fbpx
A password will be e-mailed to you.

Litrowy Versys jest obecny na rynku od wielu lat, ale nie wiedzieć czemu nie bryluje w testach porównawczych i rankingach motocykli turystycznych. Wielka szkoda, bo to bardzo szybki, zwrotny, niezwykle wygodny i w dodatku naprawdę atrakcyjnie wyceniony motocykl, który wciąż pozostaje w cieniu swoich konkurentów. Czas go stamtąd wyciągnąć!

Nazwa Versys powstała od określenia „versatile system” („wszechstronny system”), co w zasadzie bardzo dobrze opisuje właściwości motocykli z tej rodziny (oprócz wersji 1000 jest jeszcze dwucylindrowy 650). Ze względów marketingowych zostały one umieszczone w segmencie adventure, co moim zdaniem uczyniło im sporą krzywdę. Wiele osób, w tym potencjalnych klientów, patrzy na nie bowiem jak na terenówki, które nie wytrzymują porównania z bardziej „rasową” konkurencją. Tymczasem są to motocykle wybitnie szosowe, które dzięki podwyższonemu zawieszeniu bardzo dobrze radzą sobie również na kiepskich asfaltach i szutrowych dojazdówkach, ale nic ponadto!

Dynamiczna elegancja – to chyba najlepsze określenie sylwetki Versysa 1000

Od premiery pierwszego Versysa 1000 minęło już prawie 10 lat. W tym czasie pojawiły się trzy wersje nadwoziowe, z których każda wyróżniała się oryginalną stylistyką. Może nawet zbyt oryginalną, jak na masowy gust klienteli. Mieliśmy bowiem „Cyklopa” i „Predatora”, a w najnowszym wcieleniu mamy „Transformersa”. Ja szczerze mówiąc nie jestem fanem tego typu linii, ale muszę przyznać, że Versys 1000, który do mnie trafił, na żywo wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach. Jest spójny, proporcjonalny i bardzo dobrze wykonany. 

Transformers czy modliszka? Jedno nie ulega kwestii: te lampy naprawdę dobrze świecą!

Nie spotkaliśmy się jednak po to, by podziwiać formę motocykla, tylko przetestować go w warunkach, do jakich został stworzony. Przy tej okazji Versys wszedł do historii mojej rodziny, ponieważ to właśnie na tej maszynie odbyłem pierwszą długą podróż – 1400 km do Kotliny Kłodzkiej i z powrotem – z moim 7-letnim synem Maćkiem. 

SE, czyli Sporo Ekwipunku

Testowany egzemplarz to najbogatsza, kosztująca nieco ponad 81 tysięcy zł wersja SE Grand Tourer, której fabryczne wyposażenie turystyczne teoretycznie nie wymaga już żadnych uzupełnień o kolejne akcesoria. Na pokładzie znajdziemy m.in. elektronicznie sterowane zawieszenie KECS Showa Skyhook z trzema trybami (kierowca, kierowca + pasażer, kierowca + pasażer + bagaż, każdy z dodatkową regulacją), zestaw trzech kufrów, regulowaną szybę, tempomat, grzane manetki, quickshifter, światła przeciwmgielne LED i system doświetlania zakrętów. Dodatkowo motocykl miał dołożoną fabryczną nawigację TomTom z oprogramowaniem z grafikami Kawasaki  i karbonową końcówkę wydechu Akrapovič. Turystyczny kulturysta!

Szybkie łuki są żywiołem tego motocykla. Nad stabilnością w zakrętach czuwa system KCMF

Na tym jednak nie koniec listy dóbr doczesnych. Versys 1000 wyposażony jest w moduł bezwładnościowy IMU, który wspiera kierowcę na każdym etapie jazdy, dostosowując pracę silnika, kontroli trakcji i hamulców do aktualnego położenia motocykla. A przy okazji dostarcza sporej porcji rozrywki w postaci widocznych na wyświetlaczu w kokpicie wskazań aktualnego i rekordowego przechyłu w zakrętach. Dobijanie do kolejnych stopni jest wciągające i z czasem może stać się niebezpieczne – tu wskazana jest silna psychika Jarosława Psikuty.

Kolorowy wyświetlacz TFT w najbogatszej wersji grafiki z efektownymi animacjami. Zdecydowanie wolę tę uproszczoną, jest czytelna i elegancka

Przy okazji, jeśli chodzi o wyświetlacz i wygląd całego kokpitu, jestem pod dużym wrażeniem. Połączenie analogowego obrotomierza z zestawem kontrolek i dużego ekranu TFT (z podświetleniem dziennym i nocnym i dwoma wersjami grafiki) jest bardzo czytelne i eleganckie. Nie mogło również zabraknąć łączności przez bluetooth ze smartfonem. Przycisków na kierownicy jest sporo, ale całość działa logicznie i intuicyjnie. Zabrakło niestety ich podświetlenia, co jest mocno uciążliwe w trakcie jazdy nocą. Szkoda, bo to niedrogi gadżet, który mają już na pokładzie nawet 125-tki z Chin. Aha, w stacyjce czeka tradycyjny kluczyk. Dla mnie to akurat plus, wciąż nie mam zaufania do zdalnych systemów…

Szczęśliwej drogi już czas

Tym razem Kawasaki nie trafiło na łatwego przeciwnika – jako 120-kilogramowy dryblas z długimi nogami mam naprawdę wysokie wymagania jeśli chodzi o ergonomię, zwłaszcza w segmencie topowych turystyków. Nie zawiodłem się. Mimo lekko sportowego charakteru tego motocykla pozycja kierowcy jest bardzo neutralna. Szeroka kierownica, obszerna kanapa i rozsądnie umieszczone podnóżki pozwalają na bardzo długie przeloty bez zmęczenia. Zadowolony jest również mój mały pasażer, choć jego masa nie robi już na motocyklu żadnego wrażenia. Jego część kanapy jest niewiele mniejsza od mojej, zaletą jest także pewne i wygodne oparcie dla pleców na centralnym kufrze. 

Opanowanie zestawu przycisków nie jest trudne, ale przydałoby się ich podświetlenie

Versys 1000 jest dużym i ciężkim (257 kg z paliwem) motocyklem z dosyć wysoko położonym środkiem ciężkości. Należy to wziąć pod uwagę w czasie wolnych manewrów na parkingu i w mieście. Maszyna wymaga odważnego operowania gazem w czasie ciasnych nawrotów, inaczej łatwo ją „przeciągnąć” i przewrócić. W czasie przeciskania się przez sznury samochodów również czuć gabaryty litrowego Versysa, stąd jeśli szukacie motocykla typowo miejskiego, proponuję skierować uwagę na wersję 650, której nowa generacja ma być zaprezentowana już niebawem.

Gdyby ktoś mnie zapytał, czy chętniej wracałbym na leżak w egipskim kurorcie, czy na tę japońską kanapę, nie miałbym wątpliwości. Ale póki co nikt o to nie pytał…

„Tysiączek” pełnię swoich możliwości pokazuje po wyjechaniu z obszaru zwartej zabudowy. Znana od lat i niezawodna rzędowa czwórka z modelu Z1000 to prawdziwa kopalnia mocy, choć wartość 120 KM nie robi początkowo większego wrażenia, zwłaszcza wobec najbardziej zbliżonego budową konkurenta, 164-konnego BMW S 1000 XR. Duży moment obrotowy dostępny w dolnym zakresie i znakomita elastyczność w pełni jednak wyrównują teoretyczne niedostatki w danych technicznych. Motocykl, w zależności od wybranego trybu jazdy (Sport, Road, Rain, Rider – ustawiany indywidualnie) ochoczo wyrywa do przodu na każdym biegu, a jeśli się zapomnisz, to na trójce będziesz jeździł jak automatem – od zera do prędkości autostradowych.

Pozycja kierowcy jest bardzo neutralna. Do tego dochodzą szeroka kierownica, obszerna kanapa i rozsądnie umieszczone podnóżki. W drogę!

Wszystko to przy zachowaniu wspaniałej kultury pracy. Czuć, że to wciąż silnik spalinowy, ale wibracje są minimalne i zwyczajnie przyjemne. Bardzo podoba mi się również praca quickshiftera, w nomenklaturze Kawasaki określanego nazwą KQS. Zazwyczaj ciężko mi się od razu dogadać z tego typu urządzeniami, to od początku działa bardzo płynnie i skutecznie, bez niespodziewanych zgrzytów i szarpnięć. 

Rzędowa czwórka nie ma dołu? Być może, ale na pewno nie ta!

Zawieszenie skutecznie wybiera nierówności i daje poczucie luksusu na każdej, nawet zniszczonej nawierzchni, lecz jest przy tym wystarczająco sztywne do dynamicznej jazdy. Kawasaki wspaniale prowadzi się po ciasnych łukach, a jego gabaryty nie przeszkadzają w szybkim przerzucaniu z zakrętu w zakręt. Wyjścia z nich potrafią być spektakularne i dają dużo radości, choć ze względu na obecność syna na tylnej kanapie nie szukałem limitów swoich i maszyny.

System doświetlania zakrętów. Prosty pomysł, znakomite rezultaty

Elektronika daje się wykazać, wchodzi do gry późno, ale zawsze we właściwych momentach. Odczułem to chociażby na mokrych liściach na Drodze Stu Zakrętów w Górach Stołowych, gdzie bez tego wspomagania niechybnie uciekłby mi tył. Świetnie sprawdza się również doświetlanie zakrętów. Nie jest to żaden wymyślny system z ruchomymi reflektorami, po prostu przy określonym złożeniu zapala się jedna z dwóch dodatkowych pionowych listew LED. Rozwiązanie proste i bardzo skuteczne.

Estetyczna „meblościanka” obiecuje dużo miejsca na bagaż. Centralny kufer jest rzeczywiście foremny i bardzo pojemny, gorzej z bocznymi.

Na autostradzie po prostu wrzucałem szósty bieg + tempomat i liczyłem upływające godziny i pozostałe do przejechania kilometry. Przy moim wzroście 185 cm szyba mogłaby być nieco wyższa, ewentualnie warto dołożyć deflektor. Za to ochrona korpusu i dłoni jest na bardzo dobrym poziomie. Warto pamiętać, że w pełnym turystycznym rynsztunku Versys 1000 nie powinien być wykorzystywany do bicia rekordów na prostej. Raz, że fabryczny zestaw kufrów ma homologację do 130 km/h, a dwa, że przy tych rozmiarach i wysokim zawieszeniu maszyna dysponuje aerodynamiką lecącej cegły.

Akcesoryjna końcówka wydechu nie czyni akustycznej rewolucji, ale dobrze wygląda

Na wyposażeniu nie znajdziemy amortyzatora skrętu, powyżej 170 km/h pojawia się wyraźnie wyczuwalne shimmy. Jeśli więc masz w zwyczaju często latać „dwie paki”, weź to pod uwagę. A, jeszcze hamulce, oczywiście z ABS-em. Stosowne do klasy, rozmiarów i osiągów motocykla. Radialne zaciski na dwóch tarczach o średnicy ponad 30 cm robią wspaniałą robotę i dają się łatwo dozować.

Bagażowe rozterki

Największym minusem Versysa 1000 SE Grand Tourer jest w zasadzie to, co powinno być jednym z plusów, czyli fabryczny zestaw bocznych kufrów. Podkreślam – bocznych, bo do foremnego, pojemnego i wyposażonego w oparcie dla pasażera kufra centralnego nie sposób się przyczepić. Nie jest to zresztą chyba wyłącznie problem tego modelu, ponieważ takie same kuferki montowane są w innych maszynach Kawasaki.

Tu skarpety, tam kosmetyczka… Kształt bocznych kufrów wymusza niezłą gimnastykę w czasie pakowania

Ich niewątpliwe zalety to system szybkiego montażu Clean Mount i idealne wpasowanie w bryłę motocykla, bez zbytniego poszerzania jej. Niestety mają przy tym niewielką pojemność, a trudności w spakowaniu się potęguje ich nieregularny kształt. Pomocne są fabryczne torby wewnętrzne, które nie tylko pozwalają od razu ułożyć bagaż pod kształt kufra, ale też zabrać go ze sobą do hotelu bez odpinania i dźwigania całości. Z drugiej strony mocno odstające na boki, toporne prostokątne kufry zepsułyby dynamiczną linię maszyny. Coś za coś…

Komu, komu?

Dla kogo Kawasaki Versys 1000 będzie idealnym wyborem? Moim zdaniem to przede wszystkim turystyczny „motocykl totalny”, jeśli nie liczyć konieczności polubienia się z bocznymi kuframi. Jest bardzo dynamiczny, a przy tym oszczędny – średnie spalanie 6 l/100 km i 21-litrowy zbiornik paliwa dają mu więcej niż zadowalający zasięg. Wygoda i ergonomia są tu na nieprzyzwoicie wysokim poziomie, a elektroniczne gadżety naprawdę przydatne, bez zbędnego „wybajerzenia”.

Zestaw wyposażenia Grand Tourer to koszt ponad 12 tysięcy zł plus cena oryginalnej nawigacji. Moim zdaniem warto – czyni on z Versysa 1000 SE turystyka totalnego

To po prostu maszyna do jazdy – bardzo dalekiej i bardzo satysfakcjonującej, choć bez sięgania po ekstremalne doznania i rażące naruszenia limitów prędkości. Stylistykę Versysa trzeba polubić, ale uwierzcie mi, to przychodzi bardzo szybko, kiedy tylko poczujecie, jak dobrze przemyślany i wykonany jest to motocykl. Warto jeszcze wspomnieć o cenie. Topowa wersja SE Grand Tourer kosztuje nieco ponad 81 tysięcy zł, co przy tym poziomie wyposażenia jest wciąż bardzo atrakcyjną ofertą. Jeżeli wystarczy wam jednak motocykl „czysty”, tylko z tym, co niezbędne na pokładzie, to ceny bazowej wersji S startują już od 71 tysięcy zł.

Crashpady z tworzywa złagodzą ból serca po ewentualnej glebie. Ból konta również…

Versysa 1000 zdecydowanie warto wyciągać „za fraki” przy każdym porównaniu turystyków, bo miejsce w drugim szeregu jest dla niego bardzo krzywdzące.

Dane techniczne

Kawasaki Versys 1000 SE 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1043 ccm
Średnica x skok tłoka:77 x 56 mm
Stopień sprężania:10,3:1
Moc maksymalna:120 KM (88,2 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:102 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa Ø 38 mm x 4 (Keihin), z owalnymi podprzepustnicami
Zapłon:cyfrowy
Rozruch:elektryczny
Smarowanie:wymuszone, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:manualne, mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciobiegowa, z quickshifterem KQS
Napęd tylnego koła:łańcuch uszczelniony
PODWOZIE
Rama:dwururowa, aluminiowa
Zawieszenie przednie:sterowane elektronicznie Showa Skyhook, widelec odwrócony, Ø 43 mm,
z bezstopniowym tłumieniem odbicia (po prawej stronie) i regulacją napięcia wstępnego sprężyny,
skok 150 mm
Zawieszenie tylne:sterowane elektronicznie Showa Skyhook,
back-link poziomy, gazowy amortyzator, z bezstopniowym tłumieniem odbicia
i zdalną regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 152 mm
Hamulec przedni:podwójny tarczowy, Ø 310 mm, tarcze półpływające o obrysie
falistym, zaciski przeciwstawne, czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm,
o obrysie falistym, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70ZR17M/C (58W) /
/ 180/55ZR17M/C (73W)
WYMIARY I MASY
Długość:2270 mm
Szerokość:950 mm
Wysokość:1490 mm (1530 z wyższą szybą)
Wysokość siedzenia:840 mm
Rozstaw osi:1520 mm
Prześwit:150 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:257 kg
Zbiornik paliwa:21 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie
Kontrola trakcji:KTRC, trzypoziomowa
Inne:elektroniczna przepustnica, trzy tryby jazdy (+ indywidualny),
KCMF (system zarządzania jazdą w zakrętach),
moduł IMU, tempomat, komputer pokładowy, bluetooth, oświetlenie LED,
doświetlanie zakrętów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa w teście:6 l/100 km
Zasięg:ok. 350 km
Cena:od 81 300 zł, testowany egzemplarz ok. 96 000 zł
Importer:www.kawasaki.pl
KOMENTARZE