Honda Transalp. Terenowy turystyk na miarę swoich czasów?

Te motocykle są po prostu rekreacyjnymi sprzętami do turystyki, które może ogarnąć każdy. Porównanie do alpejskich wypraw, jakkolwiek moim zdaniem trafne, nie oznacza jednak, że nazwa Transalp nawiązuje do konkretnego pasma górskiego, tylko do szczytów w ogóle (słowo „alp” po angielsku oznacza m.in. turnie). Transalpy są w stanie znieść dużo więcej niż wycieczka w Alpy. Dzikie rejony Kaukazu, Pamiru, Atlasu i inne wymagające zakątki świata nie stanowią wyzwania dla tego turystycznego enduro, swoją drogą pierwszego tego typu na rynku.

PRODUCENT ZAPEWNIŁ SPORO MIEJSCA
na bagaż. Schowany tłumik sprawia, że kufry do Transalpa nie mają głębokiego wcięcia.

Pewnie wielu z was wytknie mi, że już siedem lat przed Transalpem powstało inne turytyczne enduro – BMW R80G/S. Jest to prawdą, ale beemka była tradycyjnym endurakiem w rozmiarze XXL. Natomiast Honda modelem XL600V Transalp zrealizowała koncepcję wygodnego, terenowo–szosowego motocykla z rozbudowanymi owiewkami, który dziś określamy mianem turystycznego enduro. W 1987 roku taka koncepcja była uważana za nowatorską, ale konstrukcyjnie nie było w Trampku nic szczególnego. W stalowej, kołyskowej ramie zamontowano silnik V2 z trzyzaworową głowicą SOHC, chłodzeniem cieczą i pięciobiegową przekładnią. Jego korzenie sięgają 1982 roku i modelu VT500. Jest to jednostka nieskomplikowana, ale bardzo przemyślana. Kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 52° pozwolił na sprytne rozmieszczenie osprzętu. Dzięki temu, przez wiele lat była to najmniejsza i najlżejsza V2 w klasie średniej. Oprócz gabarytów, także wibracje są symboliczne i to bez wałków wyrównoważających! 

Pośpiech jest zbędny

LUZ ZAWOROWY USTAWIA SIĘ ŚRUBKAMI
co 24 tys. km. Poza wymianą oleju to jedyna troska, jakiej wymagają silniki w Transalpach.

Osiągi nie są imponujące. Silnik generuje jedynie 50 KM i 53 Nm, więc Trampek mistrzem przelotów nie jest. Za to elastycznością wyróżnia się na tle większości motocykli klasy 600 i 750 ccm. Prawie cały moment obrotowy jest dostępny nieco powyżej 2000 obr./min. Częste mieszanie biegami nie będzie więc konieczne. To sprzyja niespiesznej, komfortowej jeździe i pod tym względem Transalp jest bezkompromisowy – wszystko w nim działa bardzo łagodnie. Pojedyncza tarcza z przodu i bęben z tyłu nie kwapią się do ostrych hamowań. Do uzyskania jako takiej siły hamowania, potrzebna jest silna ręka i ciężka stopa. W klimat spokojnej turystyki wpisują się też pluszowe amortyzatory, więc Trampek mocno obciążony lub poganiany po zakrętach zaczyna pływać. Takie usposobienie może nie czyni z niego obiektu pożądania, ale miasta, trasy i bezdroża niemal całego świata i tak szybko zaroiły się od Transalpów. Kluczem do sukcesu była łatwość jazdy i wszechstronność. W mieście i dalekich wyprawach pozwalał na bardzo płynną, sprawną i komfortową jazdę, a w terenie potrafił wygrzebać się niemal z każdej opresji. Łagodna reakcja na gaz powodowała, że trudno było zerwać przyczepność, nawet na śliskim podłożu.

Ten sam, pomimo zmian 

Transalpowi nie zarzucano wiele niedociągnięć, ale już w 1989 roku zmodernizowano kilka elementów. W podwoziu nowe były rury i sprężyny teleskopów, amortyzator tylny i dźwigienki oraz nowy bęben hamulcowy. W silniku zmodernizowano gaźniki, cylindry, zawory wydechowe, prowadnice i sprężyny zaworowe, wałki rozrządu, sprzęgło oraz koła i mechanizm wybieraka w skrzyni biegów. Zmiany wizualne ograniczono do wyższej szyby. Modernizacja wydaje się poważna, ale osiągi, charakter czy prowadzenie Transalpa właściwie się nie zmieniły. Niestety nie zmieniły się też hamulce.

Nadzieją napawał model z 1991 roku, w którym bęben z tyłu zamieniono na tarczę. Z przodu też zmieniono cały układ, ale nadal był pojedynczy. Z hamulcami próbowano dojść do ładu jeszcze w 1994, zmieniając przedni zacisk, ale niewiele to pomogło. Na osłodę odświeżono nadwozie i zwiększono o 8 kg dopuszczalną ładowność dzięki nowemu bagażnikowi. Dwa lata później dorzucono jeszcze katalizator bez sondy lambda i zmodernizowano układ dolotowy, gaźniki oraz zapłon. Gdy pewnie wszyscy już stracili nadzieję na przyzwoite hamowanie, w roku 1997 przy przednim kole nareszcie pojawiła się druga tarcza. Poprawa była ogromna. Co bardziej złośliwi śmieją się, że tym zabiegiem Honda chciała odwrócić uwagę od przeniesienia produkcji z Japonii do Włoch. Śmiać się jednak nie było z czego. Silniki wciąż składano w Japonii, a jakość reszty elementów stała na identycznym poziomie jak wcześniej.

Trochę nowy model

W 2000 roku wysłużoną sześćsetkę zastąpił model XL650V Transalp. W silniku pracowały większe, ale lżejsze tłoki, zmieniono gaźniki, układ wydechowy, a puszkę filtra powietrza przeniesiono spod siedzenia nad zbiornik paliwa. Zastosowano także system dopalania spalin. Osiągi wzrosły do 55 KM oraz 56,2 Nm. Większość „pary” wciąż była dostępna na niskich i średnich obrotach. W podwoziu natomiast prawie nic nie zostało po staremu. Nowa rama była o 10% sztywniejsza, a w tylnym zawieszeniu zastosowano nowy amortyzator i kiwaczki z CBR 600F. Z przodu pojawiły się nowe wkłady teleskopów z regulacją tłumienia dobicia. Nowe zawieszenia nadal były miękkie, ale już nie tak pluszowe i „niedotłumione” jak wcześniej. Hamulcom też nie odpuszczono i zmieniono zaciski. Nawet o stronę wizualną zadbano i nadwozie przeszło lifting. Poszerzono też kanapę.

Choć nowych elementów było sporo, wciąż był to Tramp jakiego znaliśmy – uniwersalny, wygodny, łatwy do ogarnięcia, nieco flegmatyczny i nadal z nieco za miękkim zawieszeniem. W tej formie pozostał w produkcji do 2007 roku. Przez ten czas przeniesiono produkcję do Hiszpanii i zmieniono tłumiki (2002 rok) oraz zmodyfikowano gaźniki (2004 rok). 

Powitajmy współczesność

TRANSALP 650 NIE BYŁ WYPASIONY,
ale z salonu mógł wyjechać wyposażony w radio! Niewiele osób o tym wiedziało, jeszcze mniej kupiło.

20 lat to dla silnika motocyklowego wiek niemal emerytalny. Dlatego w 2008 roku na drogi wyjechał Transalp 700 z nowym silnikiem z modelu Deauville. Nadal było to V2 52°, ale z większą pojemnością, czterozaworową głowicą SOHC i wtryskiem paliwa. Przyniosło to dodatkowych 5 KM i 4 Nm oraz odrobinę wigoru. Silnik znacznie chętniej wkręcał się na obroty. Niestety skrzynia nadal miała pięć przełożeń. Niektórzy powiedzą też „niestety”, gdy spojrzą na przednie koło. Zamiast 21’’, felga z przodu ma 19’’. Zmniejszył się też skok nowego przedniego zawieszenia z 200 mm do 177 mm. Z tyłu też zmieniono amortyzator, ale skok pozostał taki sam. Ramę natomiast żywcem przeniesiono z poprzednika. Od uszczypliwych komentarzy nie ustrzegło się też nowe nadwozie.W nowym Trampku nie tylko wtrysk był przejawem nowoczesności. Za dopłatą dostępny był zintegrowany system C–ABS. Jeśli motocykl był weń wyposażony, z przodu montowano trzytłoczkowe zaciski hamulcowe. W terenie co prawda nie był to system użyteczny (brak możliwości wyłączenia), ale na szosie sprawował się bardzo dobrze. 

Wszystko ma swoje granice

Transalp 700, tak jak poprzednicy, okazał się bardzo dobrym motocyklem. Z tą różnicą, że lepiej znosił jazdę szosową, także z plecaczkiem i bagażami, a tylko trochę gorzej sprawował się w terenie. Mimo to nie odniósł sukcesu sprzedażowego. Powodem takiego stanu rzeczy na pewno nie była gorsza jakość wykonania czy trwałość. Jak i poprzednicy, tak i siedemsetka była motocyklem pancernym i wykonanym z dobrej jakości materiałów. Przyczyn należy upatrywać po prostu w oczekiwaniach klienteli. Kto już miał kupić Trampka, ten dawno to zrobił i nie widział potrzeby zmiany. Potencjalny użytkownik Transalpa poszukuje przede wszystkim motocykla taniego – tak w zakupie jak i eksploatacji i przedkłada niezawodność i wygodę ponad osiągi. Starsze i tańsze Transalpy, których pełno na rynku, spełniały wszystkie te wymagania. To był motocykl, którym wracasz z Pamiru w niedzielę, przecierasz szmatą siedzenie i w poniedziałek jedziesz na nim do pracy, o ile masz siłę rzecz jasna. Po co więc wydawać kasę na nowy model, skoro stary nie daje nawet sygnałów, że zaraz zacznie dziać się coś złego? 

Bolączkami, tak XL600V jak i XL650V, były jedynie rdzewiejące tłumiki i moduły zapłonowe umieszczone pionowo pod kanapą, które miażdżył ciężar kierowcy. Umieszczenie ich poziomo załatwia sprawę. No i to by było na tyle jeśli chodzi o bolączki. To naprawdę trwałe motocykle i nie trzeba się obawiać przebiegów dochodzących do 100 tys. km – zrobią jeszcze połowę tego i to bez remontu. Poszukując Trampka, bardziej martwiłbym się o niektórych użytkowników, którzy ślepo wierzą w pancerność motocykla i go zaniedbują. Owszem, może i odpala, ale wszystko jest zrobione na patencie, płyny eksploatacyjne zmieniły się w mazie, a sprężyny w zawieszeniu nie nadają się do niczego. Nie jest to norma, ale warto uważać. Doprowadzenie maszyny do przyzwoitego stanu może zabrać trochę czasu – gotówki niekoniecznie, bo części są tanie i dostępne właściwie na każdym rogu. 

Wybór sprawnego egzemplarza nie powinien przysporzyć wam problemów. W chwili pisania tekstu na OLX znalazłem ponad 200 ogłoszeń, z czego połowa dotyczyła 650–tek. Za nimi właśnie najlepiej się rozglądać. Większość niedociągnięć została w nich wyeliminowana i pod obciążeniem prowadzą się nieco lepiej niż 600. Warto jednak pamiętać, że Transalp w żadnym wydaniu nie jest motocyklem, który z godnością znosi jazdę z bagażem i plecaczkiem – wymięka i silnik, i zawieszenie. Jeśli natomiast rozglądacie się za starszą generacją, warto skupić się na modelach z dwiema tarczami z przodu. Przeszukując ogłoszenia, zauważyłem trend, który dotknął już m.in. stare Afryki. Mowa o nieprzyzwoitych cenach, jakie niektórzy sprzedający wołają za XL 650V. Nie jest trudno natknąć się na egzemplarz za 15 czy 16 tys. zł, a to już rewiry wychuchanej i niezajeżdżonej siedemsetki. Tramp 650 nie jest tyle warty. Youngtimerem nigdy nie będzie, a za tę cenę można kupić coś, co da więcej frajdy z jazdy. To przede wszystkim prosty, niezawodny i wierny osiołek. Warto o tym pamiętać, gdy zacznie się lansowanie Trampka jako lokatę kapitału. Miejmy jednak nadzieję, że tak się nie stanie i nadal będzie „turystykiem dla ludu”.

Honda Transalp – opinia użytkownika

Autor: Tomek Staniszewski

Pierwszego Transalpa, po prawie 20 latach przerwy od motocykli, kupiłem na gigakacu i za namową przyjaciela, który odwiedził mnie na Africe Twin. Kolega z firmy obok akurat „na gwałt” potrzebował gotówki, a mój stan pozwolił mi na odrobinę fantazji. Tak niekiedy bywa. Kupując Trampka, złamałem swoją blokadę na motocykle.

Ten Tramp rozkochał mnie w jeździe motocyklami na nowo i nauczył mnie jeździć w terenie. Ponieważ mocno siedziałem w samochodowej turystyce 4×4 i rajdach terenowych, enduro było oczywistym wyborem. W pewnym momencie poczułem, że Tramp nie jest najlepszy do dalekiej turystyki, więc nabyłem BMW R 1100GS oraz KTM LC4 690 Enduro do grubszych akcji terenowych. Wtedy pojawiły się pierwsze wnioski, że Transalp 600 jest chyba kompletnie bezawaryjny. Te doświadczenia spowodowały, że wpadłem na pomysł wypraw w stylu „one way ticket”. To był czas moich przygotowań do projektu iDakar. Kupiłem kolejnego Trampka, na którym pojechałem z dwunastoletnim synem do Mongolii.

Moto sprzedaliśmy w Ułan Bator i wróciliśmy samolotem – taka opcja na zaoszczędzenie czasu. Motocykl poszedł „od ręki”, za cenę podobną do ceny zakupu. Przed wyjazdem założyłem tylko nowe kostki Mitasa i zmieniłem olej. Cała wyprawa była wolna od problemów technicznych. – tylko jazda i gleby. Ugruntowało mnie to w przekonaniu, że dobrze przygotowany obrzyn z Hondy, poradzi sobie podczas próby solowego przejazdu trasy afrykańskiego Dakaru i będzie odpowiednim nawiązaniem do startujących wtedy Afryk. Założyłem te same kostki, owiewkę w stylu rajdowym i dorobiłem dodatkowy zbiornik paliwa w miejscu wielkiego air boxa. Poza glebą, która spowodowała dziurę w silniku, Transalp dojechał do mety bez problemów. Kawał drogi jechał na maxa w kopnym piachu i szutrami, mając oleju grubo poniżej minimum. Tego sprzedałem w Senegalu za mały plik USD, który pozwolił mi po raz kolejny wrócić samolotem do kraju.Chwilę później wynajmowane przez nas  pomieszczenia w hali starego Polmozbytu w Gdańsku kompletnie spłonęły.

Mój pierwszy Transalp też ucierpiał, sfajczył się prawie do połowy. W tym stanie czekał ponad rok aż zebrałem siły. Odciąłem nożycami spaloną instalację i stopione owiewki, naładowałem akumulator i skurczybyk odpalił w kilka sekund. Z wydechu wywaliło kilka litrów mega śmierdzącej wody. Myślałem, że to efekt gaszenia płonącej hali, ale okazało się, że jego przelotowy wydech służył w zgliszczach jako pisuar. Nikt nie dawał mu szans, że wróci na drogę. Kupiłem więc najtańszą chińską lampę, zrobiłem włącznik zapłonu zamiast stacyjki i założyłem Mitasy. Upalałem tego przypalonego paszteta wokół komina, jeździłem nim kilka lat po Skandynawii, Bałkanach i nie mogłem wyjść z podziwu, że to cały czas chce żyć. Ta wersja, skutecznie stuningowana przez pożar, była najbrzydszym „ulepem” jaki można sobie wyobrazić, ale mi ten punkowy styl odpowiadał.

Utwierdzał mnie też w przekonaniu, że nieważne jak coś wygląda, jakie ma gadżety lub ich nie ma – ważne, że zawsze jedzie i wraca do domu. W zeszłym roku, postanowiliśmy z przyjacielem skoczyć do Kirgistanu. Oczywiście wyjazd w konwencji „one way ticket”. Założenie było proste – jedziemy „turbopaściami”, bo nie wiadomo gdzie nas oczy poniosą. Grzegorz kupił najtańszego złoma w okolicy, wybór padł na TDM–a. Ja zmieniłem olej i założyłem Mitasy w moim przypalonym Trampku. Na kilka minut przed wyjazdem, szukając drugiego buta, napatoczyłem się na wysoką owiewkę z mojego kochanego 990 Adventure.

Ponieważ już byłem lekko w niedoczasie, poprosiłem pracownika, żeby to jakoś przymocował. W przeciągu kilku chwil udało mu się zrobić najlepszy motocykl wyprawowy wszechczasów. Wyginając dwie blachy ze złomu, finezyjnie połączył chińską lampę i produkt austriackich inżynierów z wytworem japońskiej myśli technicznej. Oczywiście całą trasę Transalp przejechał bez najmniejszych problemów. Jadąc kilka tysięcy kilometrów przez Rosję i Kazachstan, kiedy bez przerwy lało, a temperatura nierzadko spadała do 5 stopni, całowałem ze szczęścia wyższą ode mnie owiewkę z KTM–a. 

Przed Trampkiem kolejne wielkie podróże. Czeka niedaleko lotniska na dalekim wschodzie. Kiedy wrócę po niego, mam plan zmienić olej. Opony jeszcze są okej. Zapytany co myślę o starej Hondzie Transalp, nie wiem co powiedzieć. W zasadzie nic przy nich nie robiłem, a pozwoliły mi przejechać kawał świata. Mogę tylko przytoczyć wzór matematyczny, w końcu jestem inżynierem.

Transalp 600 + fantazja i punkowy luz + olej zmieniany co kilka lat (być może niepotrzebnie) = superwyprawowy sprzęt do kwadratu.