym amortyzatorem, skok 145 mm
ze zdalną regulacją napięcia wstępnego sprężyny,
Hamulec przedni:podwójny tarczowy, Ø 300 mm, tarcze półpływające o obrysie falistym, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 250 mm, o obrysie falistym, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70 ZR17 M/C (58W) / 160/60 ZR17 M/C (69W)
WYMIARY I MASY
Długość:2165 mm
Szerokość:840 mm
Wysokość:1360 mm
Wysokość siedzenia:845 mm
Rozstaw osi:1415 mm
Prześwit:170 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:217 kg
Zbiornik paliwa:21 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie
Kontrola trakcji:KTRC, dwupoziomowa
Inne:kolorowy wyświetlacz TFT 4,3”, Bluetooth, oświetlenie LED
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa w teście:5 l/100 km
Zasięg:ok. 400 km
Cena:od 44 200 zł
Importer:www.kawasaki.pl
KOMENTARZE