fbpx
A password will be e-mailed to you.

Tekstów o Transalpie napisano już setki albo i więcej. Dlatego postanowiłem napisać kolejny, ale tym razem w nieco bardziej kompaktowej formie – odpowiedzi na potencjalnie zadawane pytania przez potencjalnych, przyszłych właścicieli Trampka.

O tym, jak Honda Transalp zmieniała się na przestrzeni lat, jak w ogóle powstała i o innych tego typu smaczkach, przeczytacie w tym tekście, gdzie szczegółowo opisywałem historię, modernizacje i wszystkie generacje Trampka. Całość doprawił wieloletni użytkownik egzemplarza Transalpa, który był traktowany przez pożar (w sensie, że motocykl, nie właściciel), stał się pisuarem, a potem objechał Kirgistan. Tym razem natomiast postaram się rozwiać niektóre z wątpliwości i odpowiedzieć na pytania, które mogą powstać w głowach przyszłych nabywców tego zasłużonego i poczciwego turystycznego enduro.

Czy Transalp nada się na pierwszy motocykl?

Nada się i to nie tylko na pierwszy! Każdy z Transalpów to motocykl wybitnie przyjazny i wdzięczny. Miękka reakcja na gaz, łagodny przebieg mocy i momentu obrotowego oraz rozsądne gabaryty sprawiają, że to sprzęt naprawdę łatwy do jazdy w każdych warunkach. Z jednej strony można stwierdzić, że 52 KM i 54 Nm to są wartości co najwyżej poprawne, ale ma to swoje zalety. Po pierwsze, osiągi nikogo nie przerosną, po drugie nie męczą, a po trzecie, są użyteczne w każdych warunkach.

Łagodna charakterystyka sprawdza się równie dobrze co niejedna kontrola trakcji, więc na mokrym asfalcie czy w śliskim terenie trakcji nie brakuje. Jest jeszcze jedna zaleta umiarkowanej mocy Hondy – łapie się pod wymagania prawka kategorii A2. Co prawda trzeba będzie ją do tego przerobić, ale gotowe rozwiązania są dostępne wszędzie, a i trampków przerobionych na A2 nie brakuje na rynku wtórnym.

Transalp do podróży w duecie – czy to ma sens?

I tak, i nie. Jeśli każdy z członków załogi tego mobilu jest bardzo lekki, to w sumie czemu nie. Trzeba się jednak liczyć z tym, że nie będą to dynamiczne podróże. Transalp z natury nie może się pochwalić zapasem mocy. Wioząc dwóch pasażerów plus bagaże, warto zatem jeździć strategicznie. Wyprzedzanie, wyjścia z zakrętów czy podjazdy pod długie wzniesienia będą więc stawiały pewnego rodzaju wyzwanie przed silnikiem. Nieduże, ale jednak wyzwanie.

Trzeba też pamiętać, że hamulce w Trampkach, zwłaszcza przed 1997, do brzytw nie należą, więc i droga hamowania się wydłuży. Jak widać kilka „ale” się tutaj pojawia, niemniej nie znaczy to, że to nie ma sensu. Jeśli w kręgu waszych zainteresowań leży tylko spokojna turystyka na niedalekich dystansach, to bać się nie ma o co – miejsca starczy dla wszystkich. Ale na częste i długie wypady jest wiele wygodniejszych motocykli turystycznych w podobnych pieniądzach.

A co, gdy najdzie ochota na jazdę Transalpem w terenie?

Proszę bardzo, świat stoi otworem. Honda Transalp to przecież pierwszy motocykl spełniający definicję turystycznego enduro. Potwierdzają to nie tylko wygląd, ale i pozycja za kierownicą, duże skoki zawieszeń (220 mm z przodu i 172 mm z tyłu) oraz rozmiar przedniego koła – 21”. To już pozwala na sporo. Wystarczy założyć odpowiednie opony i spokojnie możesz atakować bezdroża. Pamiętaj tylko, że to nie jest motocykl jak współczesne Africa Twin czy Tenere 700, które dobrze znoszą ostre poganianie w terenie. Trampek raczej człapie niż gna po bezdrożach. Zawieszenia są po prostu za miękkie, a wyważenie nie to, żeby bawić się w rajdowe klimaty.

Niemniej, potrafi wiele, a to właśnie przez spokojny silnik. Trakcja jest zdecydowanie sprzymierzeńcem tego motocykla i tam, gdzie mocniejsze, nowoczesne motocykle grzęzły, tam trampek i jego kierowca dostojnie wychodzili z każdej opresji, bez konieczności pomocy osób trzecich czy liny. Z podjazdami także sobie radzi. Trzeba jeszcze wspomnieć, że mowa o Transalpie seryjnym. A przecież jest to fantastyczna baza do przeróbek. Użytkownicy, których jest na świecie wielu, prężnie działali nad usprawnieniem podwozia tej Hondy i opracowali sporo rozwiązań na przekładkę zawieszeń z innych motocykli, np. z Africa Twin, które pozwalają na znacznie szybszą jazdę w terenie czy wygodniejsze podróżowanie po odległych krajach.

Oprócz do turystyki, chcę motocykl do miasta. Transalp nada się do tego?

Nie da się być wiecznym tułaczem, czasem trzeba jeszcze dojechać do pracy, by na te tułaczki zarobić. Ale spokojnie, w takim użytku Transalp też daje radę. Choć to nie jest malutki skuter, to przeciska się w korkach bardzo zwinnie. Wąska sylwetka podarowana przez silnik V2 i spory skręt kierownicy bardzo to ułatwiają. Zresztą samo prowadzenie trampka przy niskich prędkościach jest bardzo intuicyjne i proste, jak na tak spory motocykl. Spokojnie zatem możecie brać ten motocykl także jako środek codziennego transportu. Zwłaszcza, że jego spalanie jest śmiesznie niskie – 4,5-5l/100 km osiągniecie bez problemu.

Jestem niskim motocyklistą, boję się, że Transalp będzie za wysoki.

Zgoda, żadna generacja XL do niskich nie należy, ale nie ma się co łamać. Według relacji użytkowników o wzroście ok. 170 cm, nie ma problemu z pewnym podparciem. Niższe osoby mogą mieć już z tym problem, ale nie wszystko stracone. Trampka da się trochę obniżyć specjalnymi zestawami, ale tu jedna uwaga.

Warto się przy tym poradzić jakiegoś speca od zawieszeń (ze swojej strony mogę polecić Łukasza z LTD34), który będzie umiał to zrobić skutecznie i bezpiecznie, czyli żeby nie zepsuć geometrii podwozia. Bardzo często akcesoryjne zestawy dźwigni tylnego amortyzatora obniżają motocykl, jednocześnie rozwalając cały balans podwozia.

Czy Transalp to motocykl tani i trwały?

Tani to pojęcie względne. Ostatnimi czasy na rynku wtórnym nie ma motocykli tanich, przynajmniej porównując do tego, co było jeszcze niedawno. Niemniej, Trampek na szczęście nie padł ofiarą „youngtimerowania” wszystkiego co pełnoletnie i obrośnięte legendą. Tak więc za rozsądne kwoty, czyli 10 tys. zł i mniej można znaleźć sporo egzemplarzy wartych zainteresowania. Wydaje się to dość uczciwą ceną za taki motocykl. Późniejsze eksploatowanie także nie zrujnuje portfela. Oprócz tego, że spalanie jest wybitnie niskie, to jeszcze części są bardzo tanie i dostępne praktycznie wszędzie. I taki stan rzeczy się nie zmieni, więc obawy o to, że niedługo może zabraknąć części, bo to wiekowy motocykl, są nieuzasadnione. Po pierwsze, tych motocykli na świecie jeździ multum, po drugie producenci zamienników i części OEM musieliby się liczyć za spaleniem kilku fabryk przez rozjuszonych transalpowców, a po trzecie obecny zapas wystarczy na naprawdę długo. Te motocykle po prostu są kuloodporne i nawijają setki tysięcy kilometrów bez remontu.

To główny powód, przez który motocykl tak prosty i niewyrafinowany zyskał taką nieśmiertelną chwałę. Oczywiście, jak zwykłem mówić, jest to też przekleństwo tego motocykla. Ludzie wierząc w nieśmiertelność konstrukcji, nadmiernie przeciągali interwały serwisowe silnika i podwozia. Przez to sporo jest Trampków bardzo zaniedbanych. I nie mówię o ogólnym stanie wizualnym, bo ten nigdy raczej nie będzie fantastyczny – powłoki i materiały nadwozia nieszczególnie dobrze znoszą próbę czasu. Chodzi mi o stronę mechaniczną. Owszem, ten motocykl nawet zaszczurzały będzie jeździł, bo zajeździć go bardzo ciężko. Tylko że będzie, mówiąc kolokwialnie „kapciem” – ospałym, kiepsko prowadzącym się i z masą zaniedbanych detali, które mogą irytować, a czasem uniemożliwiać bezpieczną jazdę.

Jako dowód na trwałość Trampka, dostałem takie zdjęcie licznika Transalpa 650, którego serwisował nasz redaktor Paweł Boruta. Na pytanie, w jakim motocykl był stanie, odpowiedział „Wizualnie tak jak większość Trampków na naszym rynku, czyli średni stan. Ale wszystkie plastiki oryginalne, tylko kilka pęknięć. Pracował nieco głośniej, niż te z niby 30 tys. km. Wcześniej robiłem go jak miał równe 250 tys. Dwa zawory do bardzo delikatnej korekty, reszta w normie 🙂 Pali, jeździ, trąbi, skręca. Nuda.”

Niemniej, jeśli znajdziesz egzemplarz w dobrej kondycji technicznej, co też trudne nie jest, to na pewno pojeździsz nim bezawaryjnie przez wiele sezonów, a nawet jeśli coś się złego wydarzy, to każdy mechanik zna tę konstrukcję na wylot. Tak więc jeśli zależy Ci na motocyklu budżetowym i wszechstronnym, to XL600/650/700V jest dla Ciebie, bez względu na generację. Choć przyznać trzeba, że ta ostatnia bardziej skłania się ku jeździe szosowej niż poprzedniczki.

KOMENTARZE