fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wyczynowe motocykle projektowane są po to, by zwyciężać. W sporcie nie ma miejsca na kompromisy, czego wynikiem jest konieczność ciągłych zmian.

Klasa MX2 w wielu opiniach uważana jest za większe wyzwanie dla inżynierów niż MX1. Dlaczego? Z bardzo prostego powodu  silnik o małej pojemności generuje ogromną moc, przy dużo wyższych obrotach, musi równocześnie zachować trwałość i niezawodność. Ogromne znaczenie ma również jego charakterystyka, elastyczność, reakcja na gaz. Co w praktyce nie jest łatwe do osiągnięcia. Motocykle tej klasy są bardzo cenione nie tylko przez zawodników, ale również przez amatorów szaleństw na torze motocrossowym. Moc 450 jest bardzo trudna do opanowania, czterosuwowa 250 daje dużo większą frajdę z jazdy. Szczególnie mniej doświadczonym crossowcom. Tym bardziej producenci biją się o dominację w MX2.


REKLAMA

Dotychczas oferowany model KX 250F wydawał się dopracowany w najdrobniejszych detalach. Inżynierowie Kawasaki jednak doskonale znają prawa rządzące maszynami przeznaczonymi do sportu. Tutaj kluczową rolę odgrywa każdy kilogram, każdy KM mocy. Do wyczynowych motocykli jako pierwszych trafiają nowe rozwiązania i zaawansowane technologie. I tak na rok modelowy 2011 powstała całkowicie nowa maszyna ze stajni zielonych. Silnik KX 250F naszpikowany jest najnowocześniejszą techniką. Do motocykli terenowych w coraz szerszym zakresie trafia wtrysk paliwa. Optymalizacja spalania, wyższe osiągi, niezwykle precyzyjne zestrojenie jednostki napędowej, pozwalające na osiągnięcie lepszej charakterystyki w pełnym zakresie obrotów. To ogromny potencjał, którego wykorzystanie może zadecydować o sukcesie. Zastosowany przez inżynierów Kawasaki wtrysk jest unikalnym rozwiązaniem japońskiego Keihina. Unikalnym, gdyż do pracy nie potrzebuje akumulatora. Jego rolę przejmuje kondensator, który ładując się przy pierwszym kopnięciu startera, pozwala przy kolejnym na zasilenie pompy paliwa i dostarczenie energii do całego układu. Z powodzeniem system ten pracuje już od dwóch lat w crossowej 450 Kawasaki, teraz precyzyjnie zasila w paliwo KX 250F.

Dzięki ciągłym ulepszeniom układu wtryskowego jego masa wraz z pompą paliwa porównywalna jest do stosowanego w poprzednich latach gaźnika Keihin FCR. Układ działa progresywnie, czyli z różnym w zależności od stopnia przekręcenia rączki gazu stopniem otwarcia przepustnicy. Zapewnia to bardzo płynną charakterystykę oddawania mocy i wyraźny jej wzrost w górnym zakresie obrotów. Komputer sterujący wtryskiem umieszczony został przy główce ramy tak, by dostęp do niego był jak najprostszy. Dla ułatwienia zmiany jego parametrów, rzecz jasna. Jest to kolejny ogromny plus, jaki daje wtrysk  możliwość dostosowania silnika do warunków toru czy preferencji  zawodnika za pomocą laptopa, a nie narzędzi. I to w bardzo szerokim zakresie oraz krótkim czasie. W opcji do KX250F oferowany jest fabryczny kit z siedmioma mapami zapłonu opracowanymi dla różnych specyfikacji torów oraz dodatkowo pozwalający na możliwość indywidualnej ingerencji w parametry silnika. Dla zawodników jest to bezcenne rozwiązanie.

W silniku zmieniono nie tylko sposób dostarczania paliwa  zwiększona została kompresja, wprowadzony przeprojektowany rozrząd o większym skoku tytanowych zaworów, cylinder, wał korbowy minimalizujący wibracje, nowy, lżejszy, a równocześnie mocniejszy tłok identyczny jak stosowany w maszynach teamu fabrycznego. Wymagający więcej prądu wtrysk paliwa spowodował konieczność modyfikacji alternatora. A wszystko po to, by czterosuwowa ćwiartka była jeszcze mocniejsza i bardziej dynamiczna niż dotychczas. Aluminiowy tłumik został przekonstruowany tak, by obniżyć głośność. Dla fanów topowych rozwiązań Kawasaki oferuje także kompletny tytanowy układ wydechowy, zaprojektowany dla KX 250F przez Akrapovica. Kawasaki w swoich terenowych maszynach od paru lat stosuje aluminiowe ramy. Nie inaczej jest w przypadku KX250F  spawana z cienkościennych odlewów konstrukcja obejmuje od dołu silnik, łącząc dwoma szerokimi belkami mocowanie wahacza z główką ramy.

Przednie zawieszenie oznaczone jest skrótem SFF. Co to oznacza? Kolejną nowość, po raz pierwszy zastosowaną w seryjnie produkowanym motocyklu motocrossowym, Separate Function front Fork, czyli widelec o rozdzielonych funkcjach. W prawej rurze teleskopu znajduje się sprężyna, w lewej układ tłumienia. Inżynierowie z firmy Showa, która dostarcza zawieszenia dla Kawasami, podają szereg plusów nowego rozwiązania  możliwość wprowadzenia płynnej regulacji napięcia wstępnego sprężyny bez konieczności rozmontowywania zawieszenia, a poprzez zwiększenie średnicy tłoka zapewnienie lepszych parametrów tłumienia przy odbiciu i dobiciu. Dodatkowo dzięki zastosowaniu SFF ciężar sprężyny umieszczonej z prawej strony równoważy ciężar zacisku i tarczy hamulcowej znajdującej się z lewej. Dla motocykla, który czasem lata na wysokości drugiego piętra, liczy się każdy detal, który może wpłynąć na poprawę jego prowadzenia. Dla zminimalizowania tarcia i poprawy precyzji pracy zawieszenia rury nośne pokryte są warstwą tytanu. Rozwiązanie to stosowane tylko w tuningowych zawieszeniach teraz trafiło do seryjnego motocykla crossowego. Do całkowicie nowego przedniego zawieszenia dostrojony został tylny centralny amortyzator. Przeprojektowano układ dźwigni, którym jest on połączony z wahaczem oraz wprowadzono korekty tłumień. Zastosowany został również dłuższy wahacz, przetestowany w większej KX 450F.

Obraz wyczynowego podwozia uzupełniają hamulce Nissin z tarczami typu wave, nowa grafika, zmienione pokrycie siedzenia. Kawał dobrej roboty, zielonoczarna Kawa prezentuje się bardzo agresywnie.Testowy tor motocrossowy pod Mediolanem. Upał, niemalże żar lejący się z nieba, ponad 30 stopni w cieniu. Stromy stok, a na nim kolejno podjazd, zakręt, zjazd, podjazd, zakręt, zjazd. Duże różnice wysokości, potężne bandy, ostre hopki. Nowa crossówka Kawasaki będzie miała co tu robić. I to bez dwóch zdań. Za sterami KX 250F jest dużo miejsca. Po drobnych regulacjach kierownicy i dźwigni nawet przy moich 190 cm wzrostu czuję się bardzo swobodnie. Kopnięcie kick startera. Mechanicy pokazują gestem  dwa lub maksymalnie trzy razy i silnik zapali. Pierwsze kopnięcie służy dla zmagazynowania prądu potrzebnego układowi wtryskowemu, silnik musi wykonać minimum trzy obroty przed odpaleniem. Drugie, trzecie kopnięcie i wysokoobrotowy czterosuw zaczyna pracować. Z wydechu dobiega piękny, basowy dźwięk.

Zawsze przed jazdą lubię zrobić ostrą przegazówkę  reakcja silnika pozwala przypuszczać, co się będzie za chwilę działo. Jest nieźle  KX 250F błyskawicznie wkręca się na obroty, bez ułamka sekundy zawahania. Pierwsze okrążenia toru bardzo spokojnie. Niektóre hopki potrafią zaskoczyć. Co ciekawe, crossowy, wyczynowy motocykl prowadzi się idealnie również przy małych prędkościach, zawieszenia świetnie wybierają nierówności. Zachwyca reakcja na gaz  w każdym jego zakresie mocy jest pod dostatkiem, KX 250F idealnie reaguje na ruch prawym nadgarstkiem, idąc  jak to ładnie mówią zawodnicy  „za ręką”. Teraz ogień. Miękkie w początkowej fazie zawieszenia pracując w zakresie większych prędkości są doskonale zestrojone, nie ma mowy o jakiś przypadkowych reakcjach motocykla. Po skoku KX od razu jest jak przyklejony do terenu i można odwijać gaz do pełna. Na podjazdach drugi, trzeci, czwarty bieg. To tylko 250? Niemożliwe! A jednak napis z boku motocykla nie pozostawia żadnych wątpliwości. Testując nowy model, inżynierowie Kawasaki bardzo wnikliwie porównywali go z poprzednim. Ten sam zawodnik jadąc po tym samym torze uzyskiwał podczas jednego okrążenia do sześciu metrów przewagi. Na korzyść rzecz jasna nowego motocykla. W opinii speców z Team Green jest to najlepsza nagroda za wysiłek stworzenia KX 250F model 2011.

Pora sprawdzić możliwości zawieszenia SFF. Japoński mechanik w kombinezonie z logo Showa kluczem robi regulację wstępnego napięcia sprężyny w prawej ladze w kierunku strzałki oznaczonej hard. 5 sekund? Może 8… W przypadku tradycyjnej konstrukcji wymiana sprężyn lub rozkręcenie korków zawieszenia i podłożenie podkładek dystansowych pod sprężyny zajmuje kilka lub kilkanaście minut. Zupełnie inny zawias, twardy, czuć każdą hopkę w rękach. Ale też można jechać dużo szybciej. Kolejna zmiana  tym razem w stronę soft. Wyczynowa crossówka po obróceniu kluczem śruby na korku zamienia się w motocykl dla hobbisty nadający się również do amatorskiej zabawy w terenie.

Japońscy konstruktorzy stworzyli bardzo sztywną aluminiową ramę i zawieszenia o silnej progresji, co świetnie sprawdza się w warunkach bardzo wymagającego toru motocrossowego. Szczególnie w połączeniu z idealnie zestrojonym, bardzo mocnym, a zarazem elastycznym silnikiem. Po zakończeniu jazd jeszcze parę pytań  jak oceniam silnik, zawieszenia, pozycję, poręczność oraz jakieś uwagi i sugestie. W odpowiedzi same plusy, jedyne zastrzeżenie  czasem miałem problem z precyzją operowania tylnym hamulcem. Jest to kwestia ustawienia dźwigni, na co nie było czasu. Wszystkie moje uwagi zapisywane są malowniczymi krzaczkami. Cieszy, jak firma poważnie traktuje rozwój i udoskonalanie oferowanego przez siebie motocykla.

Da-ne tech-nicz-ne

Ka-wa-sa-ki KX 250F

Sil-nik
Typ: czte-ro-su-wo-wy, chło-dzo-ny cie-cząUkład: jed-no-cy-lin-dro-wyRoz-rząd: DOHC, 4 za-wo-ryPo-jem-ność sko-ko-wa: 249,0 ccmŚred-ni-ca x skok: 77,0 x 53,6 mmSto-pień sprę-ża-nia: 13,5:1Za-si-la-nie: wtrysk pa-li-waRoz-ruch: noż-nyZa-płon: elek-tro-nicz-ny CDI


REKLAMA



REKLAMA


Prze-nie-sie-nie na-pę-du
Sil-nik-sprzęg-ło: ko-ła zę-ba-teSprzęg-ło: wie-lo-tar-czo-we mo-kre ste-ro-wa-ne me-cha-nicz-nieSkrzy-nia bie-gów: 5-bie-go-wa

Pod-wo-zie
Ra-ma: alu-mi-nio-wa, z od-krę-ca-ną tyl-ną czę-ścią z lek-kich sto-pówZa-wie-sze-nie przed-nie: wi-de-lec upsi-de-down SFF o śred-ni-cy ru-ry noś-nej 47 mmSkok: 315 mmZa-wie-sze-nie tyl-ne: cen-tral-ny amor-ty-za-tor Uni-TrakSkok: 310 mmWa-hacz: ze sto-pów alu-mi-niumHa-mu-lec przed-ni: tar-czo-wy 250 mm, za-cisk dwut-ło-czko-wyHa-mu-lec tyl-ny: tar-czo-wy 240 mm, za-cisk jed-not-ło-czko-wyOpo-ny przód/tył: 80/100-21 / 100/90-19Zbior-nik pa-li-wa: 7,2 l

Wy-mia-ry i ma-sy
Roz-staw osi: 1475 mmWy-so-kość sie-dze-nia: 945 mmPrze-świt: 330 mmMa-sa (go-to-wy do ja-zdy): 105,7 kgCe-na: jesz-cze nie usta-lo-na
Im-por-ter:
Pro-bi-ke S.A. ul. Kolegiacka 8, 02-960 Warszawa, [email protected]

Tekst i zdjęcia Bolesław Hyła

ZOBACZ TAKŻE:

Yamaha XT 66Z Tenere

Legendarna Husqvarna pod młotek

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE


REKLAMA